✊ ФЕНОМЕН СОВЕТСКОГО ЧЕЛОВЕКА

Находимся на интересном культурном мероприятии с не менее интересными спикерами

От Царскосельской к БАМу, или Миф о том, как при царях строили железных дорог больше, чем при советах.

190 лет назад принято решение о постройке первой в России пассажирской (общественного пользования) железной дороги — Царскосельской железной дороги. По сути, это старт огромного проекта освоения страны при помощи железнодорожных путей. Проект, который трудно переоценить по его масштабу и значению для страны. Но и в нём историю страны любят делить на «свою» и «чужую». У националистов и монархистов часто можно встретить утверждение, мол, при царе Николае II железных дорог построили больше, чем при большевиках. Давайте разберемся с фактами.

За 23 года правления Николая II (с 1894 по 1917 год) в Российской империи было построено около 46,5 тысячи километров железнодорожных путей. Это внушительный показатель, особенно если учесть, что к моменту вступления императора на престол страна имела в своём распоряжении чуть более 27 тысяч километров. Манипуляторы любят сравнивать эту цифру с выборочными отрезками — 20–30 лет, причем пришедшимися на тяжелейшие годы войн и разрухи.

Но давайте сначала взглянем на картину в целом. Советский Союз за годы своего существования (1922–1991) увеличил сеть железных дорог более чем вдвое — с 72 тысяч километров до 147,4 тысячи километров. Среднегодовой прирост составлял около 1000 километров новых путей. Для сравнения: в лучшие годы Российской империи (период бума при Витте) удавалось сдавать в эксплуатацию чуть более 700 километров в год.

Но и это не показатель. Дело в том, что в общий километраж царских путей входят и станционные пути, и 2660 км путей частных, подведённых к предприятиям. А вот в СССР считали только магистральные пути. Значит, к сумме надо прибавить ещё 97 тыс. км станционных путей и подъездные железнодорожные пути общей развёрнутой длиной 151 тыс. км, которые обслуживали 45 тысяч промышленных предприятий и объединений и более 57 тысяч колхозов, совхозов и межхозяйственных предприятий.

Но это ещё не всё:
Из 72 тыс. км царских дорог лишь 18 тыс. км имели второй путь. В советские годы пришлось достраивать этот самый второй путь (а ведь это, помимо насыпи и самих путей, новые мосты, тоннели, иногда в обход старых).
После Гражданской войны большевикам досталось следующее наследство: было разрушено 86 железнодорожных мостов, выведено из строя до 70 % паровозов, 15 тысяч вагонов, разрушено более 8 000 км железнодорожных путей.

За время Великой Отечественной войны и после было восстановлено 115 тысяч разрушенных в ходе войны железнодорожных путей, а ведь некоторые дороги приходилось восстанавливать неоднократно.
То есть советская власть вынуждена была не только строить, но и восстанавливать колоссальные объёмы ж/д — по километражу больше, чем всё, что построила империя (72 и 123 тыс. км).

Теперь о частном. Полноценное строительство, а не восстановление ж/д путей, началось в 1929 году. С учётом лет Великой Отечественной войны и периода восстановления (1941–1947) получается срок, сопоставимый с николаевским периодом: к 1960 г. общая протяжённость железных дорог в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом — 155 тыс. км.

Важно и то, что Советский Союз электрифицировал магистрали. Если при царе все дороги работали на паровозной тяге, то к 1991 году 55,2 тысячи километров путей были электрифицированы, а ещё десятки тысяч переведены на тепловозную тягу. Это не просто «построить рельсы» — это создать инфраструктуру нового технологического уклада.

За 70 лет советской власти сеть магистральных железных дорог выросла в 2 раза (с 72 до 147 тыс. км). А общая развёрнутая длина путей (с учётом вторых путей и станционных) достигала 350 тысяч километров.

Если что ищите меня в дзен

От Царскосельской к БАМу, или Миф о том, как при царях строили железных дорог больше, чем при Советах-2.

Факты неумолимы — по километражу железнодорожных дорог СССР превзошел империю абсолютно. Но важно отметить, что эти километры были проложены там, где их не ждал никто, кроме медведей и вечной мерзлоты. Эти дороги стали стратегическим рывком страны в будущее — и в области торговых связей, и в развитии индустрии новых территорий, и в добыче полезных ископаемых.

Так что получается, что главное даже не в километраже, а в том, где и как они строились.

Российская империя строила дороги преимущественно в европейской части страны, где плотность населения была выше, а рельеф — благоприятнее. При Николае II из 45 тыс. км путей в Европейской России построено 33 670 км, а в Азиатской — лишь 10 805 км. (Это две дороги: Транссиб — 7512 км, и КВЖД — 2450 км.) Однако основные вызовы для страны лежали в Сибири и на Дальнем Востоке.

Возьмем Байкало-Амурскую магистраль (БАМ). Эта стройка стала настоящим подвигом советского народа и в первую очередь комсомольцев. 3145 километров путей, проложенных в зоне вечной мерзлоты, сейсмической активности и суровых морозов до –50 градусов. Для сравнения: Транссиб, строившийся в куда более благоприятных условиях, протянулся на 7512 километров, но его возводили 26 лет, с перерывами и привлечением иностранных специалистов. БАМ построили за 10 лет силами советских инженеров и рабочих.

Важно понимать, что советская власть не просто «достраивала» и совершенствовала царские проекты (так, более 15% путей империи не имели стандартной ширины колеи 1520 мм, а были в 1000 мм или 750 мм; их пришлось переделывать заново). Она создавала сеть с нуля в тех регионах, куда при царизме даже не заглядывали инженеры:

•  Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) — связал среднеазиатские республики с Сибирью, создав единое экономическое пространство.
•  Печорская железная дорога — открыла доступ к углю и нефти Коми АССР.
•  Южно-Сибирская магистраль — позволила разгрузить Транссиб и создать резервные маршруты.
•  Строительство на Сахалине (линия Комсомольск-на-Амуре – Победино протяженностью 950 км) — проект, который начал реализовываться в 1950 году.

Особого разговора требует Трансполярная магистраль Сталина: хоть она и не была полностью осуществлена, но открыла путь к Уренгойскому месторождению, а сейчас страна на её базе прокладывает Северный широтный ход.

Можно любить или ненавидеть советскую власть, но цифры упрямы. По грузонапряженности (объему перевозок на километр пути) советские железные дороги не имели равных в мире. В 1980-е годы этот показатель был в 2–2,5 раза выше, чем в США, и в 4 раза выше, чем в Великобритании.

Это означает, что советские дороги были не просто длинными — они были работающими на пределе возможностей, связывая гигантскую страну в единый организм.

Но самое главное — Советский Союз добился полного суверенитета в строительстве такого стратегического комплекса, как железные дороги, где всё от болтов до локомотивов было отечественным. Электровоз ВЛ-60 (Владимир Ленин шестиосевой) развеял миф о непобедимости качества западного электровозостроения; построенные в 1957 году, они верой и правдой служили до 2009 года, а трудяги ВЛ-10 и ВЛ-11 до сего дня — основные электровозы страны и бывшего СССР.

Подведем итог:

Да, Российская империя совершила рывок в железнодорожном строительстве в конце XIX — начале XX века. И этот рывок для технически отсталой страны периферийного капитализма был по-своему впечатляющим. Но он ни в какое сравнение не идёт с советскими достижениями.
Сравнивать динамику развития «николаевских» дорог с советскими — это все равно что сравнивать скорость велосипеда и ракеты. И ракета, как показывают цифры, была именно советской.


Если что ищите меня в дзен