Рост импорта курятины из Китая и обвал оптовых цен на свинину привели к появлению больших проблем в агросекторе. В январе 2026 года оптовые цены на свинину снизились на 21% — до 155 рублей за килограмм, то есть практически до уровня себестоимости. Для отрасли это означает работу "в ноль" или в минус.

В 2025 году в Россию было завезено более 110 тыс. тонн китайского мяса птицы по цене около $1,4 за килограмм — в 1,5-2 раза дешевле отечественной продукции. Этот объём пошёл прежде всего в переработку — на производство колбас, полуфабрикатов и мясных изделий. Переработчики начали массово заменять свинину более дешёвой курятиной, поскольку для них ключевым фактором является себестоимость, а не происхождение сырья. В результате спрос на свинину со стороны промышленного сектора резко снизился.

Это привело к накоплению избыточных объёмов свинины на внутреннем рынке и усилению ценового давления. При неизменном производстве и падающем спросе оптовые цены закономерно пошли вниз.

Ситуацию усугубляет крепкий рубль. Импорт становится выгоднее, экспорт — менее рентабельным. Даже при объёмах экспорта свинины около 400 тыс. тонн в год отрасль не может полноценно зарабатывать на внешних рынках. Избыточная продукция остаётся внутри страны и давит на цены, что приводит к сокращению производства.

Дополнительный удар — денежно-кредитная политика. Рост ключевой ставки резко повышает стоимость заёмных средств, а субсидирование отрасли сокращается. Льготное кредитование сворачивается, инвестиции тормозятся, финансовая нагрузка растёт. Маржинальность производителей стремится к нулю.

В результате отечественные производители проигрывают сразу по трём направлениям: импорту, валютному курсу и финансовой политике. Часть хозяйств неизбежно сократит выпуск или уйдёт с рынка, что приведет к долгосрочным проблемам в секторе, так как восстановить производство всегда непросто.

Константин Двинский. Подписаться.

"Золотые" новости

1. Tether стал крупнейшим держателем золота, если на считать суверенные государства и банки. В настоящее время у компании на балансе 140 тонн золота. Американцы вовсю готовятся к цифровой эмиссии золота.

2. Стоимость золота обновила очередной рекорд, превысив 5320 долларов за унцию.

Константин Двинский. Подписаться.

Первый отечественный СПГ-танкер класса Arc7 "Алексей Косыгин" поступил в распоряжение "Совкомфлота" и начал работу на проекте "Арктик СПГ-2". Несмотря на то что первая очередь завода была готова еще в конце 2023 года, необходимого танкерного флота для осуществления экспорта СПГ не было ввиду западных рестрикций.

Первая партия была отправлена только летом 2024 года танкером класса Arc4. Такие судна не способны работать круглый год в тяжелых арктических условиях. Необходимая для них навигация длится всего лишь несколько месяцев. И логично, что даже первая линия "Арктик СПГ-2" до сих пор не работает на полную мощность (а всего завод рассчитан на три линии мощностью в 6,6 млн тонн каждая).

Ещё в 2019 году под "Арктик СПГ-2" был заказан 21 СПГ-танкер класса Arc7 (может работать круглый год). 15 из них - на судоверфи "Звезда", 7 - в Южной Корее. После 2022 года поставки южнокорейских танкеров были заблокированы. Те, которые строились на приморской "Звезде", также начали испытывать серьезные проблемы, поскольку полностью готовой отечественной технологии по производству арктических танкеров не было: значительная часть комплектующих критически зависела от импорта.

Например, корпус танкера и крупные секции шли из Южной Кореи, криогенные резервуары и силовые установки разрабатывались европейцами. По факту на "Звезде" должна была происходить сборка машин с постепенной локализацией, что является нормальной историей: с нуля создать танкер такого класса практически нереально. В мире их производит только южнокорейская Samsung Heavy Industries.

Благо, еще до 2022 года была завезена значительная часть комплектующих и оборудования, что позволило российским предприятиям начать их постепенную локализацию. К настоящему моменту процесс, разумеется, не окончен, и до полного завершения очень далеко. Для этого требуется много финансовых ресурсов и, главное, времени. Тем не менее, процесс идет.

Так корпус и крупные секции уже производятся в России, хоть и не серийно, что завышает стоимость. Azipod-движители и рулевые колонки практически локализованы. Поставки силовых агрегатов (двигатели, комплексы управления) частично переориентированы на другие страны, частично - уже производятся в России. Единственная серьезная сложность имеется по криогенным резервуарам. Здесь идет развитие собственных разработок, но нет понимания того, когда будет получен результат.

Тем не менее, иного варианта нет. Учитывая стратегическое значение Арктики, нам жизненно необходимо иметь собственные компетенции строительства разного типа судов. Да, это потребует больших расходов. Но финансы здесь не определяющее. Главное - время.

Поэтому "Алексей Косыгин" - отличный шаг, но только начало большого пути. В 2027 году "Звезда" должна сдать еще два СПГ-танкера класса Arc7. Надеюсь, сроки больше не будут "переноситься вправо".

Константин Двинский. Подписаться.

Недельная инфляция с 20 по 26 января составила 0,19%. На первой неделе (считали 12 дней) было 1,26%, на второй — 0,45%. Сейчас мы видим замедление, поскольку цены постепенно переваривают повышение НДС.

В годовом выражении инфляция чуть снизилась с 6,46% до 6,43%.

Однако с начала года уже +1,9%. Очевидно, желаемый Центробанком таргет в 4% не будет достигнут и в этом году. Особенно после октябрьского повышения тарифов. По сути, только за январь отыграли уже половину таргета.

Константин Двинский. Подписаться.

В Китае развернулся бум электрических грузовиков, который начинает менять структуру всего транспортно-энергетического рынка. По итогам прошлого года продажи тяжелых грузовиков на новых источниках энергии выросли почти втрое и превысили 230 тыс. единиц. Их доля достигла около 20% от общего объема рынка. Для сравнения, сегмент газовых грузовиков на СПГ показал рост лишь на 12% и не дотянул до 200 тыс. машин. Впервые электрический транспорт обошел газовый по масштабам продаж.

Происходит повторение сценария, ранее реализованного в сегменте легковых автомобилей. Сначала электромобили и гибриды в Китае вытеснили половину бензинового и дизельного спроса, теперь аналогичный процесс разворачивается в грузоперевозках. Это принципиально важно, поскольку около половины всего потребления СПГ в Китае приходится именно на транспорт. Снижение доли газовых машин напрямую бьет по спросу на топливо и загрузке инфраструктуры.

Ключевую роль в ускорении процесса играет государственная политика. Программы утилизации старого автопарка и субсидирования обновления ориентированы прежде всего на электрические модели. Фактически значительная часть спроса формируется через бюджетные механизмы. Без субсидий газовые грузовики пока остаются более выгодными по стоимости владения, особенно при интенсивной эксплуатации.

Однако ценовой разрыв постепенно сокращается. Стоимость аккумуляторов за последние десять лет снизилась более чем в четыре раза и продолжает падать на 7–10% в год. Параллельно расширяется зарядная инфраструктура и улучшается ресурс батарей. Это делает электрические грузовики все более универсальными для логистики.

При сохранении текущих тенденций электротяга в ближайшие годы станет доминирующим сегментов в тяжелом транспорте КНР. Бум электрогрузовиков перестает быть временным эффектом субсидий и превращается в долгосрочный фактор трансформации и транспортного баланса страны.

Константин Двинский. Подписаться.

В настоящий момент в Индии проходит международная авиационная выставка Wings India. На полях мероприятия Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала с индийской государственной компанией Hindustan Aeronautics (HAL) ряд соглашений по продаже и совместному производству самолетов. Речь идет о двух моделях: SJ-100 (Суперджет) и Ил-114-300.

Выход русского авиапрома в Индию сложно переоценить. Этот рынок является третьим по величине в мире и растет самыми быстрыми темпами (из крупных стран) - 11% ежегодно. Особенностью является тот факт, что если международные и магистральные перевозки уже более-менее развиты, то с региональными рейсами есть сложности как раз из-за острой нехватки флота.

В условиях расписанных на годы вперед заказов Boeing и Airbus концентрируют производственные ресурсы на среднемагистральных самолетах. Либо на дальнемагистральных в случае получения больших заказов, как, например, с Ближнего Востока. Также Дели заинтересован в локализации сборки самолетов на собственной территории, что усложняет выход на рынок Embraer и Bombardier.

Поэтому здесь у России появляется уникальный шанс обеспечить авиастроение не только собственными заказами, но уже на старте серийного выпуска получить выход на международный рынок. В случае с SJ-100 речь идет о создании совместного с HAL производства в Индии, в случае с Ил-114-300 - о прямых поставках компании Flamingo Airspace.

HAL получит лицензию на производство SJ-100, включая ряд узлов и комплектующих. Но большая часть деталей будет поставляться из России. Надо полагать, в том числе и двигатели ПД-8 - самая сложная и технологичная часть самолета.

Разумеется, индийцы будут стараться осваивать все больше технологий и обеспечить максимально возможное собственное производство. Но, во-первых, по двигателям им это будет сделать невозможно минимум до 2050 года. Во-вторых, такой процесс является нормальным. Задачей ОАК является развивать и внедрять новые передовые технологии, чтобы далее предложить их и Индии, и другим внешним партнерам. Тогда дальнейшее использование текущих компетенций станет для Индии бессмысленным.

Что касается Ил-114-300, то в настоящий момент достигнута договоренность о поставке шести машин в 2028 году. Серийное производство в Луховицах начинается, и нынешняя цель заключается в выпуске 12 таких самолетов в год. В принципе, для внутреннего российского рынка этого более чем достаточно. Возможно, даже с запасом, поэтому экспорт необходим.

Другое дело, что по Ил-114-300, скорее всего, также будет достигнута договоренность о совместном производстве на территории Индии. Схема тоже нормальная и рабочая. Иных вариантов выйти на третий крупнейший в мире рынок нет.

Для российской экономики в целом индийский авиационный проект важен с двух точек зрения. Первое - будет осуществляться экспорт высокотехнологичной промышленной продукции, а добавленная стоимость будет оставаться в России. Второе - увеличение производства деталей и комплектующих позволит снизить себестоимость, что приведет к более выгодной коммерческой модели при поставках самолетов в российские авиакомпании.

Если первый этап окажется успешным, то сотрудничество растянется минимум на несколько десятилетий.

Константин Двинский. Подписаться.

Золото пробивает очередной хай.

Трамп намеренно ослабляет доллар, и финансы бегут из американской валюты в наиболее надежный актив. США получают здесь сразу два преимущества.

Во-первых, управляемая девальвация всегда повышает конкурентоспособность экономики. Это протекционистская мера, которая дает внутреннему производителю преимущество перед импортом, а экспортерам — дополнительную прибыль. Трамп решил снять джекпот: и тарифами, и девальвацией.

Как и в случае с дефицитом бюджета, важно, чтобы ослабление национальной валюты было управляемым, а не хаотичным. То есть не приводило бы к инфляции, а экспортная выручка возвращалась бы в страну и далее шла на инвестиции. Такой механизм великолепно научился использовать Китай. Трамп обвинял КНР в намеренной девальвации юаня еще во время своей первой каденции.

Во-вторых, рост стоимости золота автоматически переоценивает американский золотой резерв. У США он самый крупный и насчитывает, по официальным данным, 8133,5 тонн. Это отличная база для создания золотой цифровой валюты, эмиссия которой может быть практически неограниченной. Здесь же вспомним "цифровой ФРС" — Tether, чей генеральный директор заявил вчера о намерении держать в активах не менее 10-15% золота.

Да, существует теория, согласно которой золота в Форт-Ноксе нет. Тем более, последний аудит запасов проводился аж в 1974 году. Сейчас до аудита не допустили даже Маска. Но это на самом деле и не важно. Достаточно объявить о выпуске стейблкоина на золото, обеспеченного хранилищами Форт-Нокса. И весь мир будет покупать и использовать этот стейблкоин.

Константин Двинский. Подписаться.

Минпромторг: электромобиль "Атом" поступит в продажу в апреле.

Проект реализуется при участии КамАЗ. Поэтому надежда есть. После 2022 года КАМАЗ не просто не потерял в качестве, но и смог наладить выпуск нового модельного ряда. В частности, грузовиков поколения К5. Ключевые узлы прошли импортозамещение. "Даймлер" оказался не нужен. В отличие от АвтоВАЗа, КАМАЗ не теряет, а наращивает долю рынка и за счет экспорта не падает по объему производства.

Для "Атома" это означает доступ к инженерным кадрам, промышленной инфраструктуре и плановому финансированию. Заявленная степень локализации электромобиля — более 60% на старте с планами роста до 70–80% в течение нескольких лет. Это высокий показатель. Ключевые элементы — платформа, силовая электроника, программное обеспечение — разрабатываются внутри страны. Это снижает зависимость от импорта, что критично в текущей ситуации.

Отдельно стоит отметить ориентацию проекта на цифровую архитектуру. "Атом" изначально проектируется как программно-ориентированный автомобиль с централизованной электроникой и собственной экосистемой сервисов. Это соответствует мировым аналогам, где стоимость программной части в автомобиле уже достигает 20–30% от себестоимости и продолжает расти.

В этом контексте показателен контраст с моделью развития АвтоВАЗа. Основу его линейки по-прежнему составляют платформы, разработанные более 10–15 лет назад. Уровень технологического обновления ограничен, зависимость от внешних поставщиков сохраняется. Даже при объёме выпуска около 350-400 тысяч автомобилей в год компания работает в режиме догоняющей модернизации, а не опережающего развития.

Но основной вопрос — цена. "Атом" вроде как позиционируется в качестве автомобиля массового сегмента для городской среды. В зависимости от комплектации стоимость будет составлять 2,5–3,5 млн рублей. Государственная субсидия скинет еще около 900 тысяч. Но уверенности в том, что "Атом" сделает достойное предложение по соотношению цена/качество, нет. Качество должно быть неплохое, но вопрос в том — за сколько.

Впрочем, в отличие от традиционной модели, ориентированной на доработку устаревших решений, "Атом" создаётся как система следующего поколения: электрическая платформа, цифровая архитектура, высокая локализация, масштабируемое производство. Поэтому он на самом деле выглядит одной из немногих реальных точек роста отечественного автопрома.

Константин Двинский. Подписаться.

Стратегический поворот Илона Маска от электромобилей к робототехнике имеет конкретные измеримые цели и является ответом на демографический кризис "белых" народов.

Компания Tesla официально заявила о прекращении с 1 января 2026 года производства флагманских Model S и X на заводе в Фримонте (Калифорния) для переброски ресурсов на новые приоритеты. В частности, на гуманоидных роботов.

Планируется запуск серийного производства роботов-гуманоидов Tesla Optimus в конце 2026 года. Заявленная мощность — 1 миллион единиц в год.

Изначально компания ставила задачу произвести 5 000 роботов уже в 2025 году. Однако на текущий момент подтверждений выполнения плана нет.

Решение принято на фоне резкого падения спроса на нишевые модели Tesla. В IV квартале 2025 года поставки Model S, X, Cybertruck и Semi совокупно упали на 51%. Обновление линейки и рост цен еще на $5 000 усилили отток клиентов к китайским конкурентам, сделав премиальный сегмент экономически нецелесообразным.

Тем не менее, новый курс, обозначаемый как "right tech", представляет собой осознанную технологическую альтернативу глобалистскому проекту.

В отличие от модели, импортирующей рабочую силу, "right tech" делает ставку на создание внутреннего технологического буфера для экономики, столкнувшейся со старением населения и сокращением трудоспособного контингента.

Анонсированный новый фокус Маска — это измеримый инженерно-экономический проект с жесткими сроками и амбициозными количественными показателями. Его успех или провал станет практическим тестом на жизнеспособность принципиально нового подхода на ключевой вызов XXI века.

Впрочем, наиболее вероятным видится следующий сценарий. У Маска получится наладить серийных выпуск гуманоидных роботов. Но далее инициативу перехватят китайцы, которые выиграют и по технологиям, и по цене.

Константин Двинский. Подписаться.