Тема: Монако становится лучше 🇲🇨
Дата: 8 июня 2026

В Монако появились довольно нелепые сообщения о том, что ради расширения паддока Формулы 1 якобы снесли школу. При нынешнем охвате Ф1 эту историю мгновенно растащили площадки, которые понятия не имеют, что происходит на самом деле.

А на самом деле всё было иначе. Международная школа ещё с 2021 года собиралась переехать в специально построенное здание в новом небоскрёбе Testimonio II в районе Ларвотто. Переезд в итоге состоялся в июне 2024 года. После прошлогодней гонки пустующие школьные корпуса снесли, чтобы расширить Paddock Club и разместить одиннадцатый моторхоум. Это часть изменений, о которых Монако и Формула 1 договорились в 2024 году, — именно они позволили продлить контракт на гонку до 2035 года.

Монако пошло на уступки: согласилось улучшить инфраструктуру, отказаться от части привилегий и платить больше. Прежнее соглашение в своё время заключили потому, что Берни Экклстоун считал, будто Формуле 1 Монако нужнее, чем княжеству — Гран-при. Liberty Media с этим не согласилась, что привело к трениям и даже к разговорам о том, что знаменитую гонку могут вычеркнуть из календаря.

Правитель Монако князь Альбер II понимал, как важна гонка для экономики княжества, и заставил Автомобильный клуб Монако пойти на компромисс.

Паддок Монако (он расположен на набережной Антуана I) всегда был переполнен из-за аварийной подъездной дороги, которую требуют нормы общественной безопасности. С приездом одиннадцатой команды в этом году (а с ней — неизбежно громоздкого хоспиталити) и из-за нехватки места для Paddock Club чем-то пришлось пожертвовать.

Уже как минимум пять лет существуют планы застроить крупный участок земли в конце набережной Антуана I — так называемую Эспланаду рыбаков (Esplanade des Pêcheurs). Их пока не утвердили, но задумка такая: создать общественное пространство с морским музеем, портовыми службами и несколькими элитными резиденциями с видом на море. Идея в том, чтобы возвести платформу над нынешним уровнем земли — тогда верхний ярус получит прямой выход на авеню де ла Карантен. На нижнем ярусе разместят модульные помещения, которые Формула 1 сможет использовать под склады шин, телевизионные бригады и офисы. А в остальное время года их можно отдавать под другие мероприятия.

Рассылка от Джо 🌟

Тема: Рынок пилотов, часть 1 🔵🟢🔵
Дата: 15 июня 2026

На прошлой неделе, между Гран-при Монако и Барселоны, Макса Ферстаппена и его менеджера Раймонда Вермёлена видели в Зальцбурге на встрече с руководством Red Bull. Официально Макс пока не подтвердил, останется ли в Red Bull Racing на 2027 год, а летом наступит дедлайн, после которого он сможет уйти. И всё же мы полагаем, что он решил провести ещё сезон в RB.

Ходят довольно изобретательные версии о том, как Red Bull мог бы привязать его к себе в будущем — например, отдав ему контрольный пакет Racing Bulls. Тогда у концерна формально не было бы двух команд, и заодно решилась бы давняя проблема. Но всё это выглядит маловероятным — хотя однажды Макс, возможно, и захочет расширить свою империю, которая пока ограничивается командой Mercedes-AMG Team Verstappen Racing. Ферстаппен остаётся ключевой фигурой рынка пилотов 2026 года и будет ею до тех пор, пока официально не объявит о своих планах.

Тем временем приходят в движение и другие фигуры. Главной темой для разговоров в Испании стало то, не уйдёт ли Фернандо Алонсо из бесперспективного проекта Aston Martin в конце года, чтобы вернуться в Энстоун и составить пару Пьеру Гасли в Alpine. Мы считаем, что так и будет: Фернандо подпишет контракт на год с опцией ещё на один сезон. Это даст ему возможность красиво уйти из Формулы-1. Поговаривают, что Gucci готова выложить за него крупную сумму. Удивляться тут нечему — глава Gucci Лука де Мео, Флавио Бриаторе и Алонсо одного поля ягоды.

За эту команду Фернандо выступал уже трижды. Сначала — в начале карьеры, с 2003 по 2006 год, когда у руля впервые стоял Бриаторе; именно тогда Алонсо завоевал оба своих чемпионских титула. Затем, после тяжёлого года в McLaren, он вернулся в Энстоун на сезоны 2008 и 2009 годов — в ту пору команда крепко подмочила себе репутацию скандалом «Крэшгейт» в Сингапуре. Третий приход случился в 2021 и 2022 годах, когда де Мео возглавлял Renault, а Бриаторе вновь позвали обратно.

Переход в Alpine дал бы Фернандо машину получше нынешней — хотя в следующем году Aston Martin может и прибавить. А команда (и Gucci) получила бы бывшего чемпиона мира, одно из самых узнаваемых лиц всего спорта. В следующем месяце Алонсо исполнится 45, и он понимает, что времени в Формуле-1 у него осталось немного. Но если он разуверился в проекте Aston Martin, то год-другой в Alpine — пожалуй, лучшее, на что он может рассчитывать. В Испании сам Алонсо о будущем говорил сдержанно: «Скорее всего, это моя последняя гонка в Барселоне в Формуле-1, так что хочу всех поблагодарить. Приезжать в Барселону всегда было праздником».

Если Алонсо всё же подпишет контракт с Alpine, место потеряет Франко Колапинто. За ним стоят кое-какие спонсоры, но он пока не доказал, что заслуживает места в Формуле-1 надолго. Время у него на исходе, а Бриаторе никогда не церемонился, когда дело доходило до увольнения пилотов.

Подписаться 👋

Тема: Рынок пилотов, часть 2 🔴⚪️
Дата: 15 июня 2026

В Испании ходил ещё один любопытный слух: будто бы Haas присматривается к пилоту Формулы-2 Рафаэлу Камаре на следующий год. По нашим сведениям, переговоры о том, чтобы взять Камару в той или иной роли, действительно велись, но до официальных встреч дело не дошло — вопреки слухам, что бразилец уже встречался с руководителем команды Аяо Комацу.

21-летний гонщик входит в Ferrari Driver Academy. Если его поднимут в Haas в 2027 году, это укажет на то, что Ferrari готовится к возможной потере обоих своих нынешних пилотов к 2029 году. В Haas в резерве у Ferrari уже есть Оливер Берман, готовый пересесть в красную машину. У него наверняка имеются и другие предложения, так что Ferrari нельзя тянуть слишком долго — иначе его можно упустить.

Берману 21 год, он проводит второй сезон в Haas и в этом году переигрывает Эстебана Окона. Эстебан хорош в гонках, но слабые квалификации не позволяют ему добиваться ожидаемых результатов. Haas может сделать Камару резервистом на следующий год, а в боевой состав поставить в 2028-м — но тогда к 2029 году бразилец не будет по-настоящему готов к Ferrari. Поэтому из Маранелло, возможно, и подталкивают к тому, чтобы посадить его в Haas уже в следующем году: так к 2029-му у него наберётся два года опыта в Формуле-1.

Скорости Камаре не занимать, однако в 2022 году в итальянской и немецкой Формуле-4 оба титула у него увёл напарник по Prema Кими Антонелли. В 2023-м оба перешли в Formula Regional, и Антонелли снова стал чемпионом. Кими сразу прыгнул в Формулу-2, а Камара остался в Formula Regional и выиграл титул в 2024 году. В прошлом сезоне он перешёл в Trident в Формуле-3 и тоже взял чемпионство. В этом году выступает за Invicta — команду, которая два года подряд выигрывает личный зачёт.

На прошлой неделе в Монако Камара лидировал в основной гонке, но под давлением вылетел с трассы. Зато в Барселоне он одержал уверенную победу в основной гонке — хотя в общем зачёте идёт пока лишь третьим.

В Испании Ferrari посадила в машину на первую тренировку ещё одного своего молодого пилота. 22-летний швед боснийского происхождения Дино Беганович проводит второй сезон в Формуле-2 и на данный момент опережает Камару в чемпионате. (upd: Опережал до Барселоны, сейчас Камара вышел вперед)

Haas выгодно тесно работать с Ferrari. Но из-за нового альянса с Toyota японцы тоже хотят видеть в команде кого-то из своих пилотов. Из Японии приходят разговоры, что Toyota может прибрать к рукам протеже Honda Юки Цуноду — теперь, когда его выставили из Red Bull Racing. Есть у Toyota и Рё Хиракава, но ему 32, и его будущее, скорее всего, связано с WEC. Поддерживает Toyota и Ритомо Мияту (26 лет), который проводит третий сезон в Формуле-2 без особо ярких результатов.

Получать рассылку 🌟

Тема: Календарь текущего сезона 🇧🇭🇵🇹
Дата: 15 июня 2026

Возможный мир между США и Ираном для Формулы-1 важен потому, что позволит определиться с календарём на оставшуюся часть сезона — и на 2027 год.

Поговаривают, что в случае реального мира, 4 октября, скорее всего, проведут Гран-при Бахрейна — между запланированными гонками в Баку (26 сентября) и Сингапуре (11 октября). Получится непростой тройной уикенд, но это осуществимо.

Если же договориться не выйдет, то в календаре, по нашим оценкам, вероятно появится Гран-при Португалии — взамен одной из гонок, потерянных из-за войны. Окончательно это решат не раньше конца июля, но логичнее всего поставить её на 20 сентября, через неделю после нового испанского Гран-при в Мадриде. Тогда гонку в Баку пришлось бы сдвинуть на неделю назад. Впрочем, азербайджанцам это, пожалуй, только на руку: она и так назначена на субботу, 26 сентября. Субботу они попросили потому, что воскресенье — день памяти погибших в войне в 2020 году, а 27 сентября — день, когда та война началась.

Загвоздка с возвращением Бахрейна в календарь 2026 года в том, что свою дату теперь захочет получить и Саудовская Аравия. А это проблема посложнее.

Единственный способ это устроить — четыре гонки подряд в конце сезона: Джидда 6 декабря и Абу-Даби 13 декабря. Команды наверняка будут против, и по двум причинам. Во-первых, это тяжело для персонала. Во-вторых, так появится прецедент с четырьмя этапами кряду, который Формула-1 затем может попытаться сделать нормой. В FOM надеются, что команды смирятся и не откажутся от денег. Саудовцы, скорее всего, заплатят сколько угодно — если только не решат пересмотреть свою политику «мягкой силы».

Против перемен, вероятно, выступит FIA: гонка 13 декабря не стыкуется с запланированной церемонией награждения в Шанхае, назначенной на 12 декабря.

Однако календарь Формулы-1 находится в руках Formula One Management, и FIA тут мало что может сделать — разве что вставлять палки в колёса.

Возвращение к миру позволит утвердить и календарь следующего года. Мы ожидаем, что 2027 год откроют Бахрейн и Саудовская Аравия, а за ними последуют Австралия, Китай и Япония. В теории черновой вариант календаря должен быть готов к заседаниям FIA в Макао в конце месяца — но посмотрим, сбудутся ли обещания политиков о мире.

Подписаться на рассылку 🥳

Тема: Слухи в IndyCar 🇺🇸
Дата: 15 июня 2026

Слухи в IndyCar понемногу набирают обороты — и два из них могут заметно встряхнуть сезон 2027 года.
Скотт Диксон, которому в следующем месяце исполнится 46, выступает за Chip Ganassi с 2002 года — ещё со времён, когда команда гонялась в CART. За Ganassi он одержал 58 побед в IndyCar и выигрывал как минимум по одной гонке каждый год начиная с 2005-го, включая «Инди-500» 2008 года. На его счету шесть титулов IndyCar. Но, по слухам, теперь он свободный агент: период эксклюзивных переговоров с командой истёк, а новой договорённости нет.

Завершить карьеру — очевидный вариант, но Диксон говорит, что останавливаться не хочет, и это породило слухи о других возможных контрактах. Поговаривают, что если Диксон уйдёт, его место достанется новозеландцу Маркусу Армстронгу — хотя в числе кандидатов и победитель «Инди-500» Феликс Розенквист.

Второй громкий слух — что Team Penske может расстаться с Джозефом Ньюгарденом (34 года). Он выступает за команду с 2017 года и за это время выиграл два титула и две «Инди-500». Его имя связывают с Arrow McLaren, а место в Penske может уйти кому-то из молодых — например, Сантино Ферруччи, который выступает за клиентскую команду Penske, AJ Foyt Racing. Звучали и предположения, что Penske переведёт в IndyCar Фелипе Насра из IMSA.

На рынке и Маркус Эрикссон из Andretti Global, но, по слухам, его может сменить Деннис Хаугер, у которого с командой есть соглашение по развитию.

Ещё одно имя, за которым стоит следить, — Себастьян Монтойя. Его карьера в Формуле-2 зашла в тупик, а IndyCar была бы рада колумбийцу: ходят разговоры о городской гонке в Барранкилье. Когда-то этот этап обсуждали для Формулы-1, но денег на него не нашлось. IndyCar может за него взяться — финансовые запросы тут ниже, чем в Формуле-1, и это могло бы помочь серии вырасти. Если, конечно, дело сдвинется с мёртвой точки.

Подписка

Тема: Путаница с ADUO 🌟
Дата: 15 июня 2026

FIA пока официально не объявила итоги по ADUO, которые командам показали в воскресенье в Монако. Задержка вышла из-за того, что Red Bull выразила недовольство: её признали обладателем самого мощного мотора в Формуле-1, хотя совершенно очевидно, что силовые установки Red Bull Ford уступают Mercedes. Получается, что мотор Red Bull считают эталоном для всех остальных — и права на доработки он не получает. Зато всем соперникам Red Bull такое право дают, и оно может включать как работу над электрической частью мотора, так и доводку ДВС.

Итог расчётов ADUO, насколько мы понимаем, — это простой документ на одну страницу без всяких цифр: в нём просто указано, сколько доработок выделено каждой силовой установке.

Правила ADUO задумывались для того, чтобы пелотон Формулы-1 не растянулся слишком сильно после смены регламента в этом году — чтобы не повторилось то, что случилось в 2014-м, когда Mercedes получила преимущество и удерживала его годами.

Решение считать ADUO только по ДВС приняли год назад. Тогда FIA и производители силовых установок договорились всё максимально упростить. В итоге индекс стали считать исключительно по мощности двигателя внутреннего сгорания. С учётом того, что моторы делятся как 50 на 50 между ДВС и электрикой, решение вышло странным. А результат таков: производитель, выигравший первые шесть гонок сезона, получает шанс прибавить, а Red Bull — нет.

Точную методику оценки FIA не раскрыла — чтобы команды не пытались выбить себе доработки, которых не заслуживают. Кое-кто в паддоке считает, что Mercedes до сих пор могла ездить с придушенным ДВС, чтобы потом выиграть на доработках по ADUO.

В Red Bull удивились, обнаружив, что прав на доработки у них не осталось вовсе. Спортивный руководитель концерна Оливер Минцлафф полетел в Париж на встречу с президентом FIA Мохаммедом бен Сулайемом, чтобы выяснить, как принималось это решение. Из-за этого FIA отложила публикацию официальных итогов и пересмотрит систему замеров — но шансы, что что-то изменится, минимальны.

Руководитель Mercedes Тото Вольфф вступился за систему. По его словам, Формуле-1 нужно избегать сложных схем: они порождают политические дрязги, как в других чемпионатах, где применяют выравнивание характеристик (balance of performance). В чемпионате мира по гонкам на выносливость это такая головная боль, что участникам и вовсе запрещено об этом высказываться, — хотя неофициальных комментариев о том, как от гонки к гонке скачет уровень соперников, хоть отбавляй.

Рассылка 😡

Тема: Скверный прецедент 🇲🇨
Дата: 15 июня 2026

После Гран-при Монако команда Alpine потребовала пересмотреть два штрафа, которые стюарды наложили на Пьера Гасли после его нарушения ограничения скорости на пит-лейн в 60 км/ч, и из-за которого он лишился третьего места.

В Alpine заявили, что располагают новыми доказательствами: команда установила, что с замерами были проблемы. В данных Alpine нарушение не отображалось, а замеры пит-лейн после гонки выявили расхождение, которое стало причиной ошибки. Официальный хронометрист Формулы-1 — производитель часов TAG Heuer, но это всего лишь коммерческое соглашение: фактически замером времени занимается FOM. Дело в том, что FOM держит оптоволоконное «кольцо связи», которое собирает данные со всей трассы — телеметрию, звук и телевизионную картинку. Кроме того, в своём Международном вещательном центре FOM имеет не менее четырёх резервных систем на случай технических сбоев. Поэтому ещё в 2019 году из практических соображений решили оставить хронометраж за FOM, а не передавать его FIA. И всё же регулятор — это FIA. Да, её подвела ошибка субподрядчика, но можно возразить, что FIA следовало держать вопрос под контролем, а значит, в конечном счёте вина лежит на ней.

В FOM признали, что ошибку допустили из-за изменений на пит-лейн, которые понадобились, чтобы освободить место под 11-й бокс для Cadillac. В результате возникло расхождение в 77 см между реальной длиной пит-лейн и тем расстоянием, по которому считали скорость (разделив расстояние на время).

Гасли повезло: штрафы он не отбыл, поэтому пересёк финиш третьим, а назад откатился уже после прибавки штрафного времени.

Загвоздка в том, что точно так же наказали и нескольких других пилотов, но те отбыли свои штрафы прямо по ходу гонки. И вот их-то последствия ошибочных штрафов отменить уже было нельзя.

«К сожалению, это повлияло на их стратегию в гонке, а значит, и на результат», — написали стюарды, вернув Гасли его место. «Несомненно, останутся вопросы, были ли те нарушения настоящими. Ни один пункт регламента не даёт стюардам права „отменить“ уже отбытый штраф. Да и в любом случае невозможно представить, как такое право вообще можно было бы применить».

Винить стюардов трудно. Их назначает FIA, но действуют они независимо, и здесь их поставили в безвыходное положение. Их решение по-своему логично — оно исправляет одну несправедливость. Но создаёт неприятный прецедент: теперь команды, вероятно, будут не отбывать штрафы по ходу гонки, а оспаривать их после финиша.

После решения по Гасли Red Bull и McLaren подали уведомления о намерении подать протест, а в Mercedes сообщили, что советуются с юристами — есть ли основания для суда. Решения в спорте обычно считаются окончательными, но юристы найдут аргументы о халатности.

«Ситуация крайне неприятная, и всем нам явно есть из чего извлечь урок. Это ведь не свалилось вдруг в воскресенье — что внезапно десять машин разом нарушили скорость на пит-лейн», — сказал Тото Вольфф. «На это указывали и раньше. Для нас как команды, и особенно для Джорджа, последствия были огромными. Не будь этого штрафа — а точнее, не отбудь мы его неправильно, — гонка сложилась бы для него совершенно иначе. Попал бы он на подиум или нет — отдельный вопрос, но иной исход повлиял бы на его положение в чемпионате. Потому всё это и обидно. Жаль, что мы не могли поговорить об этом до гонки в воскресенье».

Главный вопрос — правильно ли поступили стюарды, исправив результат для одного гонщика и оставив остальных с последствиями штрафов. Это несправедливо, и нетрудно представить, что другие команды станут доказывать: штрафы Гасли не следовало отменять. Тогда результат был бы несправедлив ко всем сразу — и это, как ни странно, было бы более честным решением.

Суть в том, что до такого вообще не должно было дойти. По общему правилу организация не отвечает за халатность независимого субподрядчика, но есть исключения — например, если организация знала о его халатности и закрывала на неё глаза. Существует и довод о «неделегируемой обязанности», ответственность за которую нельзя свалить на субподрядчика.

Рассылка тут 🌟

Тема: После Pirelli 🟡
Дата: 15 июня 2026

Когда Pirelli в октябре 2023 года объявляла о своём последнем шинном контракте с Формулой-1, фирма сообщила, что будет поставлять резину в Формулу-1, Формулу-2 и Формулу-3 с 2025 по 2027 год — с опцией продления на 2028-й, если это понадобится Формуле-1. Затем компания объявила, что уйдёт из Формулы-1, достигнув своих целей в этом спорте.

Pirelli остаётся единственным поставщиком шин в Формуле-1 с 2011 года, когда приняла эту роль от Bridgestone. Японская же фирма стала единоличным поставщиком в 2008 году — после того как последняя шинная война в Формуле-1 закончилась уходом Michelin в 2006-м.

Поэтому неудивительно, что новый контракт заключён всего на год. А значит, FIA и Formula One Management придётся довольно быстро искать замену. Чтобы новая компания была готова к 2029 году, проектные и опытные работы нужно начать уже в следующем году — то есть и коммерческое соглашение придётся подписать сравнительно скоро.

Сначала объявят тендер, а затем какое-то время будут смотреть, кто заинтересуется и чьё предложение окажется лучшим.

Программа Pirelli в Формуле-1 всегда была любимым детищем Марко Тронкетти Проверы, который руководит компанией с 1992 года. В 2028-м он уйдёт на покой в возрасте 80 лет, но за ним остаётся право назвать следующего гендиректора — хотя итальянской фирмой теперь управляет китайский государственный химический концерн Sinochem.

Главный вопрос для Формулы-1 — что будет в 2029 году?

Считается, что ещё в 2023 году на контракт претендовала Bridgestone — по одной из версий, под маркой Firestone. То, что Pirelli задержится ещё на год, наводит на мысль: либо FIA и FOM не нашли замены, либо лишний год с Pirelli оказался удобным способом выиграть время для нового соглашения.

Крупнейшей шинной компанией по продажам в 2025 году была Bridgestone с 29,6 млрд долларов, за ней — Michelin (28 млрд) и Goodyear (18,3 млрд). Следом идёт немецкая Continental с 16 млрд, а дальше — большой отрыв до Hankook, Pirelli, Sumitomo (Dunlop) и Yokohama, которые примерно равны по размеру.

Еженедельная рассылка 👋

Тема: Mercedes и деньги 😅
Дата: 15 июня 2026

Компания Mercedes-Benz Grand Prix Limited подала отчётность за 2025 финансовый год. Из неё следует, что выручка структуры, управляющей командой Mercedes-AMG Petronas F1 Team, составила 888 млн долларов — чуть больше чем на миллион выше показателя 2024 года.

Этой организацией владеют Mercedes (33,3%), INEOS (33,3%) и зарегистрированная на Гернси компания Motorsports Invest Ltd Тото Вольффа (33,3%), в которой есть доля у американского бизнесмена Джорджа Курца.

В 2025 году команде удалось сократить расходы, и год она закрыла с прибылью в 168 млн долларов — чуть выше прошлогодних 156 млн. Согласно отчётности, за год компания выплатила 167 млн долларов дивидендов, то есть каждый из трёх владельцев получил свыше 55 млн. Годом ранее, в 2024-м, дивиденды составили 133 млн (по 44 млн на каждого). Выходит, за последние два года каждый из акционеров унёс домой почти по 100 млн долларов.

По данным команды, 723 млн долларов выручки пришлось на «спонсорство, брендинг и гоночную деятельность» — сюда, как считается, входят и призовые. Ещё 121,6 млн дали некие «прочие» неназванные источники. От моторных сделок Mercedes команда никаких доходов не получает и, напротив, обязана платить Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd за поставку двигателей. Зато она зарабатывает на «продаже изготовленных деталей и сопутствующих услуг» — это коробки передач и прочее, что продаётся клиентским командам. В проектировании, производстве и инженерии у компании работали 998 человек — меньше, чем 1020 в 2024 году. А вот число административных сотрудников выросло с 303 в 2024-м до 350 в прошлом году.

Рассылка от Джо 🌟

Тема: Единые правила для гиперкаров 🔵
Дата: 15 июня 2026

«24 часа Ле-Мана» стали фоном для анонса будущих изменений в регламенте чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), которые будут действовать с 2030 года как минимум до конца 2034-го. Главное — правила станут едиными для всех. Это значит, что машины смогут выступать и в WEC, и в IMSA, а в новой платформе соединятся элементы обоих регламентов. Производителям, как и прежде, разрешат разрабатывать собственные прототипы либо работать с поставщиком — как сейчас в классе LMDh. Все машины будут только заднеприводными, а целевой минимальный вес — 1040 кг. Архитектуру и рабочий объём силовой установки не ограничат, максимальную мощность поднимут, но все моторы должны быть гибридными, причём гибридные узлы — единой спецификации: их можно либо купить у назначенного поставщика, либо сделать самим.

Производителей будут «поощрять» делать машины, которые внешне ближе к их серийным брендам, — чтобы отдача от вложений была выше. Аэродинамику ограничат сильнее, включая обязательные элементы днища и диффузора. Омологация будет действовать пять лет, и никакого развития характеристик не допустят — разве что напрямую ради надёжности, безопасности или при заметном отставании в скорости. Пока не решено, позволят ли участникам дорабатывать уже имеющиеся машины, чтобы те не устарели. Но есть и желание заставить все команды строить новые автомобили — что может кого-то и отпугнуть.

Спорное выравнивание характеристик (Balance of Performance) никуда не денется — как, вероятно, и те же правила, запрещающие участникам комментировать результаты.

«Все хотят двигаться в одном направлении, — сказал гендиректор WEC Фредерик Лекьен. — Это в интересах каждого. Не сомневаюсь, что в ближайшие недели и месяцы в технических рабочих группах мы доведём детали до ума, но направление понятно, все согласны, и в этом есть смысл».

Рассылка новостей 👹

Тема: WEC в Сильверстоуне 🏎
Дата: 15 июня 2026

Опубликован календарь чемпионата мира по гонкам на выносливость, и главная новость в том, что серия добавляет в расписание девятый этап: гонку планируют провести в Сильверстоуне 25 апреля. Это будет третий этап сезона — после Катара (27 марта) и Имолы (11 апреля). За ним последуют «6 часов Спа» 15 мая, а затем «24 часа Ле-Мана» 12–13 июня.

Во второй половине сезона будет две гонки на американском континенте: этап в Сан-Паулу 11 июля, после чего серия уйдёт на двухмесячный перерыв и вернётся на Circuit of the Americas 12 сентября. Затем последует гонка на Фудзи 26 сентября, а потом — шестинедельная пауза перед финалом в Бахрейне 6 ноября.

Как ни странно, «24 часа Ле-Мана» совпадут по датам с этапом IMSA в Mid-Ohio, а бразильский этап WEC выпадет на тот же уикенд, что и гонка IMSA на канадском Mosport Park.

Других накладок по датам не будет. Ключевые этапы IMSA — «24 часа Дейтоны» (30–31 января), «12 часов Себринга» (19–20 марта), Лонг-Бич (17 апреля) и 10-часовой Petit Le Mans на трассе Road Atlanta в Джорджии, который закроет сезон 9 октября.

Получать рассылку 🇬🇧

Тема: BYD и F1 🔴
Дата: 15 июня 2026

Подбор команды Формулы-1 для BYD идет тяжело, и при этом BYD не горит желанием проходить долгий и болезненный путь создания коллектива с нуля.

Поэтому, по слухам, китайская фирма может стать коммерческим партнёром Формулы-1, пока дозревают другие варианты. Компания рвётся расширяться по всему миру: она сообщает, что запустит производство на новом заводе в Венгрии в четвёртом квартале 2026 года, а работы над заводом в Турции приостанавливает, чтобы заняться поиском другой площадки в Европе. Завод находится в Комароме, к западу от Будапешта, на южном берегу Дуная, мосты через который дают выход к Словакии; рядом и венгерская автомагистраль M1, что тянется от австрийской границы на западе до Будапешта.

p.s. На фото пока только BYD F0 👋

Рассылка

Подтверждается и дополняется информация о том, что Ньюи готовит принципиально новый болид. Отмечу, что, по новой информации, дата сдвинулась на один ГП вперед. Возможно, не все идет гладко.

@JSNotebook 👹

Тема: Спор вокруг доли в Alpine 🇫🇷
Дата: 22 июня 2026

Сейчас много рассуждений о том, кто выкупит принадлежащие Otro Capital 24% акций команды Alpine. Но документы, поданные в конце апреля в британскую Companies House, наводят на мысль, что доля Otro уже могла измениться.

Очевидно, что Renault, которой принадлежат 76% команды, и Otro не сошлись в условиях сделки: Otro хочет зафиксировать прибыль, а Renault блокирует продажу акций. Когда мажоритарий не может договориться с миноритарием, один из инструментов — размывание доли. Для этого выпускают новые акции в таком объёме или по такой цене, которые миноритария не устраивают. Помешать этому можно, только если миноритарию принадлежит больше 25% бизнеса. Подобный шаг чреват судебными исками, если за ним нет реальной коммерческой причины, и обычно дело кончается тем, что мажоритарий выкупает долю миноритария по цене, которую сочтут справедливой.

Здесь стоит отметить, что 28 апреля компания уведомила о размещении 70 млн новых акций номиналом £1 каждая. Капитал команды вырос на £70 млн — со 192 253 198 до 262 253 198 акций. Не исключено, что эти £70 млн поделили между Renault и Otro пропорционально: тогда доли владельцев не меняются, но Otro пришлось бы внести £16,8 млн. Самое вероятное объяснение — Renault хотела покрыть убытки. В 2024 году команда потеряла £14,6 млн; сколько она потеряла в 2025-м, пока неизвестно, но, скорее всего, больше: если в 2024-м Alpine была шестой в Кубке конструкторов, то в 2025-м скатилась на десятое место. Если Otro в этом размещении не участвовала, её доля упала бы примерно до 18% — а вместе с ней и та сумма, которую компания рассчитывала выручить от продажи.

Как бы то ни было, Otro в любом случае рассчитывает на солидную отдачу от £164 млн, вложенных в 2023 году: в последние месяцы компания запрашивала около £560 млн.

Подписаться 🌟

Тема: Поворотный момент для FIA 🔵
Дата: 22 июня 2026

На этой неделе клубs-члены FIA соберутся в Макао на внеочередную генеральную ассамблею. Там примут ряд поправок к уставу федерации, которые в ближайшие годы могут серьёзно ударить по её репутации.

Главный риск в том, что члены проголосуют за отмену ограничения сроков для президента FIA и для ряда его помощников. Имиджу федерации это нанесёт серьёзный урон.

Причин, по которым отменять лимит сроков не стоит, хватает. Федерация рискует превратиться в личную вотчину, а вокруг лидера сложится среда, где до него доходит лишь та информация, что подтверждает его собственное мнение. Энергичная молодёжь будет уходить, понимая, что при несменяемом руководителе перемен не дождёшься. Сменяемость наверху начнёт зависеть не от того, что люди уходят сами, а от того, что они умирают, — а это прямой путь к застою. Есть и вопрос возраста и работоспособности: Мохаммеду бен Сулайему 64 года — обычно в этом возрасте люди выходят на пенсию, чтобы пожить спокойнее и не работать тогда, когда годы берут своё и подкрадываются усталость и болезни. Ограничение сроков держит руководство в тонусе: оно остаётся энергичным, мотивированным, охотнее идёт на перемены и открыто новому. Разумных доводов в пользу отмены лимита почти нет. Можно, конечно, сказать, что президента и так можно сместить на выборах раз в четыре года, но это слабый аргумент, если у избирателей нет реальной возможности выбрать другого кандидата — как и вышло на декабрьских выборах в FIA.

Чтобы президент мог остаться дольше, FIA придётся снять ещё и возрастные ограничения. Но если члены согласятся отменить лимит сроков, то против изменения возрастной планки вряд ли кто-то возразит — многим это попросту выгодно.

Так что ассамблея в Макао — ключевой момент в истории FIA, которая всё заметнее сползает к нездоровой системе управления.

Чтобы этого не произошло, кому-то придётся проявить характер. Но, судя по недавнему опыту, большинство делегатов поднимать шум не станут — побоятся лишиться тех благ, что им перепадают от нынешнего руководителя. Кое-кто и сам, не под запись, признаёт: ситуация нездоровая. И всё же продолжает поддерживать Бен Сулайема, рассчитывая что-то от этого получить, — а не думая о репутации федерации.

JSBM (издательство Сэйвуда) всегда настаивали: федерация получает то руководство, которого заслуживает, и потом сама расхлёбывает последствия. Если нынешний курс сохранится, в будущем очень многое в ней может пойти не по плану. Возможно, клубам стоило бы объединиться и завернуть поправки к уставу — хотя бы чтобы напомнить президенту: он на своём месте лишь потому, что клубы это позволяют, и это вовсе не карт-бланш делать всё, что вздумается. Но похоже, что духу постоять за себя у большинства клубов не хватит. А это тревожный сигнал — и для будущего федерации, и для того, как она будет управлять автоспортом дальше.

Подписаться на рассылку 😡

Тема: Слухи о составах в IndyCar ⚪️
Дата: 22 июня 2026

В минувший уик-энд команды IndyCar собрались на трассе Road America в Висконсине — это был 10-й из 18 этапов чемпионата. Пока сезон уверенно держит в руках Алекс Палоу из Ganassi: испанец идёт к своему пятому титулу за шесть лет.

Соперники ищут способ подвинуть испанца, и в 2027 году в составах ожидается немало перемен. Несмотря на слухи об уходе Скотта Диксона, сам Ganassi менять пилотов, похоже, не хочет. С Палоу и Диксоном команде особо не о чем беспокоиться — хотя Диксону скоро 46, а сезон у него неважный: всего одно третье место. Третий пилот, 21-летний Киффин Симпсон, выступает за Ganassi третий год и приносит немало спонсорских денег, но результаты у него очень средние. Диксон говорит, что по-прежнему хочет гоняться, однако ходят слухи, что он может перейти в Dale Coyne Racing. А на его место способен вернуться Маркус Армстронг, который в начале 2025 года ушёл из Ganassi в MSR, когда команда сократилась до трёх машин. Результаты 25-летнего новозеландца крепкие, но не более.

Ключевой фигурой на рынке выглядит 34-летний Джозеф Ньюгарден: в этом сезоне он побеждал дважды, но вряд ли куда-то уйдёт. Со Скоттом Маклафлином и Дэвидом Малукасом состав Penske смотрится надёжно — вот только цель команды в том, чтобы обыграть Палоу, а с этим пока не складывается.

Andretti Autosport, которой владеет TWG Motorsport, вкладывает деньги в результат. 27-летний Кайл Кирквуд — крепкий гонщик; он, как и 45-летний Уилл Пауэр, связан с командой контрактом до конца 2027 года. А вот у 35-летнего Маркуса Эрикссона трёхлетнее соглашение подходит к концу, и он не побеждал с самого Сент-Питерсберга в начале 2023 года. Кто придёт ему на смену, пока неясно.

По слухам, Andretti сделала щедрое предложение победителю Indy 500 Феликсу Розенквисту (34), чтобы переманить его из Meyer Shank Racing.

Но дело осложняют другие варианты команды. Это Колтон Херта, которому нужно выступать в Формуле-2 куда лучше, чтобы дорасти до Формулы-1, и Деннис Хаугер: у него контракт с Andretti, но он может ещё на год остаться в Dale Coyne Racing, а в 2028-м сменить Пауэра.

У Arrow McLaren под контрактом 27-летний Пато О'Уард, и команда наверняка захочет удержать 24-летнего Кристиана Лундгора, который недавно одержал первую победу и, как ожидается, останется. А вот шансов снова увидеть в составе Нолана Сигела почти нет — среди возможных сменщиков называют Армстронга, Лео Форнароли и, возможно, Люка Браунинга.

Ещё одно имя, за которым стоит следить, — 21-летний Себастьян Монтойя. До чего-то большего, чем Формула-2, он, похоже, не дотянет, но скорость у него есть, как и солидные деньги за спиной.

Рассылка 🔥

Тема: McLaren и двигатели 🩶
Дата: 22 июня 2026

На прошлой неделе в Ле-Мане Зак Браун признал: строить собственные двигатели не считается приоритетом в McLaren. Команда уверена, что добиться успеха можно и в связке с профильным поставщиком моторов.

Собственный двигатель требует огромных денег и времени. Зато он даёт полный контроль над моторной программой — правда, успеха всё равно не гарантирует.

Renault в 2024 году решила, что вкладываться в новое поколение моторов образца 2026 года не хочет, и ради экономии перечеркнула десятилетия прежних вложений, перейдя на клиентские двигатели Mercedes.

Red Bull, напротив, не захотела идти на компромиссы — и, имея на это средства, создала собственную моторную компанию под нужды автоспорта.

«Нас полностью устраивает Mercedes HPP — вместе мы только что выиграли два чемпионских титула, — сказал Браун. — В Формуле-1 разработка собственного мотора обходится очень дорого и финансово для нас особого смысла не имеет. Если расклад изменится, это будет любопытный вариант, но целью я бы его не назвал».

Слова Брауна логичны, если вспомнить о размере вложений, — даже с учётом планов снизить стоимость моторов в будущем. Ускорить процесс, в принципе, можно, купив готовое моторное подразделение: так в 1998 году Ford поступил с Cosworth, а Mercedes в 2005-м — с Ilmor.

По нашим данным, ещё в 2024 году Cadillac пытался купить моторное подразделение Renault, но получил отказ. Хотя, возможно, теперь во французской компании об этом жалеют: команду в Вири-Шатильоне с тех пор расформировали.

Риск вложиться и так и не получить конкурентоспособный мотор слишком велик, поэтому команды обычно избегают подобных шагов — если только деньги не жгут им карман…

Рассылка тут 🌟

Тема: Мечты о Гран-при в Хорватии 🏎
Дата: 22 июня 2026

В энтузиазме и амбициях нет ничего плохого, но всерьёз воспринимать идею Гран-при Формулы-1 в Хорватии не стоит.

Проект трассы Croatia Ring продвигает Даворин Штетнер — в прошлом президент автомобильной и картинговой федерации Хорватии, который теперь почему-то представляет автомобильную федерацию Северной Македонии (AFNM). Можно не сомневаться, что его мечты о Гран-при в Хорватии подогревает сама FIA — ведь это она позволила сложиться столь странной схеме.

По плану Штетнера, в Карловацкой жупании, в 90 минутах к югу от Загреба, у города Слунь близ границы с Боснией и Герцеговиной, должна появиться трасса длиной 2,6 мили первой категории FIA по проекту бюро Tilke.

Проект развивают уже пять лет. Недавно он получил экологические согласования, но другие разрешения ещё впереди. В планах — отели, апартаменты, рестораны и выставочные площади. Штетнер уверяет, что всё профинансируют исключительно частные деньги. К слову, трасса в Хорватии уже есть: Automotodrom Grobnik длиной 2,5 мили под Риекой работает с 1978 года.

Идея, что новая трасса способна заинтересовать Формулу-1, — это, скорее всего, способ привлечь деньги. Но затраты на строительство будут немалыми, а найти $70 млн в год на гонорар за этап — задача нереальная. Даже при неограниченном бюджете Слунь не назовёшь городом мирового притяжения, а к удалённым трассам вдали от крупных центров у Формулы-1 интереса нет. Не помогает и то, что население страны — всего 3,8 млн человек.

То, что в ротацию задвинули даже Спа, должно стать предостережением для этого проекта. Лучшее, на что можно рассчитывать, — что трассу построят и она станет региональным центром автоспорта.

Рассылка от Джо 😅