Тема: Mercedes и деньги 😅
Дата: 15 июня 2026

Компания Mercedes-Benz Grand Prix Limited подала отчётность за 2025 финансовый год. Из неё следует, что выручка структуры, управляющей командой Mercedes-AMG Petronas F1 Team, составила 888 млн долларов — чуть больше чем на миллион выше показателя 2024 года.

Этой организацией владеют Mercedes (33,3%), INEOS (33,3%) и зарегистрированная на Гернси компания Motorsports Invest Ltd Тото Вольффа (33,3%), в которой есть доля у американского бизнесмена Джорджа Курца.

В 2025 году команде удалось сократить расходы, и год она закрыла с прибылью в 168 млн долларов — чуть выше прошлогодних 156 млн. Согласно отчётности, за год компания выплатила 167 млн долларов дивидендов, то есть каждый из трёх владельцев получил свыше 55 млн. Годом ранее, в 2024-м, дивиденды составили 133 млн (по 44 млн на каждого). Выходит, за последние два года каждый из акционеров унёс домой почти по 100 млн долларов.

По данным команды, 723 млн долларов выручки пришлось на «спонсорство, брендинг и гоночную деятельность» — сюда, как считается, входят и призовые. Ещё 121,6 млн дали некие «прочие» неназванные источники. От моторных сделок Mercedes команда никаких доходов не получает и, напротив, обязана платить Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd за поставку двигателей. Зато она зарабатывает на «продаже изготовленных деталей и сопутствующих услуг» — это коробки передач и прочее, что продаётся клиентским командам. В проектировании, производстве и инженерии у компании работали 998 человек — меньше, чем 1020 в 2024 году. А вот число административных сотрудников выросло с 303 в 2024-м до 350 в прошлом году.

Рассылка от Джо 🌟

Тема: Единые правила для гиперкаров 🔵
Дата: 15 июня 2026

«24 часа Ле-Мана» стали фоном для анонса будущих изменений в регламенте чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), которые будут действовать с 2030 года как минимум до конца 2034-го. Главное — правила станут едиными для всех. Это значит, что машины смогут выступать и в WEC, и в IMSA, а в новой платформе соединятся элементы обоих регламентов. Производителям, как и прежде, разрешат разрабатывать собственные прототипы либо работать с поставщиком — как сейчас в классе LMDh. Все машины будут только заднеприводными, а целевой минимальный вес — 1040 кг. Архитектуру и рабочий объём силовой установки не ограничат, максимальную мощность поднимут, но все моторы должны быть гибридными, причём гибридные узлы — единой спецификации: их можно либо купить у назначенного поставщика, либо сделать самим.

Производителей будут «поощрять» делать машины, которые внешне ближе к их серийным брендам, — чтобы отдача от вложений была выше. Аэродинамику ограничат сильнее, включая обязательные элементы днища и диффузора. Омологация будет действовать пять лет, и никакого развития характеристик не допустят — разве что напрямую ради надёжности, безопасности или при заметном отставании в скорости. Пока не решено, позволят ли участникам дорабатывать уже имеющиеся машины, чтобы те не устарели. Но есть и желание заставить все команды строить новые автомобили — что может кого-то и отпугнуть.

Спорное выравнивание характеристик (Balance of Performance) никуда не денется — как, вероятно, и те же правила, запрещающие участникам комментировать результаты.

«Все хотят двигаться в одном направлении, — сказал гендиректор WEC Фредерик Лекьен. — Это в интересах каждого. Не сомневаюсь, что в ближайшие недели и месяцы в технических рабочих группах мы доведём детали до ума, но направление понятно, все согласны, и в этом есть смысл».

Рассылка новостей 👹

Тема: WEC в Сильверстоуне 🏎
Дата: 15 июня 2026

Опубликован календарь чемпионата мира по гонкам на выносливость, и главная новость в том, что серия добавляет в расписание девятый этап: гонку планируют провести в Сильверстоуне 25 апреля. Это будет третий этап сезона — после Катара (27 марта) и Имолы (11 апреля). За ним последуют «6 часов Спа» 15 мая, а затем «24 часа Ле-Мана» 12–13 июня.

Во второй половине сезона будет две гонки на американском континенте: этап в Сан-Паулу 11 июля, после чего серия уйдёт на двухмесячный перерыв и вернётся на Circuit of the Americas 12 сентября. Затем последует гонка на Фудзи 26 сентября, а потом — шестинедельная пауза перед финалом в Бахрейне 6 ноября.

Как ни странно, «24 часа Ле-Мана» совпадут по датам с этапом IMSA в Mid-Ohio, а бразильский этап WEC выпадет на тот же уикенд, что и гонка IMSA на канадском Mosport Park.

Других накладок по датам не будет. Ключевые этапы IMSA — «24 часа Дейтоны» (30–31 января), «12 часов Себринга» (19–20 марта), Лонг-Бич (17 апреля) и 10-часовой Petit Le Mans на трассе Road Atlanta в Джорджии, который закроет сезон 9 октября.

Получать рассылку 🇬🇧

Тема: BYD и F1 🔴
Дата: 15 июня 2026

Подбор команды Формулы-1 для BYD идет тяжело, и при этом BYD не горит желанием проходить долгий и болезненный путь создания коллектива с нуля.

Поэтому, по слухам, китайская фирма может стать коммерческим партнёром Формулы-1, пока дозревают другие варианты. Компания рвётся расширяться по всему миру: она сообщает, что запустит производство на новом заводе в Венгрии в четвёртом квартале 2026 года, а работы над заводом в Турции приостанавливает, чтобы заняться поиском другой площадки в Европе. Завод находится в Комароме, к западу от Будапешта, на южном берегу Дуная, мосты через который дают выход к Словакии; рядом и венгерская автомагистраль M1, что тянется от австрийской границы на западе до Будапешта.

p.s. На фото пока только BYD F0 👋

Рассылка

Подтверждается и дополняется информация о том, что Ньюи готовит принципиально новый болид. Отмечу, что, по новой информации, дата сдвинулась на один ГП вперед. Возможно, не все идет гладко.

@JSNotebook 👹

Тема: Спор вокруг доли в Alpine 🇫🇷
Дата: 22 июня 2026

Сейчас много рассуждений о том, кто выкупит принадлежащие Otro Capital 24% акций команды Alpine. Но документы, поданные в конце апреля в британскую Companies House, наводят на мысль, что доля Otro уже могла измениться.

Очевидно, что Renault, которой принадлежат 76% команды, и Otro не сошлись в условиях сделки: Otro хочет зафиксировать прибыль, а Renault блокирует продажу акций. Когда мажоритарий не может договориться с миноритарием, один из инструментов — размывание доли. Для этого выпускают новые акции в таком объёме или по такой цене, которые миноритария не устраивают. Помешать этому можно, только если миноритарию принадлежит больше 25% бизнеса. Подобный шаг чреват судебными исками, если за ним нет реальной коммерческой причины, и обычно дело кончается тем, что мажоритарий выкупает долю миноритария по цене, которую сочтут справедливой.

Здесь стоит отметить, что 28 апреля компания уведомила о размещении 70 млн новых акций номиналом £1 каждая. Капитал команды вырос на £70 млн — со 192 253 198 до 262 253 198 акций. Не исключено, что эти £70 млн поделили между Renault и Otro пропорционально: тогда доли владельцев не меняются, но Otro пришлось бы внести £16,8 млн. Самое вероятное объяснение — Renault хотела покрыть убытки. В 2024 году команда потеряла £14,6 млн; сколько она потеряла в 2025-м, пока неизвестно, но, скорее всего, больше: если в 2024-м Alpine была шестой в Кубке конструкторов, то в 2025-м скатилась на десятое место. Если Otro в этом размещении не участвовала, её доля упала бы примерно до 18% — а вместе с ней и та сумма, которую компания рассчитывала выручить от продажи.

Как бы то ни было, Otro в любом случае рассчитывает на солидную отдачу от £164 млн, вложенных в 2023 году: в последние месяцы компания запрашивала около £560 млн.

Подписаться 🌟

Тема: Поворотный момент для FIA 🔵
Дата: 22 июня 2026

На этой неделе клубs-члены FIA соберутся в Макао на внеочередную генеральную ассамблею. Там примут ряд поправок к уставу федерации, которые в ближайшие годы могут серьёзно ударить по её репутации.

Главный риск в том, что члены проголосуют за отмену ограничения сроков для президента FIA и для ряда его помощников. Имиджу федерации это нанесёт серьёзный урон.

Причин, по которым отменять лимит сроков не стоит, хватает. Федерация рискует превратиться в личную вотчину, а вокруг лидера сложится среда, где до него доходит лишь та информация, что подтверждает его собственное мнение. Энергичная молодёжь будет уходить, понимая, что при несменяемом руководителе перемен не дождёшься. Сменяемость наверху начнёт зависеть не от того, что люди уходят сами, а от того, что они умирают, — а это прямой путь к застою. Есть и вопрос возраста и работоспособности: Мохаммеду бен Сулайему 64 года — обычно в этом возрасте люди выходят на пенсию, чтобы пожить спокойнее и не работать тогда, когда годы берут своё и подкрадываются усталость и болезни. Ограничение сроков держит руководство в тонусе: оно остаётся энергичным, мотивированным, охотнее идёт на перемены и открыто новому. Разумных доводов в пользу отмены лимита почти нет. Можно, конечно, сказать, что президента и так можно сместить на выборах раз в четыре года, но это слабый аргумент, если у избирателей нет реальной возможности выбрать другого кандидата — как и вышло на декабрьских выборах в FIA.

Чтобы президент мог остаться дольше, FIA придётся снять ещё и возрастные ограничения. Но если члены согласятся отменить лимит сроков, то против изменения возрастной планки вряд ли кто-то возразит — многим это попросту выгодно.

Так что ассамблея в Макао — ключевой момент в истории FIA, которая всё заметнее сползает к нездоровой системе управления.

Чтобы этого не произошло, кому-то придётся проявить характер. Но, судя по недавнему опыту, большинство делегатов поднимать шум не станут — побоятся лишиться тех благ, что им перепадают от нынешнего руководителя. Кое-кто и сам, не под запись, признаёт: ситуация нездоровая. И всё же продолжает поддерживать Бен Сулайема, рассчитывая что-то от этого получить, — а не думая о репутации федерации.

JSBM (издательство Сэйвуда) всегда настаивали: федерация получает то руководство, которого заслуживает, и потом сама расхлёбывает последствия. Если нынешний курс сохранится, в будущем очень многое в ней может пойти не по плану. Возможно, клубам стоило бы объединиться и завернуть поправки к уставу — хотя бы чтобы напомнить президенту: он на своём месте лишь потому, что клубы это позволяют, и это вовсе не карт-бланш делать всё, что вздумается. Но похоже, что духу постоять за себя у большинства клубов не хватит. А это тревожный сигнал — и для будущего федерации, и для того, как она будет управлять автоспортом дальше.

Подписаться на рассылку 😡

Тема: Слухи о составах в IndyCar ⚪️
Дата: 22 июня 2026

В минувший уик-энд команды IndyCar собрались на трассе Road America в Висконсине — это был 10-й из 18 этапов чемпионата. Пока сезон уверенно держит в руках Алекс Палоу из Ganassi: испанец идёт к своему пятому титулу за шесть лет.

Соперники ищут способ подвинуть испанца, и в 2027 году в составах ожидается немало перемен. Несмотря на слухи об уходе Скотта Диксона, сам Ganassi менять пилотов, похоже, не хочет. С Палоу и Диксоном команде особо не о чем беспокоиться — хотя Диксону скоро 46, а сезон у него неважный: всего одно третье место. Третий пилот, 21-летний Киффин Симпсон, выступает за Ganassi третий год и приносит немало спонсорских денег, но результаты у него очень средние. Диксон говорит, что по-прежнему хочет гоняться, однако ходят слухи, что он может перейти в Dale Coyne Racing. А на его место способен вернуться Маркус Армстронг, который в начале 2025 года ушёл из Ganassi в MSR, когда команда сократилась до трёх машин. Результаты 25-летнего новозеландца крепкие, но не более.

Ключевой фигурой на рынке выглядит 34-летний Джозеф Ньюгарден: в этом сезоне он побеждал дважды, но вряд ли куда-то уйдёт. Со Скоттом Маклафлином и Дэвидом Малукасом состав Penske смотрится надёжно — вот только цель команды в том, чтобы обыграть Палоу, а с этим пока не складывается.

Andretti Autosport, которой владеет TWG Motorsport, вкладывает деньги в результат. 27-летний Кайл Кирквуд — крепкий гонщик; он, как и 45-летний Уилл Пауэр, связан с командой контрактом до конца 2027 года. А вот у 35-летнего Маркуса Эрикссона трёхлетнее соглашение подходит к концу, и он не побеждал с самого Сент-Питерсберга в начале 2023 года. Кто придёт ему на смену, пока неясно.

По слухам, Andretti сделала щедрое предложение победителю Indy 500 Феликсу Розенквисту (34), чтобы переманить его из Meyer Shank Racing.

Но дело осложняют другие варианты команды. Это Колтон Херта, которому нужно выступать в Формуле-2 куда лучше, чтобы дорасти до Формулы-1, и Деннис Хаугер: у него контракт с Andretti, но он может ещё на год остаться в Dale Coyne Racing, а в 2028-м сменить Пауэра.

У Arrow McLaren под контрактом 27-летний Пато О'Уард, и команда наверняка захочет удержать 24-летнего Кристиана Лундгора, который недавно одержал первую победу и, как ожидается, останется. А вот шансов снова увидеть в составе Нолана Сигела почти нет — среди возможных сменщиков называют Армстронга, Лео Форнароли и, возможно, Люка Браунинга.

Ещё одно имя, за которым стоит следить, — 21-летний Себастьян Монтойя. До чего-то большего, чем Формула-2, он, похоже, не дотянет, но скорость у него есть, как и солидные деньги за спиной.

Рассылка 🔥

Тема: McLaren и двигатели 🩶
Дата: 22 июня 2026

На прошлой неделе в Ле-Мане Зак Браун признал: строить собственные двигатели не считается приоритетом в McLaren. Команда уверена, что добиться успеха можно и в связке с профильным поставщиком моторов.

Собственный двигатель требует огромных денег и времени. Зато он даёт полный контроль над моторной программой — правда, успеха всё равно не гарантирует.

Renault в 2024 году решила, что вкладываться в новое поколение моторов образца 2026 года не хочет, и ради экономии перечеркнула десятилетия прежних вложений, перейдя на клиентские двигатели Mercedes.

Red Bull, напротив, не захотела идти на компромиссы — и, имея на это средства, создала собственную моторную компанию под нужды автоспорта.

«Нас полностью устраивает Mercedes HPP — вместе мы только что выиграли два чемпионских титула, — сказал Браун. — В Формуле-1 разработка собственного мотора обходится очень дорого и финансово для нас особого смысла не имеет. Если расклад изменится, это будет любопытный вариант, но целью я бы его не назвал».

Слова Брауна логичны, если вспомнить о размере вложений, — даже с учётом планов снизить стоимость моторов в будущем. Ускорить процесс, в принципе, можно, купив готовое моторное подразделение: так в 1998 году Ford поступил с Cosworth, а Mercedes в 2005-м — с Ilmor.

По нашим данным, ещё в 2024 году Cadillac пытался купить моторное подразделение Renault, но получил отказ. Хотя, возможно, теперь во французской компании об этом жалеют: команду в Вири-Шатильоне с тех пор расформировали.

Риск вложиться и так и не получить конкурентоспособный мотор слишком велик, поэтому команды обычно избегают подобных шагов — если только деньги не жгут им карман…

Рассылка тут 🌟

Тема: Мечты о Гран-при в Хорватии 🏎
Дата: 22 июня 2026

В энтузиазме и амбициях нет ничего плохого, но всерьёз воспринимать идею Гран-при Формулы-1 в Хорватии не стоит.

Проект трассы Croatia Ring продвигает Даворин Штетнер — в прошлом президент автомобильной и картинговой федерации Хорватии, который теперь почему-то представляет автомобильную федерацию Северной Македонии (AFNM). Можно не сомневаться, что его мечты о Гран-при в Хорватии подогревает сама FIA — ведь это она позволила сложиться столь странной схеме.

По плану Штетнера, в Карловацкой жупании, в 90 минутах к югу от Загреба, у города Слунь близ границы с Боснией и Герцеговиной, должна появиться трасса длиной 2,6 мили первой категории FIA по проекту бюро Tilke.

Проект развивают уже пять лет. Недавно он получил экологические согласования, но другие разрешения ещё впереди. В планах — отели, апартаменты, рестораны и выставочные площади. Штетнер уверяет, что всё профинансируют исключительно частные деньги. К слову, трасса в Хорватии уже есть: Automotodrom Grobnik длиной 2,5 мили под Риекой работает с 1978 года.

Идея, что новая трасса способна заинтересовать Формулу-1, — это, скорее всего, способ привлечь деньги. Но затраты на строительство будут немалыми, а найти $70 млн в год на гонорар за этап — задача нереальная. Даже при неограниченном бюджете Слунь не назовёшь городом мирового притяжения, а к удалённым трассам вдали от крупных центров у Формулы-1 интереса нет. Не помогает и то, что население страны — всего 3,8 млн человек.

То, что в ротацию задвинули даже Спа, должно стать предостережением для этого проекта. Лучшее, на что можно рассчитывать, — что трассу построят и она станет региональным центром автоспорта.

Рассылка от Джо 😅

Тема: Вялый силли-сизон, часть 1 🏎
Дата: 29 июня 2026

«Силли-сизон» — пора слухов на рынке пилотов — всегда был временем историй о том, что потенциально может случиться, и давал журналистам пространство для домыслов. Часто такие истории запускают, чтобы возвысить одних гонщиков или подорвать позиции других, и прессе стоит помнить: источники, что нашёптывают ей слухи, нередко ведут собственную игру.

Сегодня всё сложнее. Мы живём в эпоху, когда видимость, кажется, важнее фактов. Некоторые политики без зазрения совести врут в открытую. Другие видят, что это работает, и берут тот же приём на вооружение, а прессу намеренно дискредитируют, чтобы она не могла призвать их к ответу. Всё, что неугодно, объявляют «фейком». В итоге не верят уже ничему и никому.

Меняется и сама пресса, и места, куда люди идут за информацией, которой доверяют. Многие считают, что нынешняя журналистика обслуживает лишь интересы сильных мира сего, и потому верят альтернативным источникам. Вот только лёгкий доступ к истории не делает её правдой.

Имиджу прессы не идут на пользу и многочисленные дилетанты, которые, набрав аудиторию, начинают клевать на подброшенные им истории. Желание заполучить побольше читателей у них обычно перевешивает желание разобраться, как всё было на самом деле. А журналистам, которые задают неудобные вопросы, грозит потеря доступа: чтобы их осадить, попросту лишают аккредитации.

В автоспорте прессой всегда пользовались, чтобы давить на соперников — да и на собственных людей, когда доходит до переговоров о контрактах.
Это хорошо видно по нынешнему рынку пилотов Формулы-1, где немало внимания достаётся откровенно ложным историям. Так было со слухами, будто Haas расстаётся с Эстебаном Оконом, и с давлением на Лиама Лоусона: поговаривали, что место в Racing Bulls в следующем году отдадут 19-летнему болгарину Николе Цолову, гонщику Формулы-2, — за счёт Лоусона.

И то и другое в принципе возможно, но сами участники говорят, что на данный момент ничего этого нет.

Главное — понимать, кому верить. А это получается лишь тогда, когда репортёр знает, на кого можно положиться, а кто ненадёжен.

Подписаться 🌟

Тема: Вялый силли-сизон, часть 2 🤍
Дата: 29 июня 2026

Окону и правда нужно прибавлять в квалификациях. В прошлом году они с Оливером Берманом шли вровень, но в этом молодой напарник его переигрывает.

Ситуация в Red Bull непростая. Пока Макс Ферстаппен не подтвердит, что остаётся — а к этому, похоже, всё и идёт, — будут множиться слухи: остальные сделки висят в воздухе. Изак Аджар хорошо смотрится рядом с Ферстаппеном, и помогает ему другой стиль работы с гонщиками, появившийся после ухода Хельмута Марко. Атмосфера стала мягче, и Аджар, судя по всему, останется: уверенности у него прибавится, а с опытом придут и результаты.

Лоусона Red Bull Racing хоть и убрал в прошлом году всего после нескольких гонок, но с тех пор он доказал, что весьма хорош. Его напарник, новичок Арвид Линдблад, тоже проявил себя и явно не обделён потенциалом. Одна из бед сегодняшнего автоспорта в том, что машины стали сложными, и гонщикам нужно давать больше времени на адаптацию. Кими Антонелли был великолепен в Mercedes, но в целом молодым пилотам нужно больше времени, чтобы подготовиться. Поэтому Red Bull (да и Ferrari, к слову) думают не только о том, кто поедет в 2027-м: они планируют сразу на 2027 и 2028 годы, чтобы не попасть впросак. И команде придётся учитывать, как всё сложится, если Ферстаппен уйдёт.

Кто же лучший выбор на длинную дистанцию?

Избавиться от Лоусона логично — он спасовал в сравнении с Ферстаппеном. Но точно так же пасовали и другие молодые гонщики Red Bull, которые потом раскрылись в других командах. Так что, возможно, сейчас он — выбор лучше, чем очередной новичок.

Карьера Цолова пока обнажила слабые места. Два полных сезона Формулы-3, в 2023 и 2024 годах, он провёл без особых достижений, но в 2025-м его подписал Марко, и тот сезон болгарин закончил вторым — позади дебютанта Рафаэла Камары.

Этого хватило, чтобы в этом году перейти в Формулу-2, где Цолов выглядит многообещающе. Любопытно, что недавно он расстался с менеджментом A14 Фернандо Алонсо — а значит, его карьерой теперь, по всей видимости, займётся Red Bull.

Если посадить Цолова в Racing Bulls в 2027 году рядом с Линдбладом, он будет готов подняться в основную команду Red Bull — если всё пойдёт по плану — в 2027 или 2028 году.

Подписаться на рассылку 🌟

Тема: Dodge возвращается в NASCAR 🔴
Дата: 29 июня 2026

Dodge — подразделение концерна Stellantis и одна из самых известных американских автомобильных марок. Прежде всего её знают по спортивным машинам, и в первую очередь по Dodge Charger. Этот маслкар дебютировал в 1966 году и вошёл в американскую поп-культуру благодаря фильму «Буллит» и сериалу «Придурки из Хаззарда». С тех пор название Charger в разных вариантах не покидало модельный ряд Dodge — последнее, восьмое поколение вышло в 2024 году. Stellantis заигрывал с электрической и гибридной версиями культовой модели, но теперь, похоже, возвращается к атмосферным V8. А заодно намерен поднять спортивный имидж марки и снова выйти в NASCAR.

Dodge входит в состав Chrysler с 1928 года. В 2014-м марка стала частью Fiat Chrysler Automobiles (FCA), а в 2021-м — концерна Stellantis, образованного после слияния FCA с группой PSA. Архитектором этого объединения был гендиректор Карлос Таварес. Он продержался до конца 2024 года, пока падение продаж и обвал акций не привели к его уходу. Преемника назвали только в начале нынешнего года — им стал Антонио Филоза.

Ещё в переходный период Stellantis поставил во главе своих американских брендов Тима Кунискиса, и тот быстро вернул марку Ram в серию NASCAR Truck — уже в этом сезоне.

Изначально возвращение Dodge в Кубок NASCAR планировали на 2028 год, но в последние недели стало известно, что Stellantis хочет ускориться и выйти в Кубок уже в Дейтоне в феврале 2027-го. Официального подтверждения пока нет, но, по слухам, разработку кубкового автомобиля форсировали. Сделать это сегодня проще, чем раньше: все машины теперь используют шасси производства Technique Chassis LLC из Конкорда, штат Северная Каролина. Многие другие компоненты тоже унифицированы — командам остаётся лишь делать собственные кузовные пакеты и строить свои двигатели.

Говорят, инженеры уже завершили продувку NASCAR-версии Charger в аэродинамической трубе и сосредоточились на моторе.

Если слухи подтвердятся, в NASCAR станет четыре производителя: к Chevrolet, Ford и Toyota добавится Dodge.

Впервые Dodge появился в NASCAR в 1953 году, а уже через год выиграл первый титул с Ли Петти. Затем последовали победы с такими гонщиками, как Дэвид Пирсон, Бобби Айзек и Ричард Петти. Charger выступал в NASCAR с 1969 года. Из чемпионата Dodge ушёл в 1977-м, но в 2001-м вернулся.

В 2009 году Chrysler был вынужден объявить о банкротстве и о союзе с Fiat. К поглощению дело пришло в 2014-м, и к тому моменту Dodge уже свернул программу в NASCAR. В сезоне-2012 марка взяла титул с Брэдом Кеселовски и ушла чемпионом. К тому времени на счету Dodge было 217 побед в Кубке.

Компания могла бы создать новую команду — как в 2001 году, когда Рэй Эвернхэм построил коллектив под Dodge. Но от этого пути решили отказаться: сегодня всё куда сложнее. Из-за системы чартеров NASCAR не хочет выдавать новые — они размывают ценность чартеров действующих команд.

По имеющимся сведениям, программу возглавит Kaulig Racing — та самая команда, что в этом году уже провела кампанию Ram в серии NASCAR Truck. Коллектив принадлежит предпринимателю Мэтту Колигу, с 2022 года владеет двумя чартерами и выставляет Chevrolet для Тая Диллона и Эй-Джея Оллмендингера.

Среди возможных партнёров Dodge называли и RFK Racing Кеселовски, но тот говорит, что остаётся с Ford. Упоминают и Trackhouse.

Несколько месяцев назад Stellantis объявил о возрождении линейки Street and Racing Technology (SRT) — спортивных версий моделей разных марок концерна. Это направление закрыли в 2021 году. Недавно компания сообщила, что к 2030-му выпустит семь новых моделей.

Получать рассылку 👋

Тема: Бурная пора в IndyCar ⚪️
Дата: 29 июня 2026

Из мира IndyCar всё чаще приходят сообщения, что Скотт Диксон по окончании сезона покинет Chip Ganassi Racing и объединит усилия с McLaren.

45-летний новозеландец, выступающий за Ganassi с 2002 года, по слухам, так и не сумел договориться о новом контракте, а McLaren для него — вариант явно привлекательный: там он не будет в тени Алекса Палоу и сможет задержаться в IndyCar ещё на несколько лет. Кроме того, это открыло бы ему дорогу к возможному старту в Ле-Мане в новой программе McLaren в классе гиперкаров.

Диксон шесть раз выигрывал титул IndyCar, один раз — «Инди-500», трижды — «24 часа Дейтоны» и дважды — «Пти Ле-Ман». В Ле-Мане он стартовал шесть раз, но эту знаменитую гонку так и не выиграл.

Показательно, что Ganassi не может предложить ему место в спорткарах на будущее: у Чипа такой программы больше нет.

Подписание Диксона было бы выгодно McLaren — команда получила бы одну из крупнейших звёзд IndyCar, а вместе с ней и приток денег. В прошлом году коллектив лишился поддержки NTT Data после того, как Палоу решил не переходить. Контракт изначально действовал до 2028 года, но NTT свернула сотрудничество.

Такая сделка к тому же вновь свела бы Диксона с боссом McLaren — когда-то, с 2014 по 2017 год, они были напарниками в Ganassi.

Усилила бы она и саму команду. Последние два сезона её отчасти финансировал Нолан Сигел, но результаты у него не слишком впечатляющие. А вот состав из Пато О'Уорда, Кристиана Лундгора и Диксона смотрелся бы солидно.

Поговаривали и о том, что McLaren может получить Феликса Розенквиста, победителя нынешней «Инди-500» в составе Meyer Shank Racing. Команда объявила, что швед уходит в конце года, а по слухам, Феликс может оказаться в Andretti — на месте Маркуса Эрикссона.

И McLaren, и Andretti никак не могут обыграть Ganassi и Penske, и обе вкладываются в развитие на ближайшие годы.

Розенквист выступал за McLaren в 2021, 2022 и 2023 годах, но затем его отпустили. Нет ничего невозможного, однако шансы на его возвращение невелики.

Ganassi, по слухам, берёт на место Диксона Маркуса Армстронга, а на роль пилотов Meyer Shank Racing называют разные имена — но решения пока нет.

Среди тех, кого обсуждают на освобождающееся место в IndyCar в Meyer Shank Racing, называют протеже Honda Какуносина Оту. Сейчас он выступает в Super Formula за Team Dandelion Racing и в Super GT за Astemo Real Racing, а также провёл несколько гонок в IMSA с Acura Meyer Shank Racing.

Рассылка тут 🌟

Тема: Новые проблемы в Персидском заливе 🌟
Дата: 29 июня 2026

Неделю назад появилась надежда, что война в Персидском заливе наконец завершилась. Но вскоре все началось заново.

Для мира автоспорта эта вспышка не пройдёт даром. Гонку Gulf 12 Hours, запланированную в Абу-Даби на 10 января, уже отменили — из-за сохраняющейся неопределённости и возросших расходов на логистику в регионе.

«Стоимость перевозок по-прежнему в несколько раз выше обычной, сроки доставки остаются непредсказуемыми, а понятного графика возвращения к нормальной работе так и не появилось, — заявил организатор гонки, компания Driving Force Events. — Окна планирования уже закрылись, поэтому следующую гонку перенесли на год».

Аукнется это и на планах Формулы-1: совсем скоро нужно решить, удастся ли добавить в календарь сентябрьский этап. Сейчас это уже маловероятно, а значит, и Формула-1, и команды недосчитаются денег. Скажется это, похоже, и на публикации календаря-2027: первые две гонки (Бахрейн и Саудовская Аравия) должны пройти на Ближнем Востоке, ориентировочно 14 и 21 марта, затем Австралия 4 апреля и Китай 11 апреля. До этого ещё далеко, но пока конфликт тянется, обе ближневосточные гонки могут стоять в календаре лишь предварительно. Предсезонные тесты, скорее всего, тоже придётся перенести в Европу, если обстановка не успокоится. Затронет это, вероятно, и другие соревнования.

Получить следующую рассылку 🌟

Тема: FIA отменила ограничение сроков 🔵
Дата: 29 июня 2026

На прошлой неделе клубы — члены FIA собрались в Макао на внеочередную генеральную ассамблею, которая постепенно становится ежегодной (и оттого уже не такой уж внеочередной), и проголосовали за отмену ограничений на число сроков для президента FIA и других должностей.

Это серьёзно бьёт по репутации федерации, но клубам, похоже, всё равно.

Веских причин для такого шага почти нет, а вот контрпродуктивного — много. Он превращает FIA в ещё более явную вотчину одного человека и закрепляет среду, в которой лидер слышит лишь то, что отражает и подкрепляет его собственное мнение. Он отпугивает сторонников здорового управления и энергичную молодёжь, ведь те понимают: пока такой руководитель сидит крепко, перемен не добиться. А это ведёт к застою.

Можно возразить, что президента реально сместить на выборах раз в четыре года. Но какой в этом смысл, если у избирателей нет альтернативного кандидата, — как и вышло на недавних декабрьских выборах FIA.

Можно сказать, что система сломана, а федерация скатилась в откровенно нездоровое управление. Очевидно, что нынешние президенты клубов, поддерживающие Бена Сулайема, не станут вставать и бороться — они боятся лишиться благ, которые он раздаёт.

Всё это обнажает и более глубокую проблему — то, как устроена сама FIA. Те 10% клубов, что проголосовали против отмены ограничений, представляют, вероятно, около 90% реального членства FIA. Точные цифры найти трудно, но у каждого клуба одинаковое число голосов, сколько бы в нём ни состояло человек. Многие из клубов, голосовавших за эти изменения, малочисленны, не ведут сколько-нибудь заметной автоспортивной деятельности и почти не влияют на дела в собственных странах — и при этом у каждого из них ровно столько же голосов, сколько у крупного профессионального автоклуба с миллионами членов.

Нынешнее руководство называет это демократией, но доводов в пользу пропорционального представительства явно куда больше. Малые клубы против — они потеряют свою власть, и единственный выход тут — серьёзная реформа. Вот только она не случится, пока клубы не испугаются за само существование FIA.

Отсюда и довод, что единственное решение — создать альтернативную федерацию, отделив автоспортивные клубы от туристических, которые спортивным мало чем интересны. Спорт оплачивает всё. Туристические клубы прекрасно знают, что без денег спорта им не выжить, но всё это лишь играет на руку Liberty Media, владельцу коммерческих прав на Формулу-1. Стоит американцам решить, что с них хватит, — и федерации будет трудно удержаться на плаву, придётся капитулировать.

Так что хорошее управление — стратегия куда более выигрышная, чем выстраивание ещё более закрытой системы.

Подписаться 😡