Тема: Слухи в IndyCar 🇺🇸
Дата: 15 июня 2026
Слухи в IndyCar понемногу набирают обороты — и два из них могут заметно встряхнуть сезон 2027 года.
Скотт Диксон, которому в следующем месяце исполнится 46, выступает за Chip Ganassi с 2002 года — ещё со времён, когда команда гонялась в CART. За Ganassi он одержал 58 побед в IndyCar и выигрывал как минимум по одной гонке каждый год начиная с 2005-го, включая «Инди-500» 2008 года. На его счету шесть титулов IndyCar. Но, по слухам, теперь он свободный агент: период эксклюзивных переговоров с командой истёк, а новой договорённости нет.
Завершить карьеру — очевидный вариант, но Диксон говорит, что останавливаться не хочет, и это породило слухи о других возможных контрактах. Поговаривают, что если Диксон уйдёт, его место достанется новозеландцу Маркусу Армстронгу — хотя в числе кандидатов и победитель «Инди-500» Феликс Розенквист.
Второй громкий слух — что Team Penske может расстаться с Джозефом Ньюгарденом (34 года). Он выступает за команду с 2017 года и за это время выиграл два титула и две «Инди-500». Его имя связывают с Arrow McLaren, а место в Penske может уйти кому-то из молодых — например, Сантино Ферруччи, который выступает за клиентскую команду Penske, AJ Foyt Racing. Звучали и предположения, что Penske переведёт в IndyCar Фелипе Насра из IMSA.
На рынке и Маркус Эрикссон из Andretti Global, но, по слухам, его может сменить Деннис Хаугер, у которого с командой есть соглашение по развитию.
Ещё одно имя, за которым стоит следить, — Себастьян Монтойя. Его карьера в Формуле-2 зашла в тупик, а IndyCar была бы рада колумбийцу: ходят разговоры о городской гонке в Барранкилье. Когда-то этот этап обсуждали для Формулы-1, но денег на него не нашлось. IndyCar может за него взяться — финансовые запросы тут ниже, чем в Формуле-1, и это могло бы помочь серии вырасти. Если, конечно, дело сдвинется с мёртвой точки.
Подписка
Дата: 15 июня 2026
Слухи в IndyCar понемногу набирают обороты — и два из них могут заметно встряхнуть сезон 2027 года.
Скотт Диксон, которому в следующем месяце исполнится 46, выступает за Chip Ganassi с 2002 года — ещё со времён, когда команда гонялась в CART. За Ganassi он одержал 58 побед в IndyCar и выигрывал как минимум по одной гонке каждый год начиная с 2005-го, включая «Инди-500» 2008 года. На его счету шесть титулов IndyCar. Но, по слухам, теперь он свободный агент: период эксклюзивных переговоров с командой истёк, а новой договорённости нет.
Завершить карьеру — очевидный вариант, но Диксон говорит, что останавливаться не хочет, и это породило слухи о других возможных контрактах. Поговаривают, что если Диксон уйдёт, его место достанется новозеландцу Маркусу Армстронгу — хотя в числе кандидатов и победитель «Инди-500» Феликс Розенквист.
Второй громкий слух — что Team Penske может расстаться с Джозефом Ньюгарденом (34 года). Он выступает за команду с 2017 года и за это время выиграл два титула и две «Инди-500». Его имя связывают с Arrow McLaren, а место в Penske может уйти кому-то из молодых — например, Сантино Ферруччи, который выступает за клиентскую команду Penske, AJ Foyt Racing. Звучали и предположения, что Penske переведёт в IndyCar Фелипе Насра из IMSA.
На рынке и Маркус Эрикссон из Andretti Global, но, по слухам, его может сменить Деннис Хаугер, у которого с командой есть соглашение по развитию.
Ещё одно имя, за которым стоит следить, — Себастьян Монтойя. Его карьера в Формуле-2 зашла в тупик, а IndyCar была бы рада колумбийцу: ходят разговоры о городской гонке в Барранкилье. Когда-то этот этап обсуждали для Формулы-1, но денег на него не нашлось. IndyCar может за него взяться — финансовые запросы тут ниже, чем в Формуле-1, и это могло бы помочь серии вырасти. Если, конечно, дело сдвинется с мёртвой точки.
Подписка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9🔥3
Тема: Путаница с ADUO 🌟
Дата: 15 июня 2026
FIA пока официально не объявила итоги по ADUO, которые командам показали в воскресенье в Монако. Задержка вышла из-за того, что Red Bull выразила недовольство: её признали обладателем самого мощного мотора в Формуле-1, хотя совершенно очевидно, что силовые установки Red Bull Ford уступают Mercedes. Получается, что мотор Red Bull считают эталоном для всех остальных — и права на доработки он не получает. Зато всем соперникам Red Bull такое право дают, и оно может включать как работу над электрической частью мотора, так и доводку ДВС.
Итог расчётов ADUO, насколько мы понимаем, — это простой документ на одну страницу без всяких цифр: в нём просто указано, сколько доработок выделено каждой силовой установке.
Правила ADUO задумывались для того, чтобы пелотон Формулы-1 не растянулся слишком сильно после смены регламента в этом году — чтобы не повторилось то, что случилось в 2014-м, когда Mercedes получила преимущество и удерживала его годами.
Решение считать ADUO только по ДВС приняли год назад. Тогда FIA и производители силовых установок договорились всё максимально упростить. В итоге индекс стали считать исключительно по мощности двигателя внутреннего сгорания. С учётом того, что моторы делятся как 50 на 50 между ДВС и электрикой, решение вышло странным. А результат таков: производитель, выигравший первые шесть гонок сезона, получает шанс прибавить, а Red Bull — нет.
Точную методику оценки FIA не раскрыла — чтобы команды не пытались выбить себе доработки, которых не заслуживают. Кое-кто в паддоке считает, что Mercedes до сих пор могла ездить с придушенным ДВС, чтобы потом выиграть на доработках по ADUO.
В Red Bull удивились, обнаружив, что прав на доработки у них не осталось вовсе. Спортивный руководитель концерна Оливер Минцлафф полетел в Париж на встречу с президентом FIA Мохаммедом бен Сулайемом, чтобы выяснить, как принималось это решение. Из-за этого FIA отложила публикацию официальных итогов и пересмотрит систему замеров — но шансы, что что-то изменится, минимальны.
Руководитель Mercedes Тото Вольфф вступился за систему. По его словам, Формуле-1 нужно избегать сложных схем: они порождают политические дрязги, как в других чемпионатах, где применяют выравнивание характеристик (balance of performance). В чемпионате мира по гонкам на выносливость это такая головная боль, что участникам и вовсе запрещено об этом высказываться, — хотя неофициальных комментариев о том, как от гонки к гонке скачет уровень соперников, хоть отбавляй.
Рассылка😡
Дата: 15 июня 2026
FIA пока официально не объявила итоги по ADUO, которые командам показали в воскресенье в Монако. Задержка вышла из-за того, что Red Bull выразила недовольство: её признали обладателем самого мощного мотора в Формуле-1, хотя совершенно очевидно, что силовые установки Red Bull Ford уступают Mercedes. Получается, что мотор Red Bull считают эталоном для всех остальных — и права на доработки он не получает. Зато всем соперникам Red Bull такое право дают, и оно может включать как работу над электрической частью мотора, так и доводку ДВС.
Итог расчётов ADUO, насколько мы понимаем, — это простой документ на одну страницу без всяких цифр: в нём просто указано, сколько доработок выделено каждой силовой установке.
Правила ADUO задумывались для того, чтобы пелотон Формулы-1 не растянулся слишком сильно после смены регламента в этом году — чтобы не повторилось то, что случилось в 2014-м, когда Mercedes получила преимущество и удерживала его годами.
Решение считать ADUO только по ДВС приняли год назад. Тогда FIA и производители силовых установок договорились всё максимально упростить. В итоге индекс стали считать исключительно по мощности двигателя внутреннего сгорания. С учётом того, что моторы делятся как 50 на 50 между ДВС и электрикой, решение вышло странным. А результат таков: производитель, выигравший первые шесть гонок сезона, получает шанс прибавить, а Red Bull — нет.
Точную методику оценки FIA не раскрыла — чтобы команды не пытались выбить себе доработки, которых не заслуживают. Кое-кто в паддоке считает, что Mercedes до сих пор могла ездить с придушенным ДВС, чтобы потом выиграть на доработках по ADUO.
В Red Bull удивились, обнаружив, что прав на доработки у них не осталось вовсе. Спортивный руководитель концерна Оливер Минцлафф полетел в Париж на встречу с президентом FIA Мохаммедом бен Сулайемом, чтобы выяснить, как принималось это решение. Из-за этого FIA отложила публикацию официальных итогов и пересмотрит систему замеров — но шансы, что что-то изменится, минимальны.
Руководитель Mercedes Тото Вольфф вступился за систему. По его словам, Формуле-1 нужно избегать сложных схем: они порождают политические дрязги, как в других чемпионатах, где применяют выравнивание характеристик (balance of performance). В чемпионате мира по гонкам на выносливость это такая головная боль, что участникам и вовсе запрещено об этом высказываться, — хотя неофициальных комментариев о том, как от гонки к гонке скачет уровень соперников, хоть отбавляй.
Рассылка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Тема: Скверный прецедент 🇲🇨
Дата: 15 июня 2026
После Гран-при Монако команда Alpine потребовала пересмотреть два штрафа, которые стюарды наложили на Пьера Гасли после его нарушения ограничения скорости на пит-лейн в 60 км/ч, и из-за которого он лишился третьего места.
В Alpine заявили, что располагают новыми доказательствами: команда установила, что с замерами были проблемы. В данных Alpine нарушение не отображалось, а замеры пит-лейн после гонки выявили расхождение, которое стало причиной ошибки. Официальный хронометрист Формулы-1 — производитель часов TAG Heuer, но это всего лишь коммерческое соглашение: фактически замером времени занимается FOM. Дело в том, что FOM держит оптоволоконное «кольцо связи», которое собирает данные со всей трассы — телеметрию, звук и телевизионную картинку. Кроме того, в своём Международном вещательном центре FOM имеет не менее четырёх резервных систем на случай технических сбоев. Поэтому ещё в 2019 году из практических соображений решили оставить хронометраж за FOM, а не передавать его FIA. И всё же регулятор — это FIA. Да, её подвела ошибка субподрядчика, но можно возразить, что FIA следовало держать вопрос под контролем, а значит, в конечном счёте вина лежит на ней.
В FOM признали, что ошибку допустили из-за изменений на пит-лейн, которые понадобились, чтобы освободить место под 11-й бокс для Cadillac. В результате возникло расхождение в 77 см между реальной длиной пит-лейн и тем расстоянием, по которому считали скорость (разделив расстояние на время).
Гасли повезло: штрафы он не отбыл, поэтому пересёк финиш третьим, а назад откатился уже после прибавки штрафного времени.
Загвоздка в том, что точно так же наказали и нескольких других пилотов, но те отбыли свои штрафы прямо по ходу гонки. И вот их-то последствия ошибочных штрафов отменить уже было нельзя.
Винить стюардов трудно. Их назначает FIA, но действуют они независимо, и здесь их поставили в безвыходное положение. Их решение по-своему логично — оно исправляет одну несправедливость. Но создаёт неприятный прецедент: теперь команды, вероятно, будут не отбывать штрафы по ходу гонки, а оспаривать их после финиша.
После решения по Гасли Red Bull и McLaren подали уведомления о намерении подать протест, а в Mercedes сообщили, что советуются с юристами — есть ли основания для суда. Решения в спорте обычно считаются окончательными, но юристы найдут аргументы о халатности.
Главный вопрос — правильно ли поступили стюарды, исправив результат для одного гонщика и оставив остальных с последствиями штрафов. Это несправедливо, и нетрудно представить, что другие команды станут доказывать: штрафы Гасли не следовало отменять. Тогда результат был бы несправедлив ко всем сразу — и это, как ни странно, было бы более честным решением.
Суть в том, что до такого вообще не должно было дойти. По общему правилу организация не отвечает за халатность независимого субподрядчика, но есть исключения — например, если организация знала о его халатности и закрывала на неё глаза. Существует и довод о «неделегируемой обязанности», ответственность за которую нельзя свалить на субподрядчика.
Рассылка тут🌟
Дата: 15 июня 2026
После Гран-при Монако команда Alpine потребовала пересмотреть два штрафа, которые стюарды наложили на Пьера Гасли после его нарушения ограничения скорости на пит-лейн в 60 км/ч, и из-за которого он лишился третьего места.
В Alpine заявили, что располагают новыми доказательствами: команда установила, что с замерами были проблемы. В данных Alpine нарушение не отображалось, а замеры пит-лейн после гонки выявили расхождение, которое стало причиной ошибки. Официальный хронометрист Формулы-1 — производитель часов TAG Heuer, но это всего лишь коммерческое соглашение: фактически замером времени занимается FOM. Дело в том, что FOM держит оптоволоконное «кольцо связи», которое собирает данные со всей трассы — телеметрию, звук и телевизионную картинку. Кроме того, в своём Международном вещательном центре FOM имеет не менее четырёх резервных систем на случай технических сбоев. Поэтому ещё в 2019 году из практических соображений решили оставить хронометраж за FOM, а не передавать его FIA. И всё же регулятор — это FIA. Да, её подвела ошибка субподрядчика, но можно возразить, что FIA следовало держать вопрос под контролем, а значит, в конечном счёте вина лежит на ней.
В FOM признали, что ошибку допустили из-за изменений на пит-лейн, которые понадобились, чтобы освободить место под 11-й бокс для Cadillac. В результате возникло расхождение в 77 см между реальной длиной пит-лейн и тем расстоянием, по которому считали скорость (разделив расстояние на время).
Гасли повезло: штрафы он не отбыл, поэтому пересёк финиш третьим, а назад откатился уже после прибавки штрафного времени.
Загвоздка в том, что точно так же наказали и нескольких других пилотов, но те отбыли свои штрафы прямо по ходу гонки. И вот их-то последствия ошибочных штрафов отменить уже было нельзя.
«К сожалению, это повлияло на их стратегию в гонке, а значит, и на результат», — написали стюарды, вернув Гасли его место. «Несомненно, останутся вопросы, были ли те нарушения настоящими. Ни один пункт регламента не даёт стюардам права „отменить“ уже отбытый штраф. Да и в любом случае невозможно представить, как такое право вообще можно было бы применить».
Винить стюардов трудно. Их назначает FIA, но действуют они независимо, и здесь их поставили в безвыходное положение. Их решение по-своему логично — оно исправляет одну несправедливость. Но создаёт неприятный прецедент: теперь команды, вероятно, будут не отбывать штрафы по ходу гонки, а оспаривать их после финиша.
После решения по Гасли Red Bull и McLaren подали уведомления о намерении подать протест, а в Mercedes сообщили, что советуются с юристами — есть ли основания для суда. Решения в спорте обычно считаются окончательными, но юристы найдут аргументы о халатности.
«Ситуация крайне неприятная, и всем нам явно есть из чего извлечь урок. Это ведь не свалилось вдруг в воскресенье — что внезапно десять машин разом нарушили скорость на пит-лейн», — сказал Тото Вольфф. «На это указывали и раньше. Для нас как команды, и особенно для Джорджа, последствия были огромными. Не будь этого штрафа — а точнее, не отбудь мы его неправильно, — гонка сложилась бы для него совершенно иначе. Попал бы он на подиум или нет — отдельный вопрос, но иной исход повлиял бы на его положение в чемпионате. Потому всё это и обидно. Жаль, что мы не могли поговорить об этом до гонки в воскресенье».
Главный вопрос — правильно ли поступили стюарды, исправив результат для одного гонщика и оставив остальных с последствиями штрафов. Это несправедливо, и нетрудно представить, что другие команды станут доказывать: штрафы Гасли не следовало отменять. Тогда результат был бы несправедлив ко всем сразу — и это, как ни странно, было бы более честным решением.
Суть в том, что до такого вообще не должно было дойти. По общему правилу организация не отвечает за халатность независимого субподрядчика, но есть исключения — например, если организация знала о его халатности и закрывала на неё глаза. Существует и довод о «неделегируемой обязанности», ответственность за которую нельзя свалить на субподрядчика.
Рассылка тут
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7
Тема: После Pirelli 🟡
Дата: 15 июня 2026
Когда Pirelli в октябре 2023 года объявляла о своём последнем шинном контракте с Формулой-1, фирма сообщила, что будет поставлять резину в Формулу-1, Формулу-2 и Формулу-3 с 2025 по 2027 год — с опцией продления на 2028-й, если это понадобится Формуле-1. Затем компания объявила, что уйдёт из Формулы-1, достигнув своих целей в этом спорте.
Pirelli остаётся единственным поставщиком шин в Формуле-1 с 2011 года, когда приняла эту роль от Bridgestone. Японская же фирма стала единоличным поставщиком в 2008 году — после того как последняя шинная война в Формуле-1 закончилась уходом Michelin в 2006-м.
Поэтому неудивительно, что новый контракт заключён всего на год. А значит, FIA и Formula One Management придётся довольно быстро искать замену. Чтобы новая компания была готова к 2029 году, проектные и опытные работы нужно начать уже в следующем году — то есть и коммерческое соглашение придётся подписать сравнительно скоро.
Сначала объявят тендер, а затем какое-то время будут смотреть, кто заинтересуется и чьё предложение окажется лучшим.
Программа Pirelli в Формуле-1 всегда была любимым детищем Марко Тронкетти Проверы, который руководит компанией с 1992 года. В 2028-м он уйдёт на покой в возрасте 80 лет, но за ним остаётся право назвать следующего гендиректора — хотя итальянской фирмой теперь управляет китайский государственный химический концерн Sinochem.
Главный вопрос для Формулы-1 — что будет в 2029 году?
Считается, что ещё в 2023 году на контракт претендовала Bridgestone — по одной из версий, под маркой Firestone. То, что Pirelli задержится ещё на год, наводит на мысль: либо FIA и FOM не нашли замены, либо лишний год с Pirelli оказался удобным способом выиграть время для нового соглашения.
Крупнейшей шинной компанией по продажам в 2025 году была Bridgestone с 29,6 млрд долларов, за ней — Michelin (28 млрд) и Goodyear (18,3 млрд). Следом идёт немецкая Continental с 16 млрд, а дальше — большой отрыв до Hankook, Pirelli, Sumitomo (Dunlop) и Yokohama, которые примерно равны по размеру.
Еженедельная рассылка👋
Дата: 15 июня 2026
Когда Pirelli в октябре 2023 года объявляла о своём последнем шинном контракте с Формулой-1, фирма сообщила, что будет поставлять резину в Формулу-1, Формулу-2 и Формулу-3 с 2025 по 2027 год — с опцией продления на 2028-й, если это понадобится Формуле-1. Затем компания объявила, что уйдёт из Формулы-1, достигнув своих целей в этом спорте.
Pirelli остаётся единственным поставщиком шин в Формуле-1 с 2011 года, когда приняла эту роль от Bridgestone. Японская же фирма стала единоличным поставщиком в 2008 году — после того как последняя шинная война в Формуле-1 закончилась уходом Michelin в 2006-м.
Поэтому неудивительно, что новый контракт заключён всего на год. А значит, FIA и Formula One Management придётся довольно быстро искать замену. Чтобы новая компания была готова к 2029 году, проектные и опытные работы нужно начать уже в следующем году — то есть и коммерческое соглашение придётся подписать сравнительно скоро.
Сначала объявят тендер, а затем какое-то время будут смотреть, кто заинтересуется и чьё предложение окажется лучшим.
Программа Pirelli в Формуле-1 всегда была любимым детищем Марко Тронкетти Проверы, который руководит компанией с 1992 года. В 2028-м он уйдёт на покой в возрасте 80 лет, но за ним остаётся право назвать следующего гендиректора — хотя итальянской фирмой теперь управляет китайский государственный химический концерн Sinochem.
Главный вопрос для Формулы-1 — что будет в 2029 году?
Считается, что ещё в 2023 году на контракт претендовала Bridgestone — по одной из версий, под маркой Firestone. То, что Pirelli задержится ещё на год, наводит на мысль: либо FIA и FOM не нашли замены, либо лишний год с Pirelli оказался удобным способом выиграть время для нового соглашения.
Крупнейшей шинной компанией по продажам в 2025 году была Bridgestone с 29,6 млрд долларов, за ней — Michelin (28 млрд) и Goodyear (18,3 млрд). Следом идёт немецкая Continental с 16 млрд, а дальше — большой отрыв до Hankook, Pirelli, Sumitomo (Dunlop) и Yokohama, которые примерно равны по размеру.
Еженедельная рассылка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤10
Тема: Mercedes и деньги 😅
Дата: 15 июня 2026
Компания Mercedes-Benz Grand Prix Limited подала отчётность за 2025 финансовый год. Из неё следует, что выручка структуры, управляющей командой Mercedes-AMG Petronas F1 Team, составила 888 млн долларов — чуть больше чем на миллион выше показателя 2024 года.
Этой организацией владеют Mercedes (33,3%), INEOS (33,3%) и зарегистрированная на Гернси компания Motorsports Invest Ltd Тото Вольффа (33,3%), в которой есть доля у американского бизнесмена Джорджа Курца.
В 2025 году команде удалось сократить расходы, и год она закрыла с прибылью в 168 млн долларов — чуть выше прошлогодних 156 млн. Согласно отчётности, за год компания выплатила 167 млн долларов дивидендов, то есть каждый из трёх владельцев получил свыше 55 млн. Годом ранее, в 2024-м, дивиденды составили 133 млн (по 44 млн на каждого). Выходит, за последние два года каждый из акционеров унёс домой почти по 100 млн долларов.
По данным команды, 723 млн долларов выручки пришлось на «спонсорство, брендинг и гоночную деятельность» — сюда, как считается, входят и призовые. Ещё 121,6 млн дали некие «прочие» неназванные источники. От моторных сделок Mercedes команда никаких доходов не получает и, напротив, обязана платить Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd за поставку двигателей. Зато она зарабатывает на «продаже изготовленных деталей и сопутствующих услуг» — это коробки передач и прочее, что продаётся клиентским командам. В проектировании, производстве и инженерии у компании работали 998 человек — меньше, чем 1020 в 2024 году. А вот число административных сотрудников выросло с 303 в 2024-м до 350 в прошлом году.
Рассылка от Джо🌟
Дата: 15 июня 2026
Компания Mercedes-Benz Grand Prix Limited подала отчётность за 2025 финансовый год. Из неё следует, что выручка структуры, управляющей командой Mercedes-AMG Petronas F1 Team, составила 888 млн долларов — чуть больше чем на миллион выше показателя 2024 года.
Этой организацией владеют Mercedes (33,3%), INEOS (33,3%) и зарегистрированная на Гернси компания Motorsports Invest Ltd Тото Вольффа (33,3%), в которой есть доля у американского бизнесмена Джорджа Курца.
В 2025 году команде удалось сократить расходы, и год она закрыла с прибылью в 168 млн долларов — чуть выше прошлогодних 156 млн. Согласно отчётности, за год компания выплатила 167 млн долларов дивидендов, то есть каждый из трёх владельцев получил свыше 55 млн. Годом ранее, в 2024-м, дивиденды составили 133 млн (по 44 млн на каждого). Выходит, за последние два года каждый из акционеров унёс домой почти по 100 млн долларов.
По данным команды, 723 млн долларов выручки пришлось на «спонсорство, брендинг и гоночную деятельность» — сюда, как считается, входят и призовые. Ещё 121,6 млн дали некие «прочие» неназванные источники. От моторных сделок Mercedes команда никаких доходов не получает и, напротив, обязана платить Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd за поставку двигателей. Зато она зарабатывает на «продаже изготовленных деталей и сопутствующих услуг» — это коробки передач и прочее, что продаётся клиентским командам. В проектировании, производстве и инженерии у компании работали 998 человек — меньше, чем 1020 в 2024 году. А вот число административных сотрудников выросло с 303 в 2024-м до 350 в прошлом году.
Рассылка от Джо
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7
Тема: Единые правила для гиперкаров 🔵
Дата: 15 июня 2026
«24 часа Ле-Мана» стали фоном для анонса будущих изменений в регламенте чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), которые будут действовать с 2030 года как минимум до конца 2034-го. Главное — правила станут едиными для всех. Это значит, что машины смогут выступать и в WEC, и в IMSA, а в новой платформе соединятся элементы обоих регламентов. Производителям, как и прежде, разрешат разрабатывать собственные прототипы либо работать с поставщиком — как сейчас в классе LMDh. Все машины будут только заднеприводными, а целевой минимальный вес — 1040 кг. Архитектуру и рабочий объём силовой установки не ограничат, максимальную мощность поднимут, но все моторы должны быть гибридными, причём гибридные узлы — единой спецификации: их можно либо купить у назначенного поставщика, либо сделать самим.
Производителей будут «поощрять» делать машины, которые внешне ближе к их серийным брендам, — чтобы отдача от вложений была выше. Аэродинамику ограничат сильнее, включая обязательные элементы днища и диффузора. Омологация будет действовать пять лет, и никакого развития характеристик не допустят — разве что напрямую ради надёжности, безопасности или при заметном отставании в скорости. Пока не решено, позволят ли участникам дорабатывать уже имеющиеся машины, чтобы те не устарели. Но есть и желание заставить все команды строить новые автомобили — что может кого-то и отпугнуть.
Спорное выравнивание характеристик (Balance of Performance) никуда не денется — как, вероятно, и те же правила, запрещающие участникам комментировать результаты.
Рассылка новостей👹
Дата: 15 июня 2026
«24 часа Ле-Мана» стали фоном для анонса будущих изменений в регламенте чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), которые будут действовать с 2030 года как минимум до конца 2034-го. Главное — правила станут едиными для всех. Это значит, что машины смогут выступать и в WEC, и в IMSA, а в новой платформе соединятся элементы обоих регламентов. Производителям, как и прежде, разрешат разрабатывать собственные прототипы либо работать с поставщиком — как сейчас в классе LMDh. Все машины будут только заднеприводными, а целевой минимальный вес — 1040 кг. Архитектуру и рабочий объём силовой установки не ограничат, максимальную мощность поднимут, но все моторы должны быть гибридными, причём гибридные узлы — единой спецификации: их можно либо купить у назначенного поставщика, либо сделать самим.
Производителей будут «поощрять» делать машины, которые внешне ближе к их серийным брендам, — чтобы отдача от вложений была выше. Аэродинамику ограничат сильнее, включая обязательные элементы днища и диффузора. Омологация будет действовать пять лет, и никакого развития характеристик не допустят — разве что напрямую ради надёжности, безопасности или при заметном отставании в скорости. Пока не решено, позволят ли участникам дорабатывать уже имеющиеся машины, чтобы те не устарели. Но есть и желание заставить все команды строить новые автомобили — что может кого-то и отпугнуть.
Спорное выравнивание характеристик (Balance of Performance) никуда не денется — как, вероятно, и те же правила, запрещающие участникам комментировать результаты.
«Все хотят двигаться в одном направлении, — сказал гендиректор WEC Фредерик Лекьен. — Это в интересах каждого. Не сомневаюсь, что в ближайшие недели и месяцы в технических рабочих группах мы доведём детали до ума, но направление понятно, все согласны, и в этом есть смысл».
Рассылка новостей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6👍3
Тема: WEC в Сильверстоуне 🏎
Дата: 15 июня 2026
Опубликован календарь чемпионата мира по гонкам на выносливость, и главная новость в том, что серия добавляет в расписание девятый этап: гонку планируют провести в Сильверстоуне 25 апреля. Это будет третий этап сезона — после Катара (27 марта) и Имолы (11 апреля). За ним последуют «6 часов Спа» 15 мая, а затем «24 часа Ле-Мана» 12–13 июня.
Во второй половине сезона будет две гонки на американском континенте: этап в Сан-Паулу 11 июля, после чего серия уйдёт на двухмесячный перерыв и вернётся на Circuit of the Americas 12 сентября. Затем последует гонка на Фудзи 26 сентября, а потом — шестинедельная пауза перед финалом в Бахрейне 6 ноября.
Как ни странно, «24 часа Ле-Мана» совпадут по датам с этапом IMSA в Mid-Ohio, а бразильский этап WEC выпадет на тот же уикенд, что и гонка IMSA на канадском Mosport Park.
Других накладок по датам не будет. Ключевые этапы IMSA — «24 часа Дейтоны» (30–31 января), «12 часов Себринга» (19–20 марта), Лонг-Бич (17 апреля) и 10-часовой Petit Le Mans на трассе Road Atlanta в Джорджии, который закроет сезон 9 октября.
Получать рассылку🇬🇧
Дата: 15 июня 2026
Опубликован календарь чемпионата мира по гонкам на выносливость, и главная новость в том, что серия добавляет в расписание девятый этап: гонку планируют провести в Сильверстоуне 25 апреля. Это будет третий этап сезона — после Катара (27 марта) и Имолы (11 апреля). За ним последуют «6 часов Спа» 15 мая, а затем «24 часа Ле-Мана» 12–13 июня.
Во второй половине сезона будет две гонки на американском континенте: этап в Сан-Паулу 11 июля, после чего серия уйдёт на двухмесячный перерыв и вернётся на Circuit of the Americas 12 сентября. Затем последует гонка на Фудзи 26 сентября, а потом — шестинедельная пауза перед финалом в Бахрейне 6 ноября.
Как ни странно, «24 часа Ле-Мана» совпадут по датам с этапом IMSA в Mid-Ohio, а бразильский этап WEC выпадет на тот же уикенд, что и гонка IMSA на канадском Mosport Park.
Других накладок по датам не будет. Ключевые этапы IMSA — «24 часа Дейтоны» (30–31 января), «12 часов Себринга» (19–20 марта), Лонг-Бич (17 апреля) и 10-часовой Petit Le Mans на трассе Road Atlanta в Джорджии, который закроет сезон 9 октября.
Получать рассылку
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7👍3
Тема: BYD и F1 🔴
Дата: 15 июня 2026
Подбор команды Формулы-1 для BYD идет тяжело, и при этом BYD не горит желанием проходить долгий и болезненный путь создания коллектива с нуля.
Поэтому, по слухам, китайская фирма может стать коммерческим партнёром Формулы-1, пока дозревают другие варианты. Компания рвётся расширяться по всему миру: она сообщает, что запустит производство на новом заводе в Венгрии в четвёртом квартале 2026 года, а работы над заводом в Турции приостанавливает, чтобы заняться поиском другой площадки в Европе. Завод находится в Комароме, к западу от Будапешта, на южном берегу Дуная, мосты через который дают выход к Словакии; рядом и венгерская автомагистраль M1, что тянется от австрийской границы на западе до Будапешта.
p.s. На фото пока только BYD F0👋
Рассылка
Дата: 15 июня 2026
Подбор команды Формулы-1 для BYD идет тяжело, и при этом BYD не горит желанием проходить долгий и болезненный путь создания коллектива с нуля.
Поэтому, по слухам, китайская фирма может стать коммерческим партнёром Формулы-1, пока дозревают другие варианты. Компания рвётся расширяться по всему миру: она сообщает, что запустит производство на новом заводе в Венгрии в четвёртом квартале 2026 года, а работы над заводом в Турции приостанавливает, чтобы заняться поиском другой площадки в Европе. Завод находится в Комароме, к западу от Будапешта, на южном берегу Дуная, мосты через который дают выход к Словакии; рядом и венгерская автомагистраль M1, что тянется от австрийской границы на западе до Будапешта.
p.s. На фото пока только BYD F0
Рассылка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6🤣3
Зелёный блокнот Джо Сэйвуда | F1
Тема: Стратегия Aston Martin 🇬🇧 Дата: 25 мая 2026 Aston Martin так и не доработали свой провальный AMR26. Говорят, что ничего не изменится как минимум до Гран-при Бельгии, где появится принципиально другая машина. Кое-кто и вовсе называет её новой. Как ни…
Подтверждается и дополняется информация о том, что Ньюи готовит принципиально новый болид. Отмечу, что, по новой информации, дата сдвинулась на один ГП вперед. Возможно, не все идет гладко.
@JSNotebook👹
@JSNotebook
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from racespirit | Formula Hub
Это не просто обновление. В Aston Martin сознательно не стали везти доработки по кускам. Ньюи работал над большим пакетом, который должен быть готов перед летним перерывом. Логика в том, что если базовая машина слабая, нет смысла лечить её пластырями.
Ключевое обновление заключается в задней подвеске. По слухам, Aston Martin готовит там очень смелое решение. Задняя подвеска влияет не только на сцепление, но и на поток воздуха к днищу и диффузору. К тому же, если команда меняет геометрию сзади, она фактически меняет характер всей машины.
Параллельно Honda должна подтянуть силовую установку. Речь идёт сразу о двух очках обновлений ADUO, которые должны прийти вместе. Для Aston Martin это критично, потому что проблемы AMR26 не сводятся только к шасси. У машины с начала сезона были слабая энергоотдача, вибрации, вопросы к коробке и общей интеграции мотора с шасси.
Венгрия выглядит как момент проверки. Если новый пакет сработает, Aston Martin может перестать ждать чужих ошибок и наконец начать сама приезжать в очковую зону. Не за подиумы, не за топ-5, а хотя бы за стабильные 9–10 места там, где гонка открывает шанс.
Но риск большой. Даже внутри команды признают, что не все проблемы решаются просто новым мотором или добавленным прижимом. Если слабость сидит глубже — в коробке, управляемости и общей связке Honda с шасси, то обновленный AMR26 может стать не спасением, а только первым шагом ремонта.
Поэтому это действительно ставка «всё или ничего». Ньюи пытается не улучшить плохую машину на пару десятых, а дать ей новую рабочую базу.
#техническийанализ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤12
Тема: Спор вокруг доли в Alpine 🇫🇷
Дата: 22 июня 2026
Сейчас много рассуждений о том, кто выкупит принадлежащие Otro Capital 24% акций команды Alpine. Но документы, поданные в конце апреля в британскую Companies House, наводят на мысль, что доля Otro уже могла измениться.
Очевидно, что Renault, которой принадлежат 76% команды, и Otro не сошлись в условиях сделки: Otro хочет зафиксировать прибыль, а Renault блокирует продажу акций. Когда мажоритарий не может договориться с миноритарием, один из инструментов — размывание доли. Для этого выпускают новые акции в таком объёме или по такой цене, которые миноритария не устраивают. Помешать этому можно, только если миноритарию принадлежит больше 25% бизнеса. Подобный шаг чреват судебными исками, если за ним нет реальной коммерческой причины, и обычно дело кончается тем, что мажоритарий выкупает долю миноритария по цене, которую сочтут справедливой.
Здесь стоит отметить, что 28 апреля компания уведомила о размещении 70 млн новых акций номиналом £1 каждая. Капитал команды вырос на £70 млн — со 192 253 198 до 262 253 198 акций. Не исключено, что эти £70 млн поделили между Renault и Otro пропорционально: тогда доли владельцев не меняются, но Otro пришлось бы внести £16,8 млн. Самое вероятное объяснение — Renault хотела покрыть убытки. В 2024 году команда потеряла £14,6 млн; сколько она потеряла в 2025-м, пока неизвестно, но, скорее всего, больше: если в 2024-м Alpine была шестой в Кубке конструкторов, то в 2025-м скатилась на десятое место. Если Otro в этом размещении не участвовала, её доля упала бы примерно до 18% — а вместе с ней и та сумма, которую компания рассчитывала выручить от продажи.
Подписаться🌟
Дата: 22 июня 2026
Сейчас много рассуждений о том, кто выкупит принадлежащие Otro Capital 24% акций команды Alpine. Но документы, поданные в конце апреля в британскую Companies House, наводят на мысль, что доля Otro уже могла измениться.
Очевидно, что Renault, которой принадлежат 76% команды, и Otro не сошлись в условиях сделки: Otro хочет зафиксировать прибыль, а Renault блокирует продажу акций. Когда мажоритарий не может договориться с миноритарием, один из инструментов — размывание доли. Для этого выпускают новые акции в таком объёме или по такой цене, которые миноритария не устраивают. Помешать этому можно, только если миноритарию принадлежит больше 25% бизнеса. Подобный шаг чреват судебными исками, если за ним нет реальной коммерческой причины, и обычно дело кончается тем, что мажоритарий выкупает долю миноритария по цене, которую сочтут справедливой.
Здесь стоит отметить, что 28 апреля компания уведомила о размещении 70 млн новых акций номиналом £1 каждая. Капитал команды вырос на £70 млн — со 192 253 198 до 262 253 198 акций. Не исключено, что эти £70 млн поделили между Renault и Otro пропорционально: тогда доли владельцев не меняются, но Otro пришлось бы внести £16,8 млн. Самое вероятное объяснение — Renault хотела покрыть убытки. В 2024 году команда потеряла £14,6 млн; сколько она потеряла в 2025-м, пока неизвестно, но, скорее всего, больше: если в 2024-м Alpine была шестой в Кубке конструкторов, то в 2025-м скатилась на десятое место. Если Otro в этом размещении не участвовала, её доля упала бы примерно до 18% — а вместе с ней и та сумма, которую компания рассчитывала выручить от продажи.
Как бы то ни было, Otro в любом случае рассчитывает на солидную отдачу от £164 млн, вложенных в 2023 году: в последние месяцы компания запрашивала около £560 млн.
Подписаться
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Тема: Поворотный момент для FIA 🔵
Дата: 22 июня 2026
На этой неделе клубs-члены FIA соберутся в Макао на внеочередную генеральную ассамблею. Там примут ряд поправок к уставу федерации, которые в ближайшие годы могут серьёзно ударить по её репутации.
Главный риск в том, что члены проголосуют за отмену ограничения сроков для президента FIA и для ряда его помощников. Имиджу федерации это нанесёт серьёзный урон.
Причин, по которым отменять лимит сроков не стоит, хватает. Федерация рискует превратиться в личную вотчину, а вокруг лидера сложится среда, где до него доходит лишь та информация, что подтверждает его собственное мнение. Энергичная молодёжь будет уходить, понимая, что при несменяемом руководителе перемен не дождёшься. Сменяемость наверху начнёт зависеть не от того, что люди уходят сами, а от того, что они умирают, — а это прямой путь к застою. Есть и вопрос возраста и работоспособности: Мохаммеду бен Сулайему 64 года — обычно в этом возрасте люди выходят на пенсию, чтобы пожить спокойнее и не работать тогда, когда годы берут своё и подкрадываются усталость и болезни. Ограничение сроков держит руководство в тонусе: оно остаётся энергичным, мотивированным, охотнее идёт на перемены и открыто новому. Разумных доводов в пользу отмены лимита почти нет. Можно, конечно, сказать, что президента и так можно сместить на выборах раз в четыре года, но это слабый аргумент, если у избирателей нет реальной возможности выбрать другого кандидата — как и вышло на декабрьских выборах в FIA.
Чтобы президент мог остаться дольше, FIA придётся снять ещё и возрастные ограничения. Но если члены согласятся отменить лимит сроков, то против изменения возрастной планки вряд ли кто-то возразит — многим это попросту выгодно.
Так что ассамблея в Макао — ключевой момент в истории FIA, которая всё заметнее сползает к нездоровой системе управления.
Чтобы этого не произошло, кому-то придётся проявить характер. Но, судя по недавнему опыту, большинство делегатов поднимать шум не станут — побоятся лишиться тех благ, что им перепадают от нынешнего руководителя. Кое-кто и сам, не под запись, признаёт: ситуация нездоровая. И всё же продолжает поддерживать Бен Сулайема, рассчитывая что-то от этого получить, — а не думая о репутации федерации.
JSBM (издательство Сэйвуда) всегда настаивали: федерация получает то руководство, которого заслуживает, и потом сама расхлёбывает последствия. Если нынешний курс сохранится, в будущем очень многое в ней может пойти не по плану. Возможно, клубам стоило бы объединиться и завернуть поправки к уставу — хотя бы чтобы напомнить президенту: он на своём месте лишь потому, что клубы это позволяют, и это вовсе не карт-бланш делать всё, что вздумается. Но похоже, что духу постоять за себя у большинства клубов не хватит. А это тревожный сигнал — и для будущего федерации, и для того, как она будет управлять автоспортом дальше.
Подписаться на рассылку😡
Дата: 22 июня 2026
На этой неделе клубs-члены FIA соберутся в Макао на внеочередную генеральную ассамблею. Там примут ряд поправок к уставу федерации, которые в ближайшие годы могут серьёзно ударить по её репутации.
Главный риск в том, что члены проголосуют за отмену ограничения сроков для президента FIA и для ряда его помощников. Имиджу федерации это нанесёт серьёзный урон.
Причин, по которым отменять лимит сроков не стоит, хватает. Федерация рискует превратиться в личную вотчину, а вокруг лидера сложится среда, где до него доходит лишь та информация, что подтверждает его собственное мнение. Энергичная молодёжь будет уходить, понимая, что при несменяемом руководителе перемен не дождёшься. Сменяемость наверху начнёт зависеть не от того, что люди уходят сами, а от того, что они умирают, — а это прямой путь к застою. Есть и вопрос возраста и работоспособности: Мохаммеду бен Сулайему 64 года — обычно в этом возрасте люди выходят на пенсию, чтобы пожить спокойнее и не работать тогда, когда годы берут своё и подкрадываются усталость и болезни. Ограничение сроков держит руководство в тонусе: оно остаётся энергичным, мотивированным, охотнее идёт на перемены и открыто новому. Разумных доводов в пользу отмены лимита почти нет. Можно, конечно, сказать, что президента и так можно сместить на выборах раз в четыре года, но это слабый аргумент, если у избирателей нет реальной возможности выбрать другого кандидата — как и вышло на декабрьских выборах в FIA.
Чтобы президент мог остаться дольше, FIA придётся снять ещё и возрастные ограничения. Но если члены согласятся отменить лимит сроков, то против изменения возрастной планки вряд ли кто-то возразит — многим это попросту выгодно.
Так что ассамблея в Макао — ключевой момент в истории FIA, которая всё заметнее сползает к нездоровой системе управления.
Чтобы этого не произошло, кому-то придётся проявить характер. Но, судя по недавнему опыту, большинство делегатов поднимать шум не станут — побоятся лишиться тех благ, что им перепадают от нынешнего руководителя. Кое-кто и сам, не под запись, признаёт: ситуация нездоровая. И всё же продолжает поддерживать Бен Сулайема, рассчитывая что-то от этого получить, — а не думая о репутации федерации.
JSBM (издательство Сэйвуда) всегда настаивали: федерация получает то руководство, которого заслуживает, и потом сама расхлёбывает последствия. Если нынешний курс сохранится, в будущем очень многое в ней может пойти не по плану. Возможно, клубам стоило бы объединиться и завернуть поправки к уставу — хотя бы чтобы напомнить президенту: он на своём месте лишь потому, что клубы это позволяют, и это вовсе не карт-бланш делать всё, что вздумается. Но похоже, что духу постоять за себя у большинства клубов не хватит. А это тревожный сигнал — и для будущего федерации, и для того, как она будет управлять автоспортом дальше.
Подписаться на рассылку
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Тема: Слухи о составах в IndyCar ⚪️
Дата: 22 июня 2026
В минувший уик-энд команды IndyCar собрались на трассе Road America в Висконсине — это был 10-й из 18 этапов чемпионата. Пока сезон уверенно держит в руках Алекс Палоу из Ganassi: испанец идёт к своему пятому титулу за шесть лет.
Соперники ищут способ подвинуть испанца, и в 2027 году в составах ожидается немало перемен. Несмотря на слухи об уходе Скотта Диксона, сам Ganassi менять пилотов, похоже, не хочет. С Палоу и Диксоном команде особо не о чем беспокоиться — хотя Диксону скоро 46, а сезон у него неважный: всего одно третье место. Третий пилот, 21-летний Киффин Симпсон, выступает за Ganassi третий год и приносит немало спонсорских денег, но результаты у него очень средние. Диксон говорит, что по-прежнему хочет гоняться, однако ходят слухи, что он может перейти в Dale Coyne Racing. А на его место способен вернуться Маркус Армстронг, который в начале 2025 года ушёл из Ganassi в MSR, когда команда сократилась до трёх машин. Результаты 25-летнего новозеландца крепкие, но не более.
Ключевой фигурой на рынке выглядит 34-летний Джозеф Ньюгарден: в этом сезоне он побеждал дважды, но вряд ли куда-то уйдёт. Со Скоттом Маклафлином и Дэвидом Малукасом состав Penske смотрится надёжно — вот только цель команды в том, чтобы обыграть Палоу, а с этим пока не складывается.
Andretti Autosport, которой владеет TWG Motorsport, вкладывает деньги в результат. 27-летний Кайл Кирквуд — крепкий гонщик; он, как и 45-летний Уилл Пауэр, связан с командой контрактом до конца 2027 года. А вот у 35-летнего Маркуса Эрикссона трёхлетнее соглашение подходит к концу, и он не побеждал с самого Сент-Питерсберга в начале 2023 года. Кто придёт ему на смену, пока неясно.
Но дело осложняют другие варианты команды. Это Колтон Херта, которому нужно выступать в Формуле-2 куда лучше, чтобы дорасти до Формулы-1, и Деннис Хаугер: у него контракт с Andretti, но он может ещё на год остаться в Dale Coyne Racing, а в 2028-м сменить Пауэра.
У Arrow McLaren под контрактом 27-летний Пато О'Уард, и команда наверняка захочет удержать 24-летнего Кристиана Лундгора, который недавно одержал первую победу и, как ожидается, останется. А вот шансов снова увидеть в составе Нолана Сигела почти нет — среди возможных сменщиков называют Армстронга, Лео Форнароли и, возможно, Люка Браунинга.
Ещё одно имя, за которым стоит следить, — 21-летний Себастьян Монтойя. До чего-то большего, чем Формула-2, он, похоже, не дотянет, но скорость у него есть, как и солидные деньги за спиной.
Рассылка🔥
Дата: 22 июня 2026
В минувший уик-энд команды IndyCar собрались на трассе Road America в Висконсине — это был 10-й из 18 этапов чемпионата. Пока сезон уверенно держит в руках Алекс Палоу из Ganassi: испанец идёт к своему пятому титулу за шесть лет.
Соперники ищут способ подвинуть испанца, и в 2027 году в составах ожидается немало перемен. Несмотря на слухи об уходе Скотта Диксона, сам Ganassi менять пилотов, похоже, не хочет. С Палоу и Диксоном команде особо не о чем беспокоиться — хотя Диксону скоро 46, а сезон у него неважный: всего одно третье место. Третий пилот, 21-летний Киффин Симпсон, выступает за Ganassi третий год и приносит немало спонсорских денег, но результаты у него очень средние. Диксон говорит, что по-прежнему хочет гоняться, однако ходят слухи, что он может перейти в Dale Coyne Racing. А на его место способен вернуться Маркус Армстронг, который в начале 2025 года ушёл из Ganassi в MSR, когда команда сократилась до трёх машин. Результаты 25-летнего новозеландца крепкие, но не более.
Ключевой фигурой на рынке выглядит 34-летний Джозеф Ньюгарден: в этом сезоне он побеждал дважды, но вряд ли куда-то уйдёт. Со Скоттом Маклафлином и Дэвидом Малукасом состав Penske смотрится надёжно — вот только цель команды в том, чтобы обыграть Палоу, а с этим пока не складывается.
Andretti Autosport, которой владеет TWG Motorsport, вкладывает деньги в результат. 27-летний Кайл Кирквуд — крепкий гонщик; он, как и 45-летний Уилл Пауэр, связан с командой контрактом до конца 2027 года. А вот у 35-летнего Маркуса Эрикссона трёхлетнее соглашение подходит к концу, и он не побеждал с самого Сент-Питерсберга в начале 2023 года. Кто придёт ему на смену, пока неясно.
По слухам, Andretti сделала щедрое предложение победителю Indy 500 Феликсу Розенквисту (34), чтобы переманить его из Meyer Shank Racing.
Но дело осложняют другие варианты команды. Это Колтон Херта, которому нужно выступать в Формуле-2 куда лучше, чтобы дорасти до Формулы-1, и Деннис Хаугер: у него контракт с Andretti, но он может ещё на год остаться в Dale Coyne Racing, а в 2028-м сменить Пауэра.
У Arrow McLaren под контрактом 27-летний Пато О'Уард, и команда наверняка захочет удержать 24-летнего Кристиана Лундгора, который недавно одержал первую победу и, как ожидается, останется. А вот шансов снова увидеть в составе Нолана Сигела почти нет — среди возможных сменщиков называют Армстронга, Лео Форнароли и, возможно, Люка Браунинга.
Ещё одно имя, за которым стоит следить, — 21-летний Себастьян Монтойя. До чего-то большего, чем Формула-2, он, похоже, не дотянет, но скорость у него есть, как и солидные деньги за спиной.
Рассылка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Тема: McLaren и двигатели 🩶
Дата: 22 июня 2026
На прошлой неделе в Ле-Мане Зак Браун признал: строить собственные двигатели не считается приоритетом в McLaren. Команда уверена, что добиться успеха можно и в связке с профильным поставщиком моторов.
Собственный двигатель требует огромных денег и времени. Зато он даёт полный контроль над моторной программой — правда, успеха всё равно не гарантирует.
Renault в 2024 году решила, что вкладываться в новое поколение моторов образца 2026 года не хочет, и ради экономии перечеркнула десятилетия прежних вложений, перейдя на клиентские двигатели Mercedes.
Red Bull, напротив, не захотела идти на компромиссы — и, имея на это средства, создала собственную моторную компанию под нужды автоспорта.
Слова Брауна логичны, если вспомнить о размере вложений, — даже с учётом планов снизить стоимость моторов в будущем. Ускорить процесс, в принципе, можно, купив готовое моторное подразделение: так в 1998 году Ford поступил с Cosworth, а Mercedes в 2005-м — с Ilmor.
По нашим данным, ещё в 2024 году Cadillac пытался купить моторное подразделение Renault, но получил отказ. Хотя, возможно, теперь во французской компании об этом жалеют: команду в Вири-Шатильоне с тех пор расформировали.
Риск вложиться и так и не получить конкурентоспособный мотор слишком велик, поэтому команды обычно избегают подобных шагов — если только деньги не жгут им карман…
Рассылка тут🌟
Дата: 22 июня 2026
На прошлой неделе в Ле-Мане Зак Браун признал: строить собственные двигатели не считается приоритетом в McLaren. Команда уверена, что добиться успеха можно и в связке с профильным поставщиком моторов.
Собственный двигатель требует огромных денег и времени. Зато он даёт полный контроль над моторной программой — правда, успеха всё равно не гарантирует.
Renault в 2024 году решила, что вкладываться в новое поколение моторов образца 2026 года не хочет, и ради экономии перечеркнула десятилетия прежних вложений, перейдя на клиентские двигатели Mercedes.
Red Bull, напротив, не захотела идти на компромиссы — и, имея на это средства, создала собственную моторную компанию под нужды автоспорта.
«Нас полностью устраивает Mercedes HPP — вместе мы только что выиграли два чемпионских титула, — сказал Браун. — В Формуле-1 разработка собственного мотора обходится очень дорого и финансово для нас особого смысла не имеет. Если расклад изменится, это будет любопытный вариант, но целью я бы его не назвал».
Слова Брауна логичны, если вспомнить о размере вложений, — даже с учётом планов снизить стоимость моторов в будущем. Ускорить процесс, в принципе, можно, купив готовое моторное подразделение: так в 1998 году Ford поступил с Cosworth, а Mercedes в 2005-м — с Ilmor.
По нашим данным, ещё в 2024 году Cadillac пытался купить моторное подразделение Renault, но получил отказ. Хотя, возможно, теперь во французской компании об этом жалеют: команду в Вири-Шатильоне с тех пор расформировали.
Риск вложиться и так и не получить конкурентоспособный мотор слишком велик, поэтому команды обычно избегают подобных шагов — если только деньги не жгут им карман…
Рассылка тут
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Тема: Мечты о Гран-при в Хорватии 🏎
Дата: 22 июня 2026
В энтузиазме и амбициях нет ничего плохого, но всерьёз воспринимать идею Гран-при Формулы-1 в Хорватии не стоит.
Проект трассы Croatia Ring продвигает Даворин Штетнер — в прошлом президент автомобильной и картинговой федерации Хорватии, который теперь почему-то представляет автомобильную федерацию Северной Македонии (AFNM). Можно не сомневаться, что его мечты о Гран-при в Хорватии подогревает сама FIA — ведь это она позволила сложиться столь странной схеме.
По плану Штетнера, в Карловацкой жупании, в 90 минутах к югу от Загреба, у города Слунь близ границы с Боснией и Герцеговиной, должна появиться трасса длиной 2,6 мили первой категории FIA по проекту бюро Tilke.
Проект развивают уже пять лет. Недавно он получил экологические согласования, но другие разрешения ещё впереди. В планах — отели, апартаменты, рестораны и выставочные площади. Штетнер уверяет, что всё профинансируют исключительно частные деньги. К слову, трасса в Хорватии уже есть: Automotodrom Grobnik длиной 2,5 мили под Риекой работает с 1978 года.
Идея, что новая трасса способна заинтересовать Формулу-1, — это, скорее всего, способ привлечь деньги. Но затраты на строительство будут немалыми, а найти $70 млн в год на гонорар за этап — задача нереальная. Даже при неограниченном бюджете Слунь не назовёшь городом мирового притяжения, а к удалённым трассам вдали от крупных центров у Формулы-1 интереса нет. Не помогает и то, что население страны — всего 3,8 млн человек.
То, что в ротацию задвинули даже Спа, должно стать предостережением для этого проекта. Лучшее, на что можно рассчитывать, — что трассу построят и она станет региональным центром автоспорта.
Рассылка от Джо😅
Дата: 22 июня 2026
В энтузиазме и амбициях нет ничего плохого, но всерьёз воспринимать идею Гран-при Формулы-1 в Хорватии не стоит.
Проект трассы Croatia Ring продвигает Даворин Штетнер — в прошлом президент автомобильной и картинговой федерации Хорватии, который теперь почему-то представляет автомобильную федерацию Северной Македонии (AFNM). Можно не сомневаться, что его мечты о Гран-при в Хорватии подогревает сама FIA — ведь это она позволила сложиться столь странной схеме.
По плану Штетнера, в Карловацкой жупании, в 90 минутах к югу от Загреба, у города Слунь близ границы с Боснией и Герцеговиной, должна появиться трасса длиной 2,6 мили первой категории FIA по проекту бюро Tilke.
Проект развивают уже пять лет. Недавно он получил экологические согласования, но другие разрешения ещё впереди. В планах — отели, апартаменты, рестораны и выставочные площади. Штетнер уверяет, что всё профинансируют исключительно частные деньги. К слову, трасса в Хорватии уже есть: Automotodrom Grobnik длиной 2,5 мили под Риекой работает с 1978 года.
Идея, что новая трасса способна заинтересовать Формулу-1, — это, скорее всего, способ привлечь деньги. Но затраты на строительство будут немалыми, а найти $70 млн в год на гонорар за этап — задача нереальная. Даже при неограниченном бюджете Слунь не назовёшь городом мирового притяжения, а к удалённым трассам вдали от крупных центров у Формулы-1 интереса нет. Не помогает и то, что население страны — всего 3,8 млн человек.
То, что в ротацию задвинули даже Спа, должно стать предостережением для этого проекта. Лучшее, на что можно рассчитывать, — что трассу построят и она станет региональным центром автоспорта.
Рассылка от Джо
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6
Зелёный блокнот Джо Сэйвуда | F1
Тема: Поворотный момент для FIA 🔵 Дата: 22 июня 2026 На этой неделе клубs-члены FIA соберутся в Макао на внеочередную генеральную ассамблею. Там примут ряд поправок к уставу федерации, которые в ближайшие годы могут серьёзно ударить по её репутации. Главный…
Ожидаемо, МБС добивается своего.
По этому случаю, в канале есть специальная реакция, жмём.
@JSnotebook
По этому случаю, в канале есть специальная реакция, жмём.
@JSnotebook
Forwarded from Вестникъ Формул
Бен Сулайем добился своего.
По итогам прошедшей в Макао генассамблеи ФИА идея Мохаммеда о фактическом обнулении президентских сроков получила более 90% голосов - теперь количество сроков не ограничено.
Следующая цель Бена - снятие возрастного лимита. Сейчас кандидатам на пост президента федерации должно быть не больше 70 лет.
Сулайем же хочет править пожизненно.
@vestnikformul
По итогам прошедшей в Макао генассамблеи ФИА идея Мохаммеда о фактическом обнулении президентских сроков получила более 90% голосов - теперь количество сроков не ограничено.
Следующая цель Бена - снятие возрастного лимита. Сейчас кандидатам на пост президента федерации должно быть не больше 70 лет.
Сулайем же хочет править пожизненно.
@vestnikformul
Тема: Вялый силли-сизон, часть 1 🏎
Дата: 29 июня 2026
«Силли-сизон» — пора слухов на рынке пилотов — всегда был временем историй о том, что потенциально может случиться, и давал журналистам пространство для домыслов. Часто такие истории запускают, чтобы возвысить одних гонщиков или подорвать позиции других, и прессе стоит помнить: источники, что нашёптывают ей слухи, нередко ведут собственную игру.
Сегодня всё сложнее. Мы живём в эпоху, когда видимость, кажется, важнее фактов. Некоторые политики без зазрения совести врут в открытую. Другие видят, что это работает, и берут тот же приём на вооружение, а прессу намеренно дискредитируют, чтобы она не могла призвать их к ответу. Всё, что неугодно, объявляют «фейком». В итоге не верят уже ничему и никому.
Меняется и сама пресса, и места, куда люди идут за информацией, которой доверяют. Многие считают, что нынешняя журналистика обслуживает лишь интересы сильных мира сего, и потому верят альтернативным источникам. Вот только лёгкий доступ к истории не делает её правдой.
Имиджу прессы не идут на пользу и многочисленные дилетанты, которые, набрав аудиторию, начинают клевать на подброшенные им истории. Желание заполучить побольше читателей у них обычно перевешивает желание разобраться, как всё было на самом деле. А журналистам, которые задают неудобные вопросы, грозит потеря доступа: чтобы их осадить, попросту лишают аккредитации.
В автоспорте прессой всегда пользовались, чтобы давить на соперников — да и на собственных людей, когда доходит до переговоров о контрактах.
Это хорошо видно по нынешнему рынку пилотов Формулы-1, где немало внимания достаётся откровенно ложным историям. Так было со слухами, будто Haas расстаётся с Эстебаном Оконом, и с давлением на Лиама Лоусона: поговаривали, что место в Racing Bulls в следующем году отдадут 19-летнему болгарину Николе Цолову, гонщику Формулы-2, — за счёт Лоусона.
И то и другое в принципе возможно, но сами участники говорят, что на данный момент ничего этого нет.
Главное — понимать, кому верить. А это получается лишь тогда, когда репортёр знает, на кого можно положиться, а кто ненадёжен.
Подписаться🌟
Дата: 29 июня 2026
«Силли-сизон» — пора слухов на рынке пилотов — всегда был временем историй о том, что потенциально может случиться, и давал журналистам пространство для домыслов. Часто такие истории запускают, чтобы возвысить одних гонщиков или подорвать позиции других, и прессе стоит помнить: источники, что нашёптывают ей слухи, нередко ведут собственную игру.
Сегодня всё сложнее. Мы живём в эпоху, когда видимость, кажется, важнее фактов. Некоторые политики без зазрения совести врут в открытую. Другие видят, что это работает, и берут тот же приём на вооружение, а прессу намеренно дискредитируют, чтобы она не могла призвать их к ответу. Всё, что неугодно, объявляют «фейком». В итоге не верят уже ничему и никому.
Меняется и сама пресса, и места, куда люди идут за информацией, которой доверяют. Многие считают, что нынешняя журналистика обслуживает лишь интересы сильных мира сего, и потому верят альтернативным источникам. Вот только лёгкий доступ к истории не делает её правдой.
Имиджу прессы не идут на пользу и многочисленные дилетанты, которые, набрав аудиторию, начинают клевать на подброшенные им истории. Желание заполучить побольше читателей у них обычно перевешивает желание разобраться, как всё было на самом деле. А журналистам, которые задают неудобные вопросы, грозит потеря доступа: чтобы их осадить, попросту лишают аккредитации.
В автоспорте прессой всегда пользовались, чтобы давить на соперников — да и на собственных людей, когда доходит до переговоров о контрактах.
Это хорошо видно по нынешнему рынку пилотов Формулы-1, где немало внимания достаётся откровенно ложным историям. Так было со слухами, будто Haas расстаётся с Эстебаном Оконом, и с давлением на Лиама Лоусона: поговаривали, что место в Racing Bulls в следующем году отдадут 19-летнему болгарину Николе Цолову, гонщику Формулы-2, — за счёт Лоусона.
И то и другое в принципе возможно, но сами участники говорят, что на данный момент ничего этого нет.
Главное — понимать, кому верить. А это получается лишь тогда, когда репортёр знает, на кого можно положиться, а кто ненадёжен.
Подписаться
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7
Тема: Вялый силли-сизон, часть 2 🤍
Дата: 29 июня 2026
Окону и правда нужно прибавлять в квалификациях. В прошлом году они с Оливером Берманом шли вровень, но в этом молодой напарник его переигрывает.
Ситуация в Red Bull непростая. Пока Макс Ферстаппен не подтвердит, что остаётся — а к этому, похоже, всё и идёт, — будут множиться слухи: остальные сделки висят в воздухе. Изак Аджар хорошо смотрится рядом с Ферстаппеном, и помогает ему другой стиль работы с гонщиками, появившийся после ухода Хельмута Марко. Атмосфера стала мягче, и Аджар, судя по всему, останется: уверенности у него прибавится, а с опытом придут и результаты.
Лоусона Red Bull Racing хоть и убрал в прошлом году всего после нескольких гонок, но с тех пор он доказал, что весьма хорош. Его напарник, новичок Арвид Линдблад, тоже проявил себя и явно не обделён потенциалом. Одна из бед сегодняшнего автоспорта в том, что машины стали сложными, и гонщикам нужно давать больше времени на адаптацию. Кими Антонелли был великолепен в Mercedes, но в целом молодым пилотам нужно больше времени, чтобы подготовиться. Поэтому Red Bull (да и Ferrari, к слову) думают не только о том, кто поедет в 2027-м: они планируют сразу на 2027 и 2028 годы, чтобы не попасть впросак. И команде придётся учитывать, как всё сложится, если Ферстаппен уйдёт.
Кто же лучший выбор на длинную дистанцию?
Избавиться от Лоусона логично — он спасовал в сравнении с Ферстаппеном. Но точно так же пасовали и другие молодые гонщики Red Bull, которые потом раскрылись в других командах. Так что, возможно, сейчас он — выбор лучше, чем очередной новичок.
Карьера Цолова пока обнажила слабые места. Два полных сезона Формулы-3, в 2023 и 2024 годах, он провёл без особых достижений, но в 2025-м его подписал Марко, и тот сезон болгарин закончил вторым — позади дебютанта Рафаэла Камары.
Этого хватило, чтобы в этом году перейти в Формулу-2, где Цолов выглядит многообещающе. Любопытно, что недавно он расстался с менеджментом A14 Фернандо Алонсо — а значит, его карьерой теперь, по всей видимости, займётся Red Bull.
Если посадить Цолова в Racing Bulls в 2027 году рядом с Линдбладом, он будет готов подняться в основную команду Red Bull — если всё пойдёт по плану — в 2027 или 2028 году.
Подписаться на рассылку🌟
Дата: 29 июня 2026
Окону и правда нужно прибавлять в квалификациях. В прошлом году они с Оливером Берманом шли вровень, но в этом молодой напарник его переигрывает.
Ситуация в Red Bull непростая. Пока Макс Ферстаппен не подтвердит, что остаётся — а к этому, похоже, всё и идёт, — будут множиться слухи: остальные сделки висят в воздухе. Изак Аджар хорошо смотрится рядом с Ферстаппеном, и помогает ему другой стиль работы с гонщиками, появившийся после ухода Хельмута Марко. Атмосфера стала мягче, и Аджар, судя по всему, останется: уверенности у него прибавится, а с опытом придут и результаты.
Лоусона Red Bull Racing хоть и убрал в прошлом году всего после нескольких гонок, но с тех пор он доказал, что весьма хорош. Его напарник, новичок Арвид Линдблад, тоже проявил себя и явно не обделён потенциалом. Одна из бед сегодняшнего автоспорта в том, что машины стали сложными, и гонщикам нужно давать больше времени на адаптацию. Кими Антонелли был великолепен в Mercedes, но в целом молодым пилотам нужно больше времени, чтобы подготовиться. Поэтому Red Bull (да и Ferrari, к слову) думают не только о том, кто поедет в 2027-м: они планируют сразу на 2027 и 2028 годы, чтобы не попасть впросак. И команде придётся учитывать, как всё сложится, если Ферстаппен уйдёт.
Кто же лучший выбор на длинную дистанцию?
Избавиться от Лоусона логично — он спасовал в сравнении с Ферстаппеном. Но точно так же пасовали и другие молодые гонщики Red Bull, которые потом раскрылись в других командах. Так что, возможно, сейчас он — выбор лучше, чем очередной новичок.
Карьера Цолова пока обнажила слабые места. Два полных сезона Формулы-3, в 2023 и 2024 годах, он провёл без особых достижений, но в 2025-м его подписал Марко, и тот сезон болгарин закончил вторым — позади дебютанта Рафаэла Камары.
Этого хватило, чтобы в этом году перейти в Формулу-2, где Цолов выглядит многообещающе. Любопытно, что недавно он расстался с менеджментом A14 Фернандо Алонсо — а значит, его карьерой теперь, по всей видимости, займётся Red Bull.
Если посадить Цолова в Racing Bulls в 2027 году рядом с Линдбладом, он будет готов подняться в основную команду Red Bull — если всё пойдёт по плану — в 2027 или 2028 году.
Подписаться на рассылку
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4
Тема: Dodge возвращается в NASCAR 🔴
Дата: 29 июня 2026
Dodge — подразделение концерна Stellantis и одна из самых известных американских автомобильных марок. Прежде всего её знают по спортивным машинам, и в первую очередь по Dodge Charger. Этот маслкар дебютировал в 1966 году и вошёл в американскую поп-культуру благодаря фильму «Буллит» и сериалу «Придурки из Хаззарда». С тех пор название Charger в разных вариантах не покидало модельный ряд Dodge — последнее, восьмое поколение вышло в 2024 году. Stellantis заигрывал с электрической и гибридной версиями культовой модели, но теперь, похоже, возвращается к атмосферным V8. А заодно намерен поднять спортивный имидж марки и снова выйти в NASCAR.
Dodge входит в состав Chrysler с 1928 года. В 2014-м марка стала частью Fiat Chrysler Automobiles (FCA), а в 2021-м — концерна Stellantis, образованного после слияния FCA с группой PSA. Архитектором этого объединения был гендиректор Карлос Таварес. Он продержался до конца 2024 года, пока падение продаж и обвал акций не привели к его уходу. Преемника назвали только в начале нынешнего года — им стал Антонио Филоза.
Ещё в переходный период Stellantis поставил во главе своих американских брендов Тима Кунискиса, и тот быстро вернул марку Ram в серию NASCAR Truck — уже в этом сезоне.
Изначально возвращение Dodge в Кубок NASCAR планировали на 2028 год, но в последние недели стало известно, что Stellantis хочет ускориться и выйти в Кубок уже в Дейтоне в феврале 2027-го. Официального подтверждения пока нет, но, по слухам, разработку кубкового автомобиля форсировали. Сделать это сегодня проще, чем раньше: все машины теперь используют шасси производства Technique Chassis LLC из Конкорда, штат Северная Каролина. Многие другие компоненты тоже унифицированы — командам остаётся лишь делать собственные кузовные пакеты и строить свои двигатели.
Говорят, инженеры уже завершили продувку NASCAR-версии Charger в аэродинамической трубе и сосредоточились на моторе.
Если слухи подтвердятся, в NASCAR станет четыре производителя: к Chevrolet, Ford и Toyota добавится Dodge.
Впервые Dodge появился в NASCAR в 1953 году, а уже через год выиграл первый титул с Ли Петти. Затем последовали победы с такими гонщиками, как Дэвид Пирсон, Бобби Айзек и Ричард Петти. Charger выступал в NASCAR с 1969 года. Из чемпионата Dodge ушёл в 1977-м, но в 2001-м вернулся.
В 2009 году Chrysler был вынужден объявить о банкротстве и о союзе с Fiat. К поглощению дело пришло в 2014-м, и к тому моменту Dodge уже свернул программу в NASCAR. В сезоне-2012 марка взяла титул с Брэдом Кеселовски и ушла чемпионом. К тому времени на счету Dodge было 217 побед в Кубке.
Компания могла бы создать новую команду — как в 2001 году, когда Рэй Эвернхэм построил коллектив под Dodge. Но от этого пути решили отказаться: сегодня всё куда сложнее. Из-за системы чартеров NASCAR не хочет выдавать новые — они размывают ценность чартеров действующих команд.
Среди возможных партнёров Dodge называли и RFK Racing Кеселовски, но тот говорит, что остаётся с Ford. Упоминают и Trackhouse.
Несколько месяцев назад Stellantis объявил о возрождении линейки Street and Racing Technology (SRT) — спортивных версий моделей разных марок концерна. Это направление закрыли в 2021 году. Недавно компания сообщила, что к 2030-му выпустит семь новых моделей.
Получать рассылку👋
Дата: 29 июня 2026
Dodge — подразделение концерна Stellantis и одна из самых известных американских автомобильных марок. Прежде всего её знают по спортивным машинам, и в первую очередь по Dodge Charger. Этот маслкар дебютировал в 1966 году и вошёл в американскую поп-культуру благодаря фильму «Буллит» и сериалу «Придурки из Хаззарда». С тех пор название Charger в разных вариантах не покидало модельный ряд Dodge — последнее, восьмое поколение вышло в 2024 году. Stellantis заигрывал с электрической и гибридной версиями культовой модели, но теперь, похоже, возвращается к атмосферным V8. А заодно намерен поднять спортивный имидж марки и снова выйти в NASCAR.
Dodge входит в состав Chrysler с 1928 года. В 2014-м марка стала частью Fiat Chrysler Automobiles (FCA), а в 2021-м — концерна Stellantis, образованного после слияния FCA с группой PSA. Архитектором этого объединения был гендиректор Карлос Таварес. Он продержался до конца 2024 года, пока падение продаж и обвал акций не привели к его уходу. Преемника назвали только в начале нынешнего года — им стал Антонио Филоза.
Ещё в переходный период Stellantis поставил во главе своих американских брендов Тима Кунискиса, и тот быстро вернул марку Ram в серию NASCAR Truck — уже в этом сезоне.
Изначально возвращение Dodge в Кубок NASCAR планировали на 2028 год, но в последние недели стало известно, что Stellantis хочет ускориться и выйти в Кубок уже в Дейтоне в феврале 2027-го. Официального подтверждения пока нет, но, по слухам, разработку кубкового автомобиля форсировали. Сделать это сегодня проще, чем раньше: все машины теперь используют шасси производства Technique Chassis LLC из Конкорда, штат Северная Каролина. Многие другие компоненты тоже унифицированы — командам остаётся лишь делать собственные кузовные пакеты и строить свои двигатели.
Говорят, инженеры уже завершили продувку NASCAR-версии Charger в аэродинамической трубе и сосредоточились на моторе.
Если слухи подтвердятся, в NASCAR станет четыре производителя: к Chevrolet, Ford и Toyota добавится Dodge.
Впервые Dodge появился в NASCAR в 1953 году, а уже через год выиграл первый титул с Ли Петти. Затем последовали победы с такими гонщиками, как Дэвид Пирсон, Бобби Айзек и Ричард Петти. Charger выступал в NASCAR с 1969 года. Из чемпионата Dodge ушёл в 1977-м, но в 2001-м вернулся.
В 2009 году Chrysler был вынужден объявить о банкротстве и о союзе с Fiat. К поглощению дело пришло в 2014-м, и к тому моменту Dodge уже свернул программу в NASCAR. В сезоне-2012 марка взяла титул с Брэдом Кеселовски и ушла чемпионом. К тому времени на счету Dodge было 217 побед в Кубке.
Компания могла бы создать новую команду — как в 2001 году, когда Рэй Эвернхэм построил коллектив под Dodge. Но от этого пути решили отказаться: сегодня всё куда сложнее. Из-за системы чартеров NASCAR не хочет выдавать новые — они размывают ценность чартеров действующих команд.
По имеющимся сведениям, программу возглавит Kaulig Racing — та самая команда, что в этом году уже провела кампанию Ram в серии NASCAR Truck. Коллектив принадлежит предпринимателю Мэтту Колигу, с 2022 года владеет двумя чартерами и выставляет Chevrolet для Тая Диллона и Эй-Джея Оллмендингера.
Среди возможных партнёров Dodge называли и RFK Racing Кеселовски, но тот говорит, что остаётся с Ford. Упоминают и Trackhouse.
Несколько месяцев назад Stellantis объявил о возрождении линейки Street and Racing Technology (SRT) — спортивных версий моделей разных марок концерна. Это направление закрыли в 2021 году. Недавно компания сообщила, что к 2030-му выпустит семь новых моделей.
Получать рассылку
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥3