🤩 APRR: раскрытие информации о нетарифных доходах

APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) — редкий пример дорожного концессионера, у которого коммерциализация видна не только в презентациях, но и в публичной отчётности.

Нетарифные доходы часто существуют в «серой зоне». Сервисные зоны есть, аренда есть, партнёры есть, но в финансовой модели и отчётности они растворяются в общих строках. В результате сложно понять, сколько приносит коммерциализация, кому принадлежит доход и влияет ли он на устойчивость концессии.

💰 В 2024 году группа APRR управляла 2 406 км автомагистралей. Выручка от эксплуатации инфраструктуры составила 3,152 млрд евро, из них тарифная выручка — 3,001 млрд евро.

🛒 Интересно, что APRR отдельно раскрывает строку «платежи и доля доходов от коммерческих объектов» — 57,4 млн евро в 2024 году. Это доходы, связанные прежде всего с сервисными зонами: платежи от третьих лиц, эксплуатирующих коммерческие объекты на сети, доля APRR в выручке сервисных зон, работающих в партнёрской модели, а также выручка площадки, которую оператор эксплуатирует самостоятельно.

📱 Отдельно раскрывается ещё 11,1 млн евро от аренды телекоммуникационных объектов — главным образом от предоставления операторам связи доступа к оптоволоконным кабелям и вышкам.

Да, в процентах к тарифной выручке это немного. Но важнее другое: APRR показывает коммерциализацию как управляемую часть бизнеса.

Для российских концессий это важный урок. Если доходы от МФЗ, рекламы, связи, зарядной инфраструктуры и иных коммерческих прав не выделяются отдельно, их невозможно нормально учитывать в финансовой модели, обсуждать с банками, распределять между концедентом и концессионером или защищать перед публичной стороной.

▶️ Публичная отчётность — это не бюрократия. Это способ доказать, что коммерциализация дороги является не случайной «побочной выручкой», а самостоятельным элементом финансовой устойчивости инфраструктурного проекта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

💸 Что гарантирует банковская гарантия, если гарант может её отменить?

Арбитражный суд (АС) Москвы решением от 09.06.2026 удовлетворил иск ПАО «АК БАРС Банк» полностью — независимые гарантии почти на 20,5 млрд руб. признаны недействительными. Истец здесь сам гарант, ответчики — ООО «СК «Автодор» и ООО «РСК». 11.08.2026 Девятый арбитражный апелляционный суд оставил решение без изменения.

Гарантии обеспечивали обязательства ООО «РСК» — подрядчика участка 90–140 км трассы Дюртюли — Ачит (М-12 «Восток») по контракту с ООО «СК «Автодор». Работы в срок не выполнены, аванс не возвращён, невыполненные обязательства — около 18 млрд руб. За риск банк получил комиссию 2,5% от суммы гарантии.

👨‍⚖️ Параллельно шло дело о взыскании с банка по тем же гарантиям. Первый круг: иск удовлетворён 12.09.2025, апелляция подтвердила 18.11.2025, но 27.03.2026 АС Московского округа отменил оба акта и вернул дело на новое рассмотрение. К этому моменту гарантии уже были признаны недействительными — и 14.07.2026 при новом рассмотрении в иске отказали полностью. Формально это два разных процесса, но исход одного предопределил исход другого.

🛡 Независимая гарантия ценна ровно своей независимостью от основного обязательства: бенефициар предъявляет документы, гарант платит, спор о причинах уходит в регресс. Если основанием для отказа становятся обстоятельства из незавершённого уголовного дела и предполагаемый сговор третьих лиц, у рынка появляются четыре практических последствия.

🟣 Обеспечение перестаёт быть «строчкой в конкурсной документации». Публичной стороне придётся смотреть не на сумму гарантии, а на её оспариваемость: кто гарант, как выстроена цепочка "принципал — подрядчик — субподрядчик", есть ли у гаранта мотив уйти в отрицание.

🟣 Дорожает вся конструкция обеспечения. Комиссия в 2,5% была ценой безусловного платежа. Если платёж условный, рынок начнёт добирать защиту через эскроу, аккредитивы, поручительства институтов развития и удержания — то есть через оборотный капитал подрядчика, который и без того дефицитен.

🟣 Финансовое закрытие удлиняется. Кредитор инфрапроектов оценивает не только денежный поток, но и качество обеспечения на стройке. Прецедент, где гарант выигрывает у бенефициара, придётся отрабатывать в кредитной документации — дополнительными ковенантами и запасом на риск.

🟣 Это работает против позитивного тренда с риск-весами. Регулятор снижает капитальную нагрузку по кредитам ГЧП, повышая привлекательность сегмента, а судебная непредсказуемость по обеспечению возвращает риск обратно — только теперь неизмеримый.

Мотивировка публично не раскрыта — процессы шли в закрытом режиме. Приговора по уголовному делу нет, обвиняемый вину не признаёт, потерпевшими признаны и банк, и ГК «Автодор».

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚉 Чего на самом деле хочет пассажир

По данным НАФИ, 44% опрошенных считают главной проблемой общественного транспорта переполненность, 37% — долгое ожидание и отклонение от расписания, 32% — нерегулярность движения.

💡 Пассажир жалуется не на «инфраструктуру», а на предсказуемость и комфорт — то есть на операционное качество, а не на капитальные вложения. При этом среди факторов привлекательности лидируют снижение стоимости проезда (35%), удобные маршруты и меньше пересадок (31%), точное соблюдение расписания (30%).

За 2025 год транспортом общего пользования вместе с ГЭТ перевезено 15,46 млрд пассажиров, пассажирооборот — 574,8 млрд пасс.-км, то есть на 0,49% меньше, чем годом ранее. Автобусами перевезено 8,91 млрд человек (95,3 млрд пасс.-км) — тоже минус 0,5% к 2024 году. При этом регулярно им пользуются 59% россиян: 27% — ежедневно, 32% — несколько раз в неделю.

🤷‍♂️ Пассажиропоток не растёт, а претензии к расписанию и комфорту остаются — значит, вопрос именно в качестве услуги, а не в масштабе перевозок.

И здесь видна перекошенная структура приоритетов. Деньги идут прежде всего в обновление подвижного состава: из 13,86 млрд руб. федеральной поддержки на 2026 год 10,1 млрд — на обновление транспорта и только 3,76 млрд — на комплексное развитие ГЭТ.

🚊 Получается, что обложка важнее содержания. Новая машина видна сразу, а путь, контактная сеть, депо и подстанции — нет. Только именно они определяют скорость, интервал и ту самую предсказуемость, которую требует пассажир.

В рамках нашей практики информационного сопровождения концессионных проектов наиболее частые обращения связаны с соблюдением расписания и работой климатических систем. К сожалению, даже на новых машинах у производителей так и не получилось настроить качественную работу кондиционеров. В итоге летом жарко, а зимой холодно. От этого становится грустно — потому что всех остальных проблем и поводов для недовольства в концессионных проектах удалось избежать.

Думаю, что точность расписания и работу климат-контроля нужно зашивать в требования к подвижному составу, в SLA и в систему измерения пассажирского опыта. Иначе новая машина будет собирать те же жалобы, что и старая.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #ГЭТ #p3runner #времяинфраструктуры #инфрацифра

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛣 Итальянские 15%: миф или зрелая коммерциализация платных дорог?

Существует отраслевая байка, что на раннем этапе развития автодорожных концессий в России итальянские консультанты приводили свой рынок как пример зрелой коммерциализации и утверждали, что нетарифные доходы на платных дорогах Италии могут достигать 15% выручки. Для дороги это значительный показатель. Я решил проверить, откуда могла взяться эта цифра.

Главный пример — Autostrade per l’Italia. Это крупнейший итальянский оператор платных автомагистралей. Группа управляет сетью около 2 968 км, что составляет примерно 49% платной автодорожной сети Италии.

Исторически логика «15%» действительно прослеживается, около 85% выручки приходилось на плату за проезд, а оставшаяся часть — на более широкую корзину доходов за пределами тарифа.

💠 В эту корзину входили:

🟣 доходы от сервисных зон

🟣 сервисы безналичной и электронной оплаты проезда

🟣 реклама

🟣 комплексные сервисные и технологические услуги

Согласно публичной статистике за 9 месяцев 2024 года у Autostrade per l’Italia было 3,341 млрд евро операционной выручки, из них 3,009 млрд евро — плата за проезд, а 332 млн евро — прочие операционные доходы. То есть «не тариф» — это около 10% операционной выручки.

💥 Почему это получилось в Италии?

🟣 У платных дорог высокая конкуренция с бесплатными альтернативами. Оператору нужно постоянно доказывать свою ценность.

🟣 Сервисная инфраструктура не воспринимается как факультативная «коммерческая пристройка». Она является значимой частью инфраструктурного продукта.

Для России главный вывод не в том, что каждая платная дорога может быстро получить 15% сверху. К сожалению, скорее наоборот: эту цифру нельзя механически переносить в финансовую модель. Для достижения подобных показателей нужна большая целенаправленная работа.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚫 Доклад, после которого уволили главного экономиста ВЭБ.PФ: что выводы Клепача значат для рынка инфраструктуры и ГЧП

Лучший способ проверить актуальность экономического прогноза — посмотреть, что случилось с его автором. Доклад Клепача в Никитском клубе прошёл в мае почти незаметно, а в августе внезапно оказался настолько содержательным, что главный экономист ВЭБ.PФ перестал быть главным экономистом ВЭБ.PФ. Отдельное удовольствие разбирать такие тексты, когда уволить тебя решительно некому 😥

💸 Интерпретируя выводы Клепача нельзя сказать, что инфраструктурный рынок остановится, но в ближайшие два-три года у этого рынка не будет ни дешёвых денег, ни бюджетного импульса, ни работающего механизма стратегического планирования — а спрос на инфраструктуру при этом не исчезнет никуда. В такой конфигурации рынок не растёт объёмом, он меняет качество. Рассчитывать нужно на экономику собственного проекта, а не на изменение макроэкономической политики.

Букв на эту тему получилось неприлично много — практически прогноз развития инфраструктуры и ГЧП по Клепачу в интерпретации Щеглова 😎

Полный текст, с разбором портов, социалки и приватизации, уже на сайте.

#инфраструктура #инвестиции #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛣 Южно-Лыткаринская автодорога открыта полностью
 
Новостей про концессии и ГЧП сейчас мало. Рынок на паузе, новых крупных соглашений не подписывают, а то, что обсуждается, пока остаётся за горизонтом событий. Тем ценнее, открытие знаковых инфраструктурных объектов. Ввод в эксплуатацию ЮЛА — как раз такой случай 👏🥳

3 сентября в Подмосковье открыли движение по всей Южно-Лыткаринской автодороге — последним запустили седьмой участок, 7,2 км. Четырёхполосный дублёр МКАД в 45 км замкнулся целиком: от М-2 до М-12 без единого светофора, 5 федеральных трасс на одной оси, 10 развязок и 64 искусственных сооружения, включая 600-метровый мост через Москву-реку.

Соглашение подписано в 2020 году, концедент — правительство Московской области, концессионер — ООО «Лыткаринская платная дорога» (учредитель — «Русдор-Финанс»). Стройка стартовала в августе 2022-го. Итоговый бюджет — 173,9 млрд руб., кредитное плечо ГПБ — свыше 80 млрд руб.

💰 Капитальный грант — 54,6 млрд руб. Инвестиционный платёж — предельно 19,98 млрд руб., выплачивается с начала эксплуатации как компенсация возврата и обслуживания заёмных и собственных инвестиций.

Риск трафика на концеденте. МГД в виде поквартальной субсидии из бюджета МО. Стартовые целевые значения: 3,7 млн усреднённых ТС за квартал и целевая выручка 2,6 млрд руб. без НДС за квартал, дальше по графику роста.

💸 Пока проезд бесплатный, платный режим — к концу года. Тарифы по соглашению — 10 руб./км для легковых и 20–30 руб./км для грузовиков и автобусов, сквозная поездка — около 450 руб. Стоит добавить, что «10 рублей за километр» в прессе — это база 2019 года, поэтому водитель в конце 2026-го может увидеть несколько другие цифры.

Взимание платы через «свободный поток». Срок платной эксплуатации — 29 лет, затем дорога переходит области. Пропускная способность — 40+ тыс. авто в сутки. Ожидается, что нагрузка на МКАД снизится на 25%.

Поздравляю всех, кто довёл проект до открытия: область, концессионера, банк, проектировщиков и строителей! Самое интересное только начинается. По-настоящему дорога начнёт жить с первого платного квартала — с реальным трафиком, выручкой и сервисом. Будем наблюдать 🎈

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📍 Стратегия ДВФО-2036: инфраструктуры много, ГЧП — на полях

Распоряжением Правительства от 07.09.2026 № 2404-р утверждена Стратегия социально-экономического развития ДВФО до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Решил посмотреть, нашлось ли место ГЧП в таком мощном документе.

На сотню страниц — четыре упоминания ГЧП и одно упоминание концессионных соглашений:

🟣 расширение применения инфраструктурных бюджетных кредитов и концессионных соглашений — как мера снятия инфраограничений для инвестпроектов;

🟣 ГЧП и специальные финансовые инструменты — в блоке привлечения иностранных инвесторов;

🟣 ГЧП/МЧП — в программах развития опорных населённых пунктов с привлечением местного бизнеса;

🟣 ГЧП — форма создания Тихоокеанского конгрессно-выставочного центра во Владивостокской агломерации (единственный названный объект);

🟣 ГЧП/МЧП — в перечне общесистемных механизмов реализации, рядом с СКК, ИБК и казначейскими инфраструктурными кредитами.

📌 «Дальневосточная концессия», которая в проекте документа стояла и среди приоритетных мер, и в списке специальных механизмов, в утверждённый текст не попала.

Инфраструктурный блок собран из шести подразделов: расселение, электроэнергетика, газ, нефтепроводы с портовой и железнодорожной обвязкой, транспортная связанность, экология и климат.

➡️ Ориентиры:

🟣 установленная электрическая мощность: 21,6 → 34,8 ГВт к 2036 (целевой сценарий);
🟣газификация — не менее 50%, перемычка «Сила Сибири» — «Сахалин – Хабаровск – Владивосток», регазификация на Камчатке;
🟣БАМ и Транссиб: 210 млн т к 2030 году и 270 млн т к 2032;
🟣порты: прирост не менее 136 млн т к началу 2030-х, модернизация 13 морских портов;
🟣погранпереходы и «сухие порты», Трансарктический коридор, МТК «Мохэ — Найба»;
🟣аэродромы опорной сети до 2030 года, речной транспорт и речное судостроение;
🟣города: мастер-планы 25 городов и сеть опорных населённых пунктов.

💰 Инвестиции целевого сценария — 9,2 трлн рублей в год к 2036-му против 4,1 трлн в 2024-м. Но каркас стратегии — федеральный бюджет, преференциальные режимы и монополии, а ГЧП оставлено в рамке «прочих механизмов» без своих задач и показателей.

Реальный ГЧП-спрос на Дальнем Востоке нужно искать не в стратегии, а в плане её реализации: Минвостокразвития России должно внести его в Правительство в шестимесячный срок — то есть до марта 2027 года.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📷 Хабаровский край: доля в штрафах вместо капгранта

Давно не было подобных проектов, поэтому разобрать его особенно интересно. Хабаровский край заключил концессию на систему фотовидеофиксации с ООО «РЕКОРД-ДВ».

📸 Объект — не просто камеры. Формально это объект информационных технологий: «Центр мониторинга и контроля работы системы фотовидеофиксации» и 1000 комплексов в стационарном, передвижном и мобильном исполнении.

💰 Деньги. Капитального гранта нет, зато есть плата концедента — 40% от фактически поступивших в бюджет края штрафов, выявленных по показаниям комплексов, но не больше документально подтверждённых инвестиционных и эксплуатационных расходов концессионера. Любопытная деталь: по критериям конкурса этот процент разрешалось снижать до 35%. Общий объём инвестиций оценивается в 3,8 млрд рублей.

Регион не платит из дорожного фонда, но и концессионер не получает апсайда. Потолок по подтверждённым затратам превращает конструкцию в возмещение расходов с риском недобора. Адресный перечень мест установки выдаёт концедент, передислокация ограничена — не чаще раза в месяц на комплекс. Управление сборами целиком остаётся у публичной стороны.

Такая модель имеет смысл ровно для одного типа инвестора — производителя камер. Оборудование продаётся не по договору поставки, а через десятилетнее соглашение, и возврат идёт не с маржи, а с потока штрафов. Тем интереснее, как ему понравится операционная часть: проверки, передислокации, техобслуживание и уровень доступности на десять лет вперёд.

🧐 И главный вопрос: как измерять эффективность проекта, где выручка концессионера растёт вместе с числом нарушений, а задача края — чтобы нарушений становилось меньше.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚊 Кто на самом деле убил американский трамвай

Легенда о том, что General Motors скупила и физически уничтожила трамвай в 46 городах Америки, — самый популярный инфраструктурный детектив XX века. Проблема в том, что суд установил совсем другое. А реальный убийца трамвая нам слишком знаком.

🛤️ Холдинг National City Lines (среди инвесторов — GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks) к 1947 году контролировал 46 транспортных систем в 45 городах 16 штатов. В 1949-м компании осудили за сговор с целью монополизировать поставки автобусов и комплектующих собственным операторам — и оправдали по обвинению в сговоре ради контроля над транспортными компаниями. Штраф GM — 5 000 долларов.

National City Lines причастна примерно к 10% случаев демонтажа трамвая в США. Остальные 90% — это экономика концессии. В данном случае — это выданное городом разрешение прокладывать и эксплуатировать пути на улице.

💸 Город давал исключительное право работать на своей улице, а взамен вписывал в договор условия: тариф в пять центов без привязки к инфляции, содержание мостовой вокруг путей, уборку улицы и снега, минимальный уровень обслуживания и регулярные платежи городу с валовой, а не чистой выручки.

🌀 Повышение тарифа было политическим решением муниципальной комиссии, которая боялась избирателя. Дальше — спираль смерти: инфляция съедает тариф, компания режет сервис, пассажир уходит, выручка падает. Плюс улица общая, автомобили ехали по тем же путям. Соответственно, трамвай не выдерживал расписание.

💀 Трамвай убил не автопром, а договор с фиксированной ценой, обязательствами по содержанию чужой улицы и отсутствие приоритета движения.

Это тот же набор развилок, в которых живут наши концессии и предприятия ГЭТ: формула индексации тарифа, распределение риска спроса и выпадающих доходов, кто содержит путь и контактную сеть, есть ли выделенная полоса и приоритет на светофоре, легализована ли нетарифная выручка как отдельный поток с показателями эффективности.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #p3runner #ГЭТ #инфрадетектив

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

☀️ Солнечная генерация в полосе отвода

В нетарифных доходах платной дороги обычно видят АЗС, кафе и рекламу. Но есть источник, не зависящий от поведения водителя: земля и конструкции самой дороги.

🇺🇸 США: важна не мощность, а конструкция сделки

Федеральное дорожное управление (Federal Highway Administration, FHWA) описывает три модели монетизации полосы отвода под солнечную генерацию:

🟣 прямое владение дорожного ведомства,

🟣 аренда участка застройщику,

🟣 договор покупки электроэнергии (Power Purchase Agreement, PPA), когда партнёр строит станцию за свой счёт и продаёт электричество дорожникам ниже сетевого тарифа. Чаще работает связка «аренда + PPA».

Массачусетс: восемь площадок в полосе отвода, 4,3 МВт, около 5,3 млн кВт·ч в год. Проектирует, финансирует, строит и обслуживает частный партнёр на 20 лет. Экономия для государства — около 600 тыс. долларов в год, порядка 15 млн за срок контракта, из них около 2 млн — арендные платежи за землю.

🇳🇱 Нидерланды: шумозащитный экран, который зарабатывает

На шоссе A50 400-метровый экран собран из двусторонних (бифациальных) модулей: стекло одновременно гасит шум и вырабатывает энергию, 238 кВт. Один конструктивный элемент закрывает обязательное требование и приносит доход — там, где шумозащита нужна по нормативам.

📃 Почему у нас это не растёт

Дело не в климате (или не только). На юге солнечных часов достаточно. Ограничения скорее юридические и рыночные.

🟣 Режим полосы отвода. Статья 25 закона № 257-ФЗ запрещает размещать в её границах объекты, не предназначенные для обслуживания дороги и не относящиеся к дорожному сервису, линиям и сооружениям связи. А дорожный сервис по закону — объекты для обслуживания участников движения: АЗС, мотели, пункты питания, стоянки. Электростанция под определение не подпадает. Формально проходит генерация «для дороги», например для освещения. «На продажу» — нет.

🟣 Кому продавать. Микрогенерация ограничена 15 кВт и напряжением до 1000 В — масштаб частного дома, а не километров трассы. Поддержка ВИЭ на оптовом рынке идёт через конкурсные отборы, куда придорожная станция не вписывается.

🟣 Нет драйвера для инвестора. В США экономику застройщика делают инвестиционный налоговый кредит и сертификаты возобновляемой энергии. Сопоставимых инструментов у нас нет, а сравнение идёт с недорогой сетевой электроэнергией.

🟣 Безопасность движения. ГОСТ Р 52289-2019 запрещает в полосе отвода посторонние предметы и всё, что может ослеплять водителей. Решается расчётом и ориентацией панелей, но требует обоснования.

⁉️ Может кто работал с промышленной солнечной генерацией — реально ли уложить придорожную станцию в действующие правила присоединения и сбыта? Или без изменения статуса таких объектов в дорожном законе разговор бессмысленный?

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #коммерциализация #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте