🛣 Платная дорога: где заканчивается услуга и начинается публичная функция

Недавно владелец ГК «Точно» Николай Амосов предложил ввести административную и уголовную ответственность за публикацию видео с недостатками новостроек. Мне захотелось разобраться, как «потребительский экстремизм» выглядит на инфраструктуре — где заказчик объекта государство, а не физлицо.

Ведь дорогу заказывает публичная сторона, а услугу пользователю оказывает оператор. Так есть ли тут вообще потребитель? Суды отвечают по-разному.

🟣 Позиция «есть». В декабре 2021 водитель наехал на кабана на платном участке М-4 «Дон» — заплатив за проезд 250 руб. Три инстанции отказали: мол, дорожники не обязаны следить за дикими животными. Но Верховный суд отменил решения: раз проезд платный, между водителем и оператором возникли отношения по оказанию услуги, и применяется закон «О защите прав потребителей» (ЗоЗПП). Бремя доказывания — на том, кто взял деньги; за безопасность оператор отвечает даже без вины. На новом рассмотрении с «Автодора» взыскали 520 600 руб. ущерба, моральный вред и потребительский штраф 100 000 руб.

🟣 Позиция «нет». В 2022 водитель наехал на лежащий на трассе аккумулятор на платной М-11 «Нева» и потребовал 392 тыс. руб. ремонта, штраф 196 тыс. руб. и 200 тыс. руб. морального вреда. Третий кассационный суд отказал полностью: во время движения по платной дороге водитель не является потребителем. Это не частная услуга по договору, а причинение вреда в рамках публичной функции по содержанию дорог — значит, работает общий Гражданский кодекс, а не ЗоЗПП с его штрафами и моральным вредом.

⚠️ Что это значит для концессионера. Именно эта правовая развилка и создаёт почву для «потребительского экстремизма». Как только суд признаёт пользователя потребителем, включается тяжёлая артиллерия ЗоЗПП: штраф 50%, моральный вред, неустойка, ответственность без вины и переложенное бремя доказывания. Мелкий инцидент превращается в дело на сотни тысяч, а «профессиональные истцы» получают шаблон для тиражирования. Пока Верховный суд и кассация расходятся, оператор живёт в зоне правовой неопределённости — и защищается не жалобами на «раздувание», а безупречными правилами оказания услуг, фиксацией состояния дороги и оперативным реагированием на инциденты.

#ГЧП #концессия #инфраструктура #инвестиции #p3runner #p3marketing #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛒 Как ONroute превратила сервисные зоны в инфраструктурный актив

Канадский кейс ONroute показывает, что сервисная зона может быть самостоятельным концессионным продуктом.

В Онтарио вдоль автомагистралей Highway 400 и 401, по которым ежедневно проходит более 500 тыс. автомобилей, находилась сеть устаревших сервисных точек, построенных ещё в 1960-х годах.

В 2010 году провинция заключила 50-летнее концессионное соглашение с частным консорциумом Host Kilmer Service Centres. Публичная сторона сохранила землю и здания, а частный партнёр получил долгосрочное эксклюзивное право коммерческой эксплуатации сервисных зон.

📊 Ключевые цифры:

🟣 23 сервисных центра в сети ONroute
🟣 50 лет срок концессии, до 2060 года
🟣 300 млн CAD капзатрат на реконструкцию 20 центров
🟣 100 млн CAD в год прогнозной выручки при запуске
🟣 более 9 млрд CAD ожидаемой совокупной выручки за срок концессии
🟣 111 млн USD фактической выручки уже в 2018 году
🟣 более 35 млн посетителей в год по состоянию на 2024 год

🔄 За 255 млн. CAD в 2019 году портфель ONroute был продан инфраструктурным инвесторам: британскому фонду Arjun Infrastructure Partners и канадской Fengate Asset Management.

Это принципиальный момент. Покупали не просто сеть кафе и АЗС у дороги. Покупали долгосрочный инфраструктурный актив с понятной концессионной рамкой, эксклюзивным положением вдоль загруженных трасс, устойчивым потоком пользователей и диверсифицированной выручкой.

Придорожный сервис может быть не просто источником арендной платы или «объектом благоустройства», а отдельным классом инфраструктурных активов.

Если у проекта есть долгий срок, понятные права, защищённый земельный контур, прогнозируемый трафик и разделение выручки, его можно не только эксплуатировать, но и капитализировать, рефинансировать и продавать институциональным инвесторам.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📊 Сценарии развития ГЧП до 2040 года

ТеДо выпустила прогноз рынка ГЧП до 2040 года. Четыре сценария — и рынок растёт в каждом из них. Красиво. Но именно это меня и настораживает. Когда даже негативный сценарий рисует уверенный рост, начинаешь искать, где спрятана оговорка.

Логика авторов железная. Накопленная потребность в инфраструктуре до 2040 г. — ~188 трлн руб., доступных бюджетных денег — не больше 73 трлн. Дыру в 115 трлн руб. закрывать нечем, кроме частного капитала. ГЧП тянет за собой 4 рубля частных инвестиций на 1 бюджетный. Отсюда и вилка прогноза.

🧮 Четыре сценария (совокупный объём инвестиционных обязательств по действующим соглашениям к 2040 г.)

🟣 Базовый — 35,2 трлн руб., CAGR 10,6% (2026–2040). Нормализация ключевой ставки к началу 2027 г., сохранение текущего тренда финансирования. Ежегодные коммерческие закрытия к 2040 г. — 2,5 трлн руб.

🟣 Позитивный — 37,6 трлн руб. к 2040 году. Рост бюджетного финансирования по новым нацпроектам, новые меры поддержки, приход новых инвесторов и финансирующих организаций.

🟣 Негативный — 30,7 трлн руб. к 2040 году. Сохранение дорогих денег, сокращение господдержки, геополитическое давление, ухудшение состояния стройотрасли.

🟠 Неорганический рост — до 122 трлн руб., CAGR 20,9%. Ежегодные закрытия — 10,4 трлн руб. Требует структурного перераспределения госинвестиций от госзаказа к ГЧП: сокращение госзаказа на 20–35% при переводе высвобождаемых средств в бюджетное плечо ГЧП.

Общий вектор: до 2028 г. — умеренный рост на адаптации к макроусловиям, с 2029 г. — выход ежегодных закрытий на уровень свыше 1 трлн руб.

🗺 Где деньги. Сегодня регионы тратят на ГЧП в среднем 0,6% собственных доходов, прогнозно — 2,0%. 35 регионов имеют потенциал роста до 3% к 2030 г. в пределах Бюджетного кодекса (расходы на ГЧП-обязательства ≤10% собственных доходов, долг ≤100%). Точки роста доходной базы смещаются в Сибирь, на Дальний Восток и Арктику.

Лично у меня возникают сомнения, когда даже негативный сценарий выглядит оптимистично. Нам очень сильно «закрутили гайки» — и регуляторное давление не ослабевает. На этом фоне «негативный сценарий» ТеДо для меня скорее похож на базовый, а базовый — на умеренно позитивный.

При этом с главным выводом я согласен. ГЧВ (именно ГЧВ) будет развиваться в любом случае. Дефицит в 115 трлн руб. никуда не денется, а бюджет его в одиночку не вытянет — арифметика не оставляет государству выбора. Вопрос не в том, вырастет ли рынок, а в том, в какой правовой форме он это сделает. Классическая концессия или СГЧП? Гибриды с бюджетным плечом? КРТ, дрейфующий в сторону ГЧП?

↗️ Разброс между 35 и 122 трлн руб. — это даже не про ставку. Это политическое решение. Остаётся ли ГЧП дополнением к госзаказу или частично его замещает. Пока гайки закручены, мы живём между «негативным» и «базовым». Но как только давление ослабнет — а оно рано или поздно ослабнет — вопрос мгновенно сместится со «сколько» на «в какой форме». К этому моменту лучше подойти с готовым портфелем и понятной юридической конструкцией.

Спасибо коллегам из ТеДо за качественную аналитику и пищу для размышлений 🙏

#инфраструктура #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #инвестиции

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

💰 ЦБ переписывает риск-веса для ГЧП

Регулятор наконец переводит концессии из разряда «дорогого проектного финансирования» в отдельную, более щадящую категорию. Для рынка это важный структурный сдвиг в цене банковского капитала для инфраструктуры.

ЦБ подтвердил, что риск-веса по кредитам на ГЧП-проекты снизят с нынешних 80–130% до 20–60%. Изменения в регулирование ЦБ рассчитывает внести уже в этом году.

☝️ Важные условия:

🟣 надёжный концедент с рейтингом от «А» до «ААА» (шкала: 20% — «ААА», 40% — «АА»…«АА+», 60% — «А»…«АА-»)
🟣 у банка есть право инициировать расторжение концессии
🟣 любые изменения соглашения согласуются с банком
🟣 предусмотрен залог прав или акций концессионера в пользу банка
🟣 распространяется на все концессии/СГЧП вне зависимости от отрасли — действует ретроспективно, то есть и на уже заключённые, в том числе профинансированные проекты, если они отвечают критериям ЦБ

По оценке ЦБ — высвобождение ~20 млрд руб. капитала по действующему портфелю, что транслируется в 140–200 млрд руб. новых кредитов в зависимости от качества заёмщика.

Это продолжение длинной истории, разговор начался ещё осенью 2024 года, когда ЦБ впервые ввёл пониженные риск-веса — но только для проектов техсуверенитета, сразу пообещав разработать общее регулирование для всех концессий. Спустя почти два года дискуссий с банками эта работа наконец доходит до нормативного оформления.

➡️ Что это значит для рынка

🟣 Разморозка спроса банков на инфраструктуру. Концессионные кредиты «съедают» много капитала, поэтому у активных инфраструктурных кредиторов остаётся всё меньше запаса под новые сделки — снижение риск-веса этот запас высвобождает. Возможно усиление конкуренции банков за ГЧП-финансирование. Для инвестора конкуренция кредиторов — это потенциально лучшие условия долга.

🟣 Выигрывают сильные регионы, но не все. Механизм завязан на кредитный рейтинг публичной стороны, а он присвоен лишь примерно половине регионов. В верхней группе — Москва, Подмосковье, Петербург, Ленобласть, Татарстан, ХМАО, Тюменская область, ЯНАО. Регионы без рейтинга или ниже инвесткласса эффекта не получат — риск-веса для них остаются прежними. Это усилит разрыв между «рейтинговыми» и остальными территориями.

🟣 Это не отменяет главную проблему — стоимость денег. Мера снижает нагрузку на капитал, но не ставку. Сам по себе пересчёт риск-весов не решает вопросы стоимости фондирования, бюджетных ограничений и качества подготовки проектов.

На фоне дорогих денег и осторожных прогнозов это — редкая по нынешним временам однозначно хорошая новость для рынка. ЦБ снимает регуляторный тормоз, который сдерживал банки в кредитовании концессий, и высвобождает капитал под новые проекты. Да, ставка пока остаётся главным ограничителем — но когда «ключ» пойдёт вниз, рынок встретит это уже с расшитым лимитом капитала и готовностью банков заходить в сделки. Инфраструктура получает задел на будущий цикл.

#инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📶 Стратегия‑2030 vs Стратегия‑2050: что реально меняется в цифрах

Минтранс подготовил проект обновлённой Транспортной стратегии — с горизонтом до 2036 года и прогнозом до 2050‑го. Я решил сопоставил её с действующей стратегией‑2030.

🟣 Деньги. Действующая стратегия закладывает ~60 трлн руб. на 2021–2035, из них не менее 9 трлн — на дорожное хозяйство, при доле внебюджета ~60%. Новый проект: 45,3 трлн руб. до 2036 и 106,5 трлн руб. до 2050 (71,2 трлн бюджет + 35,3 трлн внебюджет). До 2050 из бюджета: 41,8 трлн на ж/д и 24,6 трлн на автодороги. Ж/д впервые обгоняет автодороги как приоритет №1, а доля внебюджета падает до ~33%.

🟣 Автодороги. Главное содержательное изменение: впервые появляется KPI по многополосности — 60–70% дорог с 4+ полосами к 2036 году (базовый / консервативный сценарий). В стратегии‑2030 такого показателя не было вовсе, сейчас 4+ полос имеют ~11 тыс. км федеральных трасс. Доля федеральных дорог в нормативе — 74,9–85,2% к 2036. Опорная сеть — 85% (тот же ориентир, что и в 2030).

🟣 СМП, ВСМ и коридоры. Стратегия‑2030 обещала 110 млн т на СМП к 2030 и круглогодичную навигацию. Факт 2025 — 37 млн т. Новый проект де‑факто переносит 110 млн т на 2030 (70–109 млн т), а 150–200 млн т — на 2050. Восточный полигон — до 270 млн т к 2036 (факт 2025 — 178,3 млн т). «Север–Юг» — 35 млн т к 2030. ВСМ — 4,5 тыс. км сети к 2050, пассажиропоток с 20,2 млн (2030) до 75,4 млн (2050).

🟣 Цифра. С сентября 2026 — обязательные электронные перевозочные документы через «ГосЛог». Отечественное ПО — 90–95% к 2036. Более 80% автопарка на автономном управлении к 2042.

🟣 Мобильность. К 2050 году — не более 2 часов от опорного населённого пункта до центра субъекта и не более 4 часов до ближайшего аэропорта или вокзала (формулировка Минтранса). Москва – Петербург по ВСМ — 2 ч 15 мин.

⚠️ Материал подготовлен на основе открытых данных, сам документ пока не опубликован. Обновлю пост, как только появятся корректные данные.

#инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

👏 Показательная история о том, что качественная инфраструктура работает вне зависимости от внешней турбулентности. А турбулентности вокруг «Обхода Тольятти» было с избытком: многочисленные проверки, политические риски, связанные с отсутствием преемственности решений после смены команды публичной стороны, ретроспективный пересмотр правомерности возмещённого НДС и пр. Но несмотря на все эти пертурбации, трафик на трассе не просто держится — он уверенно растёт. +15% за первое полугодие 2026-го к тому же периоду 2025-го, и вдобавок выручка превысила плановые показатели.

Круто! Остаётся только пожелать такого же спокойствия и уверенного движения в дальнейшем!

🚗 5 миллионов проездов и превышение плановых показателей

С момента запуска движения по трассе водители совершили уже около 5 миллионов проездов. Обход Тольятти стал привычным и удобным маршрутом — им пользуются каждый день, и с каждым месяцем всё активнее.

📈 Трафик уверенно растёт. За январь–июнь 2026 года по трассе проехало примерно на 15% больше машин, чем за тот же период 2025 года. И здесь важно понимать, что как у любой загородной трассы, у нас есть естественная сезонность — летом, в пору отпусков и дачных поездок, машин закономерно больше, зимой — меньше. Поэтому мы и сравниваем сопоставимые периоды год к году. Именно такое сравнение показывает реальную динамику, и она уверенно положительная. Дорога живёт, работает и всё активнее берёт на себя транзитные и региональные потоки.

☝️ Важная деталь для тех, кто любит точность. Данные сформированы по проездам через пункты взимания платы (ПВП) и не учитывают выезд через съезд «Тайдаково–Левашовка», где ПВП пока не установлен. То есть реальная загрузка трассы ещё выше приведённых цифр.

💰 А теперь — то, что важно для всего региона. По итогам II квартала 2026 года фактическая выручка от сбора платы впервые превысила плановую. И это не просто цифра в отчёте — это прямая экономия для бюджета Самарской области. Механизм простой: всё, что собрано сверх плана, уменьшает плату концедента из областного бюджета. Проще говоря, каждый рубль, собранный сверх плана, — это рубль, сэкономленный региону. И чем активнее растёт трафик, тем ощутимее эта экономия.

Обход Тольятти — это не просто дорога. Это работающая инфраструктура, которая ежедневно экономит время тысячам водителей и приносит пользу региону. Мы продолжаем эксплуатацию трассы в штатном режиме и её дальнейшее развитие — чтобы каждая поездка была быстрее, удобнее и безопаснее 💪

🚃BVG: как вписать нетарифную выручку в учредительные документы

Интересный опыт коммерциализации общественного транспорта в Германии. У берлинского оператора метро, трамваев и автобусов (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) обязанность зарабатывать на рекламе и аренде закреплена прямо в Уставе — как обязанность, а не право менеджмента.

📊 Структура доходов, 2024 / 2025

🟣 Доходы от перевозки: 1 052,4 → 1 143,3 млн €
🟣 Нетарифная выручка: 129,1 → 131,1 млн €
🟣 реклама: 35,0 → 34,2 млн €
🟣 прочая выручка от продаж: 94,1 → 96,9 млн €
🟣 Доля нетарифной выручки к перевозочным доходам: 12,3% → 11,5%

📄 В Уставе BVG прописаны две вещи:

🟣 коммерциализация как уставная задача: реклама «на, в и снаружи транспортных объектов и средств», сдача в аренду коммерческих помещений;

🟣 целевой ориентир: предприятие обязано стремиться к достижению уровня самоокупаемости не ниже ориентира Немецкой ассоциации городов — это методический бенчмарк по покрытию затрат для предприятий общественного транспорта, привязанный к среднеотраслевому уровню.

То есть числовой KPI поставлен не на объём нетарифной выручки, а на результат — покрытие затрат. А нетарифная выручка закреплена как обязательный рычаг его достижения. В среднем общественный транспорт Германии закрывает собственной выручкой (тариф + нетариф, без учёта бюджетных дотаций) около 76–79% затрат, а BVG в отдельные годы поднимала этот показатель почти до 100%.

Вот что цепляет. У нас оператор нетарифные доходы зарабатывать вправе — но не обязан. Захотел — повесил рекламу, не захотел — и ладно, бюджет доплатит. А немцы зашли с другой стороны. Поставили цель по покрытию затрат, а нетарифную выручку сделали обязательным инструментом, без которого этой цели не достичь. И всё — уже не забудешь и не свернёшь.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📖 ГЧП укрупняется: обзор ГПБ за 2025

Газпромбанк выпустил обзор рынка ГЧП по итогам 2025 года. Нас в последнее время радуют качественной аналитикой, и этот обзор — не исключение. Три сюжета, на которые я обратил внимание.

💧 ЖКХ пробило потолок в 100 млрд руб.

Впервые в истории отрасли было заключено КС с CAPEX более 100 млрд руб. — по объектам водоснабжения и водоотведения в Комсомольске-на-Амуре, сроком на 49 лет. Коммуналка, десятилетиями считавшаяся самой некапиталоёмкой отраслью ГЧП, входит в лигу мегапроектов.

И это не разовый всплеск, в 2026 году в проработке — Новороссийск (~110 млрд руб.) и Томск (более 60 млрд руб.). Тренд набирает силу.

📈 Средний CAPEX растёт во всех ключевых отраслях

Сравнение среднего чека на одно соглашение (2020–2024 гг. против 2025 г.) говорит само за себя:

🟣 ТКО: рост +93,8% (с 2,3 до 4,4 млрд руб.), лидер роста, почти удвоение
🟣 Коммунальная инфраструктура: +66,3% (с 0,6 до 1,0 млрд руб.)
🟣 Спорт и туризм: +39,2% (с 2,0 до 2,8 млрд руб.)
🟣 Автодороги: +36,9% (с 23,6 до 32,3 млрд руб.), сохраняют абсолютное лидерство по размеру чека

Проекты с CAPEX от 1 млрд руб. сегодня — уже норма практически для любой отрасли и любого уровня реализации. То, что ещё недавно считалось крупной сделкой, стало рядовым размером проекта.

🔎 Регуляторный сюжет

Во исполнение указания Президента готовится методика обязательной оценки сравнительного преимущества для КС с CAPEX свыше 3 млрд руб.

В 2025 году таких проектов было 46 (против 19 в 2024-м), а среднее ожидаемое количество около 40-50+ в год. Причём они идут в самых разных отраслях — от коммуналки (16 КС) и ТКО (22 КС) до спорта и культуры.

Команде федерального верификатора потребуется глубокая отраслевая экспертиза — универсального оценщика на все отрасли не существует. Идея поэтапного внедрения оценки выглядит разумной. Она даёт регулятору и рынку время выстроить экспертизу, не парализовав поток сделок на старте.

▶️ Источник: МЕГАИГРОК, «Анализ развития рынка ГЧП: тенденции и итоги 2025 года», июль 2026.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚆 Япония: как рельсы превратились в девелоперский бизнес

Частные железнодорожные компании Японии — JR East, Tokyu Corporation, Hankyu Hanshin — давно перестали быть «просто перевозчиками». Их бизнес-модель строится на простом принципе: рельсы генерируют пассажиропоток, а прибыль формируют недвижимость, ритейл и станционная коммерция вокруг станций.

🏬 Модель eki-naka (станционная коммерция)

Станция здесь — не транзитная точка, а полноценный коммерческий хаб: магазины, кафе и сервисы размещаются прямо в, над и под станцией. Оператор сам формирует ассортимент, развивает станцию как собственный бренд и встраивает ритейл прямо в пассажиропоток. Со временем вокруг станции вырастает целый район — жильё, офисы, торговые центры, — и оператор владеет этой недвижимостью и сдаёт её в аренду.


🧮 Цифры за 2025 г.

🟣 ~⅓ консолидированной выручки JR East — нетарифные сегменты (ритейл, услуги, недвижимость, отели): ¥839 млрд из ¥2 887,5 млрд

🟣 ~73% выручки Tokyu Corporation даёт сервисный бизнес и недвижимость — на транспорт приходится лишь ~19%

🟣 33% выручки Hankyu Hanshin Holdings — сегмент недвижимости (¥367,8 млрд из ¥1,11 трлн, +11% г/г)

🏙 Транспортно-ориентированный девелопмент

Оператор строит вокруг линии целую экосистему — торговые центры, жильё, офисы — и из перевозчика превращается в городского девелопера.

Транспорт создаёт спрос, а девелопмент и коммерция монетизируют его на десятилетия вперёд. Тариф перестаёт быть единственным (и политически чувствительным) источником дохода. Устойчивость проекта держится на нетарифной выручке, а не на индексации билета.

Ценность в общественном транспорте создаётся не только в вагоне, но и вокруг станции — если оператор изначально получает права на прилегающую землю и коммерцию. Примечательно, что наши концессионеры городского транспорта входят в холдинги с собственными девелоперскими подразделениями. Осталось собрать это в один периметр проекта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🏠 Большие планы для малых городов

Сейчас много обсуждают тему опорных населённых пунктов (ОНП). АНО «Национальные приоритеты» выпустила доклад «Распределенная устойчивость», и я решил посмотреть, что эта повестка означает для рынка ГЧП.

Более 70% из 2 160 ОНП составляют крупные сёла, посёлки и малые города. Особенно важна их роль в Арктике и на востоке страны, где расстояния повышают значение локальных центров доступа к инфраструктуре и услугам.

🧮 В контур ОНП включено 117 тыс. мероприятий. На 2025–2030 годы приходится около 48 тыс. стоимостью 6,8 трлн рублей. Цель: улучшить качество среды на 30% к 2030 году и на 60% к 2036-му. Правда, большинство мероприятий уже находилось в различных программах.

В докладе хорошо сформулировано, что для прихода частных инвесторов в ОНП нужны понятная стратегия, предсказуемые правила и упакованный проект, а не абстрактные перспективы.

💸 Какое ГЧП здесь возможно?

🟣 ГЧП с публичным покрытием спроса. Социальные и транспортные объекты редко окупаются только за счёт пользователей, поэтому им нужны публичное софинансирование или долгосрочный бюджетный заказ. Но с учётом новых фильтров возникает парадокс: чем нужнее государственная поддержка спроса, тем сложнее проекту пройти бюджетные ограничения.

🟣 Сетевые проекты. Один объект может быть слишком мал для инвестора, а пакет спортивных объектов или социальных сервисов в нескольких ОНП уже способен обеспечить нужный масштаб.

🟣 Корпоративный якорь. Для крупного работодателя ГЧП может стать более институционализированной альтернативой КСО и инвестсоглашениям при развитии образования, медицины и городской среды.

Здесь понравилась мысль про «парадокс сильного инвестора». Присутствие на территории крупной компании может уменьшать шансы ОНП на господдержку. Считается, что бизнес справится сам. Хотя даже крупнейшая компания не заменит муниципальную инфраструктуру. Поэтому поддержку следует определять потребностями территории, а не наличием корпоративного якоря.

🟣 Инициативное финансирование. Небольшие проекты городской среды, культуры и туризма можно реализовывать через инициативное бюджетирование, краудфандинг и территориальные эндаументы. По итогам ПМЭФ-2026 поручено проработать тему коллективных инвестиций граждан с бюджетным софинансированием.

На мой взгляд, ОНП нужен субъект-сборщик, который сформирует портфель и подберёт для каждого проекта подходящий механизм. Иначе 117 тыс. мероприятий не сложатся в единую программу развития.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте