«Участие в круглом столе поможет разобраться, какие данные и почему нужно исследовать при подготовке проекта ГЧП. С опорой на практику разберем, как с помощью достоверных данных можно минимизировать риски ГЧП-проекта».

Этот пост навеян личным опытом: ночёвкой в бочке на Эльбрусе и недавней поездкой по Абхазии. Когда сам оказываешься вне привычной инфраструктуры — начинаешь иначе смотреть на то, что вообще нужно людям от путешествий.

Маршрут денег больше не имеет значения. Если средства в итоге работают как финансирование частной стороны — они входят в лимит.

Закрывается лазейка в бюджетных ограничениях для ГЧП. Дотационные регионы и так зажаты лимитом в 10% собственных доходов на финансовое участие в проектах — теперь обойти его через субсидию третьему лицу не получится. Для слабых бюджетов это означает, что пространство для манёвра в ГЧП сужается ещё сильнее.

Возможный путь: интегрировать оператора в проекты КРТ и редевелопмента транспортных узлов, закрепив за ним долю доходов от девелопмента, включая территории депо. Такой пакет мер может позволить тиражировать модель MTR в российских условиях.

Это не реформа документов. Это смена экономики концессий.

И тогда главный вопрос рынка перестаёт звучать «как пройти новые фильтры». Он звучит иначе: как сделать концессии коммерчески эффективными в новой конфигурации рисков и бюджетных ограничений?

Получается асимметрия: риски — расширяются, доходные опции и компенсационные механизмы — нет.

Кейс демонстрирует модель, где объект монетизации — не имущество, а сервис: повторяющийся, видимый, ассоциированный с заботой о безопасности. Высокая видимость, прямой контакт с водителем в момент стресса — именно то, за что страховые компании готовы платить. Этот подход особенно актуален там, где повышение тарифов политически чувствительно, но есть высокий поток пользователей и сильная видимость бренда.

Важная оговорка: региональная инициатива сама по себе не становится проектом «Автодора». Чтобы заработала новая логика, дорога должна быть поднята в федеральный периметр и включена в сеть, переданную ГК «Автодор» в доверительное управление.

Пожалуй, с точки зрения губернатора это удобнее. Он платит за свой инфраструктурный результат, не становясь основным должником перед частным партнёром. Для «Автодора» — это расширение управляемого портфеля и усиление роли центра компетенций в дорожном ГЧП.

Отсюда вопрос для рынка: будет ли такая роль достаточно привлекательной для тех, кто привык заходить в дорожные проекты в качестве концессионера? Или ДИС превратит инвестора из партнёра публичной стороны в финансово-строительного оператора с ограниченным стратегическим влиянием?

Надеюсь, этот риск не перерастёт в долгосрочный тренд. Но инфраструктурный рынок устроен прагматично: если угроза влияет на устойчивость объекта, она рано или поздно становится частью проектной документации, финансовой модели и системы распределения рисков.

«В 2025 году было заключено 341 новое соглашение, что на 60 соглашений больше, чем в 2024 году. Общий объем инвестиций составил 805 млрд рублей, из которых 660 млрд рублей, или 83% — это частные инвестиции. Всего на 1 мая 2026 года заключено 4,6 тыс. соглашений на 7,9 трлн рублей, успешно завершены 1083 из них», — отметил первый заместитель министра экономического развития Максим Колесников.

➡️ актуальность ГЧП в ИТ: тренды, изменения в законодательстве, примеры реализованных проектов;

➡️ что нужно знать до старта: виды объектов, распределение прав, финансовая модель, реальные образцы документации;

➡️пошаговый алгоритм: чек-лист, выбор модели (концессия vs соглашение о ГЧП), дорожная карта, этапы запуска.

➡️ покажем, как с помощью «Калькулятора сроков» рассчитать сроки запуска проекта и сформировать дорожную карту;

➡️ познакомим с нашим разделом «Экспертиза», который также может быть полезен при подготовке проекта — там можно найти аналитику по изменениям законодательства, формы документов, примеры ГЧП-проектов в выбранной сфере и другое.

Практический вывод: если транспортный проект создаёт экономический эффект для работодателей, девелоперов и владельцев коммерческой недвижимости, то финансовая модель не должна ограничиваться тарифом пассажира и бюджетной субсидией.

Нужен третий контур — прирост стоимости. Французский Versement Mobilité — один из самых зрелых примеров такого подхода.

Понравился тезис одного из выступающих: вы приобретаете не только расчёты, но и имя организации, которая ставит под отчётом свою подпись.

При этом нельзя исключать, что резкое обострение публичных обвинений в адрес проекта было связано не только с экологической или тарифной повесткой. По времени оно совпало с корпоративным конфликтом вокруг состава участников концессионера, когда из ООО «ИнфраГЧП-А» была исключена «Омская концессионная компания».

Северный обход Омска — пример того, как корпоративный конфликт внутри концессии способен вывести ИКР в публичную плоскость. В такой ситуации проекту приходится защищать не только трассировку, тариф или смету, но и доверие к самой архитектуре сделки.

«Запуск нового инвестиционного цикла является ключевой задачей экономических властей. А рост инвестиций — важнейшим индикатором эффективности работы».

«Суверенитет такой большой страны как Россия определяется не только силой столицы или крупных промышленных центров. Важно, чтобы каждый регион привлекал инвестиции, создавал качественные рабочие места, развивал производства и городскую среду».

Если коротко: сегодня инфраструктура прозвучала не как статья расходов, а как инструмент суверенитета и инвестиционного роста. Будем смотреть, как это оформится в конкретные решения и документы.