«Участие в круглом столе поможет разобраться, какие данные и почему нужно исследовать при подготовке проекта ГЧП. С опорой на практику разберем, как с помощью достоверных данных можно минимизировать риски ГЧП-проекта».

Этот пост навеян личным опытом: ночёвкой в бочке на Эльбрусе и недавней поездкой по Абхазии. Когда сам оказываешься вне привычной инфраструктуры — начинаешь иначе смотреть на то, что вообще нужно людям от путешествий.

Маршрут денег больше не имеет значения. Если средства в итоге работают как финансирование частной стороны — они входят в лимит.

Закрывается лазейка в бюджетных ограничениях для ГЧП. Дотационные регионы и так зажаты лимитом в 10% собственных доходов на финансовое участие в проектах — теперь обойти его через субсидию третьему лицу не получится. Для слабых бюджетов это означает, что пространство для манёвра в ГЧП сужается ещё сильнее.

Возможный путь: интегрировать оператора в проекты КРТ и редевелопмента транспортных узлов, закрепив за ним долю доходов от девелопмента, включая территории депо. Такой пакет мер может позволить тиражировать модель MTR в российских условиях.

Это не реформа документов. Это смена экономики концессий.

И тогда главный вопрос рынка перестаёт звучать «как пройти новые фильтры». Он звучит иначе: как сделать концессии коммерчески эффективными в новой конфигурации рисков и бюджетных ограничений?

Получается асимметрия: риски — расширяются, доходные опции и компенсационные механизмы — нет.

Кейс демонстрирует модель, где объект монетизации — не имущество, а сервис: повторяющийся, видимый, ассоциированный с заботой о безопасности. Высокая видимость, прямой контакт с водителем в момент стресса — именно то, за что страховые компании готовы платить. Этот подход особенно актуален там, где повышение тарифов политически чувствительно, но есть высокий поток пользователей и сильная видимость бренда.

Важная оговорка: региональная инициатива сама по себе не становится проектом «Автодора». Чтобы заработала новая логика, дорога должна быть поднята в федеральный периметр и включена в сеть, переданную ГК «Автодор» в доверительное управление.

Пожалуй, с точки зрения губернатора это удобнее. Он платит за свой инфраструктурный результат, не становясь основным должником перед частным партнёром. Для «Автодора» — это расширение управляемого портфеля и усиление роли центра компетенций в дорожном ГЧП.

Отсюда вопрос для рынка: будет ли такая роль достаточно привлекательной для тех, кто привык заходить в дорожные проекты в качестве концессионера? Или ДИС превратит инвестора из партнёра публичной стороны в финансово-строительного оператора с ограниченным стратегическим влиянием?

Надеюсь, этот риск не перерастёт в долгосрочный тренд. Но инфраструктурный рынок устроен прагматично: если угроза влияет на устойчивость объекта, она рано или поздно становится частью проектной документации, финансовой модели и системы распределения рисков.

«В 2025 году было заключено 341 новое соглашение, что на 60 соглашений больше, чем в 2024 году. Общий объем инвестиций составил 805 млрд рублей, из которых 660 млрд рублей, или 83% — это частные инвестиции. Всего на 1 мая 2026 года заключено 4,6 тыс. соглашений на 7,9 трлн рублей, успешно завершены 1083 из них», — отметил первый заместитель министра экономического развития Максим Колесников.

➡️ актуальность ГЧП в ИТ: тренды, изменения в законодательстве, примеры реализованных проектов;

➡️ что нужно знать до старта: виды объектов, распределение прав, финансовая модель, реальные образцы документации;

➡️пошаговый алгоритм: чек-лист, выбор модели (концессия vs соглашение о ГЧП), дорожная карта, этапы запуска.

➡️ покажем, как с помощью «Калькулятора сроков» рассчитать сроки запуска проекта и сформировать дорожную карту;

➡️ познакомим с нашим разделом «Экспертиза», который также может быть полезен при подготовке проекта — там можно найти аналитику по изменениям законодательства, формы документов, примеры ГЧП-проектов в выбранной сфере и другое.