Стаканчик от йогурта
Ох уж этот баварский вентиляторный завод BMW. При любой попытке рассказать о какой-то модели этой марки обязательно приплетется еще какая-нибудь. Впрочем, так даже интереснее. Поехали!
Первое, что рисует воображение при словах "Мотоцикл BMW" - байк с двухцилиндровым оппозитным мотором. И тут же в памяти всплывает уважительное "Боксер!". Да, на оппозитах в BMW Motorrad, мотоподразделении компании, съели собак побольше, чем все корейцы, но был и такой период, когда все чуть было не покатилось по наклонной, и виной тому были японцы, американцы, экологи и технический прогресс.
К 70-м годам японцы научились делать высокопроизводительные и мощные моторы для мотоциклов, с которыми сложно было тягаться, а американцы на фоне нарастающего тогда топливного кризиса сильно увлеклись экологией и стали закручивать гайки по выброса СО2 всем, кому ни лень. К тому же выяснилось, что двигатели с жидкостным охлаждением гораздо живее, нежели архаичные "воздушники" от Harley Davidson, Moto Guzzi и, конечно, BMW. Всю эту совокупность проблем баварцы и попытались решить одним махом.
Так в 1977-м и появился прототип, разработанный Йозефом Фритценвенгером, в основе лежал литровый двигатель PSA-Renault X-Type от Peugeot 104. И лежал - не фигура речи: установленный под углом 72°, он располагался ровно на раме, продольно оси, что позволило сохранить так любимую в BMW карданную главную передачу без лишней потери мощности.
В дальнейшем к архаичному французскому 8-клапанному мотору прикрутили впрыск Bosh, поработали с настройками и к 1982 году получили модель BMW K100. Правда, выявился один неприятный момент: на средних оборотах мотор давал ощутимую вибрацию, которую как смогли загасили резиновыми опорами. Чуть позже на основе этого же мотора появился трехцилиндровый K75, в котором полностью решили проблему вибраций, но и слегка потеряли в мощности за счет утраты одного цилиндра и 250 сс объема. Зато комфортно и всем нравится.
Кое как отвоевав место под Солнцем на рынке обычных дорожных мотоциклов, в BMW всерьез задумались над созданием спорт-байка, тем паче, что японцы обжили эту нишу уже давно и основательно. Поэтому немцы не стали рассусоливать, а сразу после выхода в серию К100 начали работу над новой моделью, ориентированной на молодежь. В основу лег все тот же двигатель, только уже с 16-клапанной головкой блока, да и от К100 досталось многое: как утверждали баварцы, взаимозаменяемость деталей достигала 80%. Кроме, разумеется, пластикового обвеса, в создании которого поучаствовала даже Zanussi. Доведя до ума конструкцию мотоцикла, тщательно выведя аэродинамический обвес до идеала, в 1988-м BMW выкатила на публику свой первый рядный спорт-байк К1.
Да, это был совершенно необычный для BMW мотоцикл, но запоздавший: к моменту своего появления он оказался слишком тяжел (234 кг) и не так быстр, как конкуренты. Вскоре выяснилось, что пластик сильно греется от мотора, припекая ноги райдера, поэтому пришлось дополнять обтекатель изнутри теплозащитным материалом. Вибрации на средних оборотах от двигателя тоже никуда не делись, но хуже всего было то, что в погоне за снижением веса в BMW Motorrad не придумали ничего хуже, чем выполнить пластиковый обвес очень тонким. Настолько, что со временем он трескался сам по себе, за что мотоцикл получил прозвище "Стаканчик от йогурта".
Удлиненная по сравнению с К100 всего на 5 см база сделала мотоцикл очень устойчивым на прямой при высоких скоростях, но увеличила радиус разворота до 6,7 метров. Ко всему этому мотоцикл даже в качестве дополнительной опции не имел кофров, т.к. справедливо считалось, что с ними он может повести себя на трассе непредсказуемо. Так что при всем желании K1 с трудом можно было отнести даже к зарождавшемуся тогда классу спорт-туристов.
Просуществовав на конвейере с 1988 по 1992 год К1 разошелся тиражом в 6921 экземпляр, завоевав как легион хейтеров, так и армию поклонников, изредка пояаляясь в продаже в самых неожиданнах местах и, конечно, в самых различных степенях усталости. Да чего греха таить: я его в свое время сам чуть не купил.
___
Ох уж этот баварский вентиляторный завод BMW. При любой попытке рассказать о какой-то модели этой марки обязательно приплетется еще какая-нибудь. Впрочем, так даже интереснее. Поехали!
Первое, что рисует воображение при словах "Мотоцикл BMW" - байк с двухцилиндровым оппозитным мотором. И тут же в памяти всплывает уважительное "Боксер!". Да, на оппозитах в BMW Motorrad, мотоподразделении компании, съели собак побольше, чем все корейцы, но был и такой период, когда все чуть было не покатилось по наклонной, и виной тому были японцы, американцы, экологи и технический прогресс.
К 70-м годам японцы научились делать высокопроизводительные и мощные моторы для мотоциклов, с которыми сложно было тягаться, а американцы на фоне нарастающего тогда топливного кризиса сильно увлеклись экологией и стали закручивать гайки по выброса СО2 всем, кому ни лень. К тому же выяснилось, что двигатели с жидкостным охлаждением гораздо живее, нежели архаичные "воздушники" от Harley Davidson, Moto Guzzi и, конечно, BMW. Всю эту совокупность проблем баварцы и попытались решить одним махом.
Так в 1977-м и появился прототип, разработанный Йозефом Фритценвенгером, в основе лежал литровый двигатель PSA-Renault X-Type от Peugeot 104. И лежал - не фигура речи: установленный под углом 72°, он располагался ровно на раме, продольно оси, что позволило сохранить так любимую в BMW карданную главную передачу без лишней потери мощности.
В дальнейшем к архаичному французскому 8-клапанному мотору прикрутили впрыск Bosh, поработали с настройками и к 1982 году получили модель BMW K100. Правда, выявился один неприятный момент: на средних оборотах мотор давал ощутимую вибрацию, которую как смогли загасили резиновыми опорами. Чуть позже на основе этого же мотора появился трехцилиндровый K75, в котором полностью решили проблему вибраций, но и слегка потеряли в мощности за счет утраты одного цилиндра и 250 сс объема. Зато комфортно и всем нравится.
Кое как отвоевав место под Солнцем на рынке обычных дорожных мотоциклов, в BMW всерьез задумались над созданием спорт-байка, тем паче, что японцы обжили эту нишу уже давно и основательно. Поэтому немцы не стали рассусоливать, а сразу после выхода в серию К100 начали работу над новой моделью, ориентированной на молодежь. В основу лег все тот же двигатель, только уже с 16-клапанной головкой блока, да и от К100 досталось многое: как утверждали баварцы, взаимозаменяемость деталей достигала 80%. Кроме, разумеется, пластикового обвеса, в создании которого поучаствовала даже Zanussi. Доведя до ума конструкцию мотоцикла, тщательно выведя аэродинамический обвес до идеала, в 1988-м BMW выкатила на публику свой первый рядный спорт-байк К1.
Да, это был совершенно необычный для BMW мотоцикл, но запоздавший: к моменту своего появления он оказался слишком тяжел (234 кг) и не так быстр, как конкуренты. Вскоре выяснилось, что пластик сильно греется от мотора, припекая ноги райдера, поэтому пришлось дополнять обтекатель изнутри теплозащитным материалом. Вибрации на средних оборотах от двигателя тоже никуда не делись, но хуже всего было то, что в погоне за снижением веса в BMW Motorrad не придумали ничего хуже, чем выполнить пластиковый обвес очень тонким. Настолько, что со временем он трескался сам по себе, за что мотоцикл получил прозвище "Стаканчик от йогурта".
Удлиненная по сравнению с К100 всего на 5 см база сделала мотоцикл очень устойчивым на прямой при высоких скоростях, но увеличила радиус разворота до 6,7 метров. Ко всему этому мотоцикл даже в качестве дополнительной опции не имел кофров, т.к. справедливо считалось, что с ними он может повести себя на трассе непредсказуемо. Так что при всем желании K1 с трудом можно было отнести даже к зарождавшемуся тогда классу спорт-туристов.
Просуществовав на конвейере с 1988 по 1992 год К1 разошелся тиражом в 6921 экземпляр, завоевав как легион хейтеров, так и армию поклонников, изредка пояаляясь в продаже в самых неожиданнах местах и, конечно, в самых различных степенях усталости. Да чего греха таить: я его в свое время сам чуть не купил.
___
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане. Отправляемся в выходные, где нас ждут новые открытия😉
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Выспались? Отлично! Самое время подготовиться к полуденной зарядке для извилин. Так что можете пока потягиваться в кроватках, наслаждаться утренним кофе и подтягиваться в Гаражик на Симпозиум, который никто не отменял😉
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Путь на дачу тернист и опасен
Симпозиум
Суббота, полдень, все как обычно
Весна вышла на финишную прямую и вроде бы уже самое время кататься на кабриолетах, но на улице откровенно холодно, поэтому сегодня у нас купе.
В теплой и дружеской атмосфере нашего гаражика коллективно выясняем, что же за автомобиль изображен на фото.
Не стесняемся делиться догадками, версиями и фактами.
Единственное, за что в гаражике могут и колеса спустить, так это за пользование поиска по картинке. Да и вообще за использование поисковых систем тормозные шланги порежут.
Суровые гаражные петролхеды привыкли решать вопросы чисто на жизненном опыте, природной смекалке и эрудиции.
Ответ - сегодня в 16:00. Поехали!😉
Суббота, полдень, все как обычно
Весна вышла на финишную прямую и вроде бы уже самое время кататься на кабриолетах, но на улице откровенно холодно, поэтому сегодня у нас купе.
В теплой и дружеской атмосфере нашего гаражика коллективно выясняем, что же за автомобиль изображен на фото.
Не стесняемся делиться догадками, версиями и фактами.
Суровые гаражные петролхеды привыкли решать вопросы чисто на жизненном опыте, природной смекалке и эрудиции.
Ответ - сегодня в 16:00. Поехали!😉
Передовик перепроизводства
Когда Швеция свернула не туда - отдельная история, но во время Второй мировой у королевства хватило ума сохранить нейтралитет и чувствовать себя вполне комфортно. Однако уже в начале 40-х в стране всерьез задумывались о послевоенной жизни в условиях дефицита металла и топлива. Компания Volvo не осталась в стороне, и в 1944-м представила прототип небольшого купе (или фастбэка, если вам так больше нравится), спроектированного главным конструктором Volvo Эриком Джерном и дизайнером Хельмером Петтерсоном.
Вдохновленная обликом американского Pontiac, машина, тем не менее, была полностью оригинальной конструкции, став первым Volvo с верхнеклапанным двигателем и первым шведским серийным автомобилем с несущим кузовом.
Изначально автомобиль оснащался 4-цилиндровым 1,4 литровым двигателем на 40 л.с., 3-МКПП и ведущим задним мостом, получив переднюю независимую и заднюю зависимую пружинную подвеску. За счет короткой колесной базы в 2600 мм кузов предлагался только двухдверный, что сделало машину невероятно прочной и легкой (975 кг), и всего лишь четырехместной, что, собственно, и означала первая цифра в индексе новой модели.
Еще одним новшеством стало применение проклеенного специальной пленкой лобового стекла вместо обычного - триплекса.
В таком виде неходовая модель Volvo PV444 и была представлена 1 сентября 1944 года публике, вызвав неподдельный интерес. Привлекательным был не только дизайн, но и цена - 4800 шведских крон, что было сопоставимо со стоимостью первой модели Volvo, выпущенной в 1927-м году. Тогда же было собрано 2800 предзаказов, но производство смогли наладить лишь в 1947-м, когда цена машины составляла уже 8000. Те же, кто сделал предзаказ в 1944-м, получили долгожданный автомобиль без всяких доплат.
Изначально планировалось выпустить всего 8000 машин, но модель оказалась настолько популярна, что продавалась даже в Северной Америке, это не говоря уже о Европе, где PV444 успешно конкурировала с Volkswagen Kafer, FIAT 1400, Peugeot 203 и другими - около трети выпускаемых машин уходило на экспорт.
Машины первых серий окрашивались исключительно в черный цвет, были просты в экстерьере, но на протяжении всего периода выпуска модель подвергалась улучшениям: приборная панель с центра торпедо "переехала" к водителю, появились трехточечные ремни безопасности, стеклоочистители с пневмоприводом заменили на электрические. Выросла мощность базового двигателя, стал доступен вариант на 1,6 л. и 60 л.с., а для США и вовсе делали версию на 85 л.с. Улучшался и экстерьер автомобиля. Архаичная и простая горизонтальная решетка радиатора сменилась более современной, добавились хромированные молдинги на кузове. В общем, с каждым годом выпуска PV444 лишь хорошел.
Отметилась машина и в автоспорте, неоднократно выигрывая в различных ралли. Volvo PV444 очень любили и ценили за крепкий кузов, высокую надежность, долговечность, простоту в эксплуатации и низкие расходы на содержание, что сделало машину настолько популярной, что вместо запланированных 8000 машин к 1958 году выпустили 196005 экземпляров. Несмотря на то, что к тому времени уже появилась более совершенная модель Volvo Amazon, история PV444 не закончилась, получив продолжение в модели PV544, но об этом как-нибудь в другой раз.
___
Когда Швеция свернула не туда - отдельная история, но во время Второй мировой у королевства хватило ума сохранить нейтралитет и чувствовать себя вполне комфортно. Однако уже в начале 40-х в стране всерьез задумывались о послевоенной жизни в условиях дефицита металла и топлива. Компания Volvo не осталась в стороне, и в 1944-м представила прототип небольшого купе (или фастбэка, если вам так больше нравится), спроектированного главным конструктором Volvo Эриком Джерном и дизайнером Хельмером Петтерсоном.
Вдохновленная обликом американского Pontiac, машина, тем не менее, была полностью оригинальной конструкции, став первым Volvo с верхнеклапанным двигателем и первым шведским серийным автомобилем с несущим кузовом.
Изначально автомобиль оснащался 4-цилиндровым 1,4 литровым двигателем на 40 л.с., 3-МКПП и ведущим задним мостом, получив переднюю независимую и заднюю зависимую пружинную подвеску. За счет короткой колесной базы в 2600 мм кузов предлагался только двухдверный, что сделало машину невероятно прочной и легкой (975 кг), и всего лишь четырехместной, что, собственно, и означала первая цифра в индексе новой модели.
Еще одним новшеством стало применение проклеенного специальной пленкой лобового стекла вместо обычного - триплекса.
В таком виде неходовая модель Volvo PV444 и была представлена 1 сентября 1944 года публике, вызвав неподдельный интерес. Привлекательным был не только дизайн, но и цена - 4800 шведских крон, что было сопоставимо со стоимостью первой модели Volvo, выпущенной в 1927-м году. Тогда же было собрано 2800 предзаказов, но производство смогли наладить лишь в 1947-м, когда цена машины составляла уже 8000. Те же, кто сделал предзаказ в 1944-м, получили долгожданный автомобиль без всяких доплат.
Изначально планировалось выпустить всего 8000 машин, но модель оказалась настолько популярна, что продавалась даже в Северной Америке, это не говоря уже о Европе, где PV444 успешно конкурировала с Volkswagen Kafer, FIAT 1400, Peugeot 203 и другими - около трети выпускаемых машин уходило на экспорт.
Машины первых серий окрашивались исключительно в черный цвет, были просты в экстерьере, но на протяжении всего периода выпуска модель подвергалась улучшениям: приборная панель с центра торпедо "переехала" к водителю, появились трехточечные ремни безопасности, стеклоочистители с пневмоприводом заменили на электрические. Выросла мощность базового двигателя, стал доступен вариант на 1,6 л. и 60 л.с., а для США и вовсе делали версию на 85 л.с. Улучшался и экстерьер автомобиля. Архаичная и простая горизонтальная решетка радиатора сменилась более современной, добавились хромированные молдинги на кузове. В общем, с каждым годом выпуска PV444 лишь хорошел.
Отметилась машина и в автоспорте, неоднократно выигрывая в различных ралли. Volvo PV444 очень любили и ценили за крепкий кузов, высокую надежность, долговечность, простоту в эксплуатации и низкие расходы на содержание, что сделало машину настолько популярной, что вместо запланированных 8000 машин к 1958 году выпустили 196005 экземпляров. Несмотря на то, что к тому времени уже появилась более совершенная модель Volvo Amazon, история PV444 не закончилась, получив продолжение в модели PV544, но об этом как-нибудь в другой раз.
___
"Пятачок, у тебя дома есть ружье?"©