КОРВЕТ "ВЕЗУНЧИК"

Как можно догадаться, речь пойдёт о Chevrolet Corvette. Но т.к. Гаражик имеет претензию на исторический, то и начнём с первого поколения этой знаковой машины.

Как ни парадоксально, но к 50-м годам ни один производитель в США не разродился собственной спортивной машиной. Катализатором стали американские военные, после Второй мировой привозившие домой европейские родстеры. А если есть потребность, то ее надо удовлетворить. Так решили в GM и начали проект под рабочим названием "Project Opel". Изначально разработанный в качестве шоу-кара для выставки Motorama, уже в 1953-м, по инициативе главного дизайнера GM Харли Эрла автомобиль стал серийным. Современный дизайн зацепил многих и спрос ожидался фантастический. Кстати, часто Corvette C1 называют не только первым американским спортивным, но и первым серийным авто с пластиковым кузовом. И тут есть лукавство: Kaiser-Darrin хоть и не стал массовым, но появился раньше.
Примечательно, что серийный Корвет сохранил облик шоу-кара, что в наше время - большая редкость.

Однако, очень скоро эйфория прошла как в рядах покупателей, так и в офисе GM, и тому были причины. Пластиковый кузов не блистал качеством сборки, а динамические характеристики родстера оставляли желать лучшего: максимальные 170 км/ч явно не соответствовали облику автомобиля.
В целом, это были основные претензии владельцев, коих не смущало отсутствие дверных ручек снаружи и боковых стёкол. За первые два года продаж, точнее, их попыток, в GM решили закрыть проект, но тут Ford выкатил свой Thunderbird. Выходить из битвы за кошельки очень не хотелось, а тут как раз подоспел новый V8 Small Block. Его-то и предложил ставить на Corvette Зора Аркус-Дантов в 1955 году, но... ...за год было продано лишь 700 таких машин. К тому времени и в GM, и в Chevrolet понимали провальность проекта, но решили не сдаваться. К 1956-му машина получила первый рестайлинг, коснувшийся, в первую очередь, облика.
Утопленные и закрытые сеткой фары заменили на классические круглые, по бокам появились вогнутые выштамповки, изменилась задняя оптика. Поработали и с начинкой. Теперь в базе ставили только V8 на 210, 225 или 240 л.с. с 3-МКПП вместо скучной 2-АКПП. Ходовая же остась прежней: передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и со стабилизатором, задняя - на рессорах.
В 1956-м обновлённый Corvette получил, наконец, дверные ручки снаружи и боковые стёкла. В итоге получился настоящий спортивный автомобиль, на котором было не стыдно выступать в автогонках. Появились даже версии с впрыском. Но фордовский Thunderbird продолжал показывать корму в гонке продаж.
В 1958-м Corvette C1 снова пережил рестайлинг. Новые сдвоенные фары, новая корма с обновленной оптикой, дополнительные схемы окраски, новый салон, подросшая мощность двигателя и... Никаких конкурентов! К тому времени Thunderbird стал четырёхместной машиной класса Personal Luxury, и Corvette стал нишевым и единственным в своём роде. Отказываться от такого везения было глупо.

В 1961-м свет увидел последний рестайлинг Corvette C1. Изменения коснулись в первую очередь задней части кузова. Видоизменившаяся корма позволила увеличить объем багажника на 20%, тогда же появились те самые "фирменные" сдвоенные круглые фонари. Уменьшение количества хромированных деталей, не соответствовавших к тому времени спортивному имиджу машины, привело к снижению веса машины.

Шасси, двигатель и трансмиссия остались такими же, как в 1960-м. На выбор было пять вариантов одного и того же мотора V8 283 на 4,6 л. В карбюраторных версиях он развивал 230, 245 или 270 л.с., в инжекторных - 275 или 315 л.с. Последние два комплектовались только 4-МКПП, остальные же можно было заказать с 3-МКПП или 2-АКПП Powerglide. Медный радиатор был заменён алюминиевым, а в салоне уменьшился трансмиссионный туннель.

Начиная с 1958 и до появления следующего поколения Corvette продажи держались стабильно на отметке 9-11 тыс. машин, но больше всего ценятся машины 1956-57 годов, которых хоть и продали 3 467 экземпляров, но именно они считаются самыми красивыми. Но это уже дело вкуса, как с фломастерами.
___

Пришёл однажды админ Гаражика к синему морю...

Давненько у нас про малолетних долбоё.... самокатчиков не было

Давненько у нас тяжёлой музыки не было

Продам дожди. Недорого. По всем вопросам обращаться в Гаражик. Но утром. Под дождь спится хорошо. Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане😉

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Без лишних прелюдий начинаем мотопятницу😉

На работку?

Точно из наших

МЕДЛЕННАЯ ПУЛЯ

В отличие от автомобильного рынка, современных мотоциклов с дизельным двигателем катастрофически мало. В то время, как автопроизводители выпускают передовые дизельные варианты, производители мотоциклов практически пренебрегают этой технологией. Однако, так было не всегда. Ярким примером является индийский рынок, где одним из самых популярных мотоциклов стал Royal Enfield Bullet, на основе которого и появилась дизельная модель более известная как Taurus Diesel.

Основанный на базе классического Bullet, Taurus унаследовал его внешний вид, однако вместо бензинового одноцилиндрового двигателя Taurus был оснащен скромным дизельным двигателем объемом 325 см³, сопряженный с четырёхступенчатой коробкой передач. Естественно, это сказалось и на характеристиках мотоцикла. Имея всего 6,5 л.с. и крутящий момент 15 Нм мотоцикл развивал максимальную скорость в 64 км/ч. Поэтому Taurus больше напоминает выносливого ослика, нежели располагающий к быстрой езде мотоцикл.
Зато расход дизельного двигателя позволяет проехать более 90 км на одном литре. Наряду с такой экономией топлива двигатель Taurus позволил снизить расходы и на техническое обслуживание. Тут нет ни турбонаддува, ни интеркулера, используемых на автомобильных дизельных двигателях, что сказалось на простоте обслуживания. Такая базовая архитектура упростила и производство, за счет чего модель, в совокупности с низкой стоимостью дизтоплива, снискала популярность в Индии.
Однако, есть у этого мотоцикла и свои неприятные особенности. Высокая степень сжатия двигателя вызывает сильные вибрации, из-за чего неопытные пользователи жалуются на проблемы с запястьями и плечами. Как и большинство старых дизельных двигателей, Taurus также выпускает густой черный дым, что несмотря на непревзойденный расход топлива не позволяет Taurus соответствовать ужесточающимся экологическим стандартам. Собственно, это и послужило причиной прекращения выпуска модели, и теперь его можно найти лишь в отдаленных провинциях Индии, где мотоцикл до сих пор пользуется популярностью.
___

Запоминайте

Валим в выходные

Аж олдскулы свело

Пятница близится к финалу, как и сегодняшний праздник. Впрочем, в Гаражике его отмечают спокойно и сдержанно. Отдыхать надо грамотно. Спать, например. Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане, увидимся завтра😉

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Нейросеть, похоже, заглядывает в Гаражик, иначе как объяснить её рисунок по запросу «Футуристический автомобиль 1935 года». Неплохо у неё получилось, кстати😉

Го кататься!

СИМПОЗИУМ

Суббота, августовский полдень. Самое то расслабиться.

Вчера был День ВДВ, админ пытался праздновать. Не получилось. Зато получилось подыскать вам экземпляр для рубрики. Что за машина, откуда взялась - это уже предмет Симпозиума.

В теплой и дружеской атмосфере нашего гаражика коллективно выясняем, что же за автомобиль изображен на фото.

Не стесняемся делиться догадками, версиями и фактами.

Единственное, за что в Гаражике могут и колеса спустить, так это за пользование поиска по картинке. Да и вообще за использование поисковых систем тормозные шланги порежут.

Суровые гаражные петролхеды привыкли решать вопросы чисто на жизненном опыте, природной смекалке и эрудиции.

Ответ - сегодня в 16:00. Поехали!😉

Если кто-то заказывал пиццу, а приехала шаурма, то вот вам ответ, как так получилось.

АЛЮМИНИЕВЫЙ ЦИКЛОП

Источник вдохновения французских дизайнеров - отдельная тема для околонаучных, научных и даже психиатрических изысканий. С другой стороны, эта самобытность позволяет практически безошибочно определить - это француз. Panhard Dyna Z - яркий тому пример.

Многие называют его "улыбающимся" автомобилем, мне же он напоминает некоего месье в котелке и с усиками a'la Пуаро. Однако, за несколько несуразной внешностью кроется та самая французская инженерная школа, в послевоенные годы еще не утратившая способность удивлять.

Разработка Dyna Z началась еще в 1947-м году, но в те годы в приоритете был совсем другой транспорт: простой, практичный и недорогой. Собственно, часть этой концепции и легла в основу новой машины. Например, передний привод во французских авто был уделом недорогих малолитражек, и тут инженеры не стали изобретать велосипед. Как ни удивительно, но после Второй мировой значительно подешевел алюминий, больше не нужный для военных нужд, а еще алюминиево-магниевый сплав Duralinox был пластичен, легко поддавался сварке и снижал массу машины на 30% в сравнении с аналогами со стальными кузовами. Главный инженер Луи Бионье, увлекавшийся аэродинамикой еще с 30-х, не смог удержаться от такого соблазна. Некоторые считают, что кузов Dyna Z был несущим, однако это не совсем так. По сути это была стальная рама, боковины которой прятались в порогах, а поперечины и гофрированный лист приваренные к ним давали необходимую прочность. К этой же раме крепились подрамники для двигателя и подвески, и уже сверху ставился кузов, не выполнявший никаких несущих функций. Зато в салоне был абсолютно ровный пол. Ещё из особенностей шестиместного кузова стоит отметить открывающиеся против хода движения передние двери, чьи внешние петли были скрыты под декоративными молдингами. Крышки капота автомобиль тоже, по сути не имел, т.к. и передние крылья, и крышка представляли собой единую деталь. Кстати, бамперы, молдинги и прочие блестящие элементы кузова также выполнялись из алюминия, только отполированного. Ну и отдельная фишка дизайна - единственная противотуманка, по центру вписанная в воздухозаборник в передней части авто.

В моторном отсеке тоже все было нетривиально. Алюминиевый двухцилиндровый двигатель на 850 см³ и 42/50 л.с. со стальными гильзами цилиндров, и алюминиевыми трубчатыми толкателями. Отчасти, именно силовой агрегат и стал главной болячкой машины за счет своей шумности и низкой надёжности. Охлаждение - воздушное, принудительное, за счет вентилятора, крепившегося на коленвале.
А вот с трансмиссией и подвеской мудрить не стали. Обычную 4-МКПП с рычагом переключения на рулевой колонке если и можно считать прогрессивной, то в плане количества ступеней по сравнению с теми же американскими трехскоростными коробками передач.
Подвеска спереди - на поперечных рессорах, шкворневая, задняя - торсионная.
И ехало все это великолепие массой 720 кг с максималкой в 140/км/ч.

В таком виде новый Panhard Dyna Z и был показан в 1953 году публике и уже в 1954 поступил в продажу. Тут-то и выяснилось, что в местах сварки стальной рамы с алюминиевым кузовом машина активно корродировала. Кроме того, в процессе серийного выпуска стало понятно, что технологи зря ели свой хлеб, и обрезки, остающиеся после изготовления сложных кузовных деталей, сводят к нулю всю экономическую целесообразность от применения авиационного сплава.

Duralinox начал дорожать, проблема обострилась, и вскоре кузов стали изготавливать из тонкой стали, что утяжелило машину на 165 кг, но не спасло от коррозии. Машины этой серии называли уже Dyna Z2, но до наших дней из 140 тысяч выпущенных экземпляров сохранилось не так уж и много. Так что если у вас появилось жгучее желание обзавестись такой - все плюсы, минусы и подводные камни владения Panhard Dyna Z вы уже знаете.
___

Взяли бы такую?

Отдыхаем правильно