Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане. Заканчиваем неделю BMW такой вот маленькой видеооткрыткой и готовимся к не очень длинной, но рабочей неделе. Даже в Гаражике не знают, что она нам готовит, но мы верим в самое лучшее, чего и вам желаем😉

Поехали бы на таком на работу?

Будьте бдительны

Несостоявшийся связист

История Горьковского автозавода богата вехами,, но главной стало появление в руководстве предприятия Андрея Александровича Липгарта - одного из основоположников советской автомобильной конструкторской школы.

Родился Андрей Липгарт в многодетной московской семье прибалтийских немцев 16 июня 1898. Окончив в 1915-м частное реальное училище Вознесенского поступил в Императорское Московское техническое училище, в 1918-м переименованное и известное сегодня как Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана.

Осенью 1918 Липгарт был призван на срочную службу в 1 запасной телефонно-телеграфный батальон, но позже прикомандирован к авторемонтным мастерским, и определивших его дальнейший жизненный путь. Тот период сам Липгарт называл своей автомобильной школой, где ему приходилось чинить очень старые машины. В 1921-м Андрей Липгарт вышел в запас и продолжил учебу в "Бауманке", окончив ее с дипломом инженера в 1925-м.
В том же году был принят на работу в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт - НАМИ, где с таким же молодым инженером Константином Шараповым, создал свой первый автомобиль - НАМИ-1.

В 1930-м Липгарт с группой инженеров НАМИ был направлен в США, на завод Генри Форда для обучения технологиям и стажировки. Позже он многократно бывал в США, перенимая американский опыт, пригодившийся при разработке ГАЗ-ААА и троллейбуса ЛК-1. В 1933-м Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора, но был недоволен назначением. Институт занимался перспективными, мало кому нужными разработками, и Липгарт вспоминал:

«Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов...»

Новым местом стал Горьковский автозавод. В Горьком он оказался благодаря директору ГАЗ-а Сергею Дьяконову, человеку увлеченному и инициативному. Дьяконов собирал талантливых инженеров по всей стране, поэтому Липгарту, уже известностному в кругу профессионалов, сразу предложил должность Главного конструктора.

Годы репрессий чудом обошли Липгарта, сильно проредив коллектив завода, Липгарт же продолжал выезжать в США. Вспомнили о нем и его заместителе Анатолии Кригере только в 1941-м, предписав покинуть Горький как лицам немецкой национальности. Оба они проигнорировали указание НКВД, а потом было и не до того: завод усиленно работал на нужды фронта.

В должности главного конструктора ГАЗ-а Липгарт проработал 20 лет. Первой его серьезной работой стал ГАЗ-М1 - "Эмка", потом были ГАЗ-64 и 67, легкие танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходка СУ-76.
В 1942-м Липгарта удостоили первой в его жизни Сталинской премии, в 1943 - снова, а вообще тих премий в его жизни было пять - больше, чем у любого советского автоконструктора.

После войны Липгарт попал в опалу из-за донос его же коллеги Крещука. Тот проталкивал проект амфибии НАМИ-011, но Андрей Александрович не давал ему хода, зная, что машина сырая. Время показало, что Липгарт был прав, но к тому времени он уже на УралЗИС в Миассе работал простым конструктором. Есть легенда, что как-то главный конструктор УралЗИС Титков спросил, почему «этот старик» ничего не чертит. Ему ответили, что это Липгарт. «А мне все равно, пусть работает», - ответил Титков.

Вообще, А.А. Липгарта вспоминали как человека внимательного, справедливого и авторитарного. Он мог нагрубить, высказаться прямо в глаза, но не стремился уничтожить.
Липгарт отказался от отдельного кабинета, став третьим в истории ГАЗ-а руководителем, кто работал среди подчиненных, каждый из сотрудников мог подойти к Липгарту с вопросом и получить на него ответ.

После смерти И. Сталина Липгарт вернулся в Москву, возглавив кафедру "Автомобили" в "Бауманке", и одновременно заняв пост главного конструктора НАМИ, принимал участие в разработке автомобилей, дизелей для ЯМЗ, грузовика для Уральского автозавода, двигателя для ЗАЗ-965.

Андрея Александровича Липгарта не стало 20 марта 1980, но осталось более 70 его книг, монографий и научных работ, а над его могилой высится силуэт автомобиля «Победа» - самого известного его детища.
___

Из хороших новостей: PT Cruiser не пострадал.

Дайджест публикаций
(для постоянных прогульщиков)

Предыдущая подборка

Человек, раскрутивший пропеллер - биография Фрица Фидлера, благодаря которому произошло становление BMW, как серьезного автопроизводителя

Баварские авиаторы - история появления компании BMW и основные вехи ее развития

Самостоятельная работа - первая машина, разработанная BMW, но не первая машина марки

Ангелы ренессанса - первые послевоенные BMW 501 и 502

Стаканчик от йогурта - немного про появление серии K в линейке мотоциклов BMW и про самый заряженный "литр" - K1

Передовик перепроизводства - первый послевоенный Volvo

Спортсмен с пороком сердца - очереднойи неожиданный боец раллийной группы B BMW M1

(Не) игрушка - традиционный воскресный фото и видеообзор масштабной модели Volvo PV444

Следующая подборка

Песня про работу

Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане. Добавим томности этому вечеру, тем более, что погода к этому располагает, а спится под такую вообще прекрасно. Увидимся завтра, выспатыми и бодрыми, насколько это будет возможно😉

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Сегодня наша машина времени отправляется в город Горький. Отправление в 14:00 из Гаражика😉

На работку?

Так вот для чего ламбо-двери придуманы

Дитя пятилеток

Мало кто задумывался, какой автомобильный завод в Советской России стал первым массовым производителем. Тут как бы и напрашивается ЗиЛ, но стоит отдать должное руководству набиравшего силы молодого государства,: процесс индустриализации не крутился вокруг Москвы. Рабочие места создавались повсюду, не стал исключением и Нижний Новгород.
Так, 14 марта 1929 года решением Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) было решено построить автомобильный завод в Нижнем Новгороде, для чего был создан "Автострой", а уже 31 мая того же года ВСНХ заключил договор с Ford Motor Company сроком на 9 лет о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей. Пока шла грандиозная стройка первой Пятилетки, на Нижегородском заводе "Гудок Октября" в Канавине наладили крупноузловую сборку грузовиков из машинокомплектов Ford. Случилось это 1 февраля 1930-го, а уже 2 мая был заложен фундамент 1-й очереди нового автомобильного завода полного цикла, завершившегося 1 ноября 1931-го. Тогда за полтора года было возведено 52 цеха, проложено 38 км внутризаводских и подъездных ж/д путей, 22 км шоссейных дорог, установлено 6 тыс. станков и агрегатов и на новом заводе начались пуско-наладочные работы, завершившиеся аккуратно к новому, 1932-му году. Начавший свою работу 1 января НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) уже 29 числа того же месяца выпустил свой первый грузовик НАЗ-АА - лицензионную копию Ford-AA. Именно грузовик тогда был востребован в народном хозяйстве, и можно без преувеличения сказать, что выехало оно именно на этом грузовичке, производившимся аж до 1949.

Дальнейшая история завода выглядит как череда счастливых событий: в сентябре 1932-го директором завода назначают Сергея Сергеевича Дьяконова, а уже в конце того же года с конвейера сходит и первая советская массовая легковушка ГАЗ-.А.

В следующем году Н. Новгород стал Горьким, и с этого момента сам завод и выпускаемые им машины стали носить название ГАЗ. 1935-й ознаменовался появлением принципиально новой модели - легендарной
"Эмки".

В годы Великой отечественной ГАЗ полностью перешел на выпуск техники военного назначения, а благодаря Виталию Андреевичу Грачеву были разработаны и пущены в серию несколько полноприводных моделей. Завод неоднократно бомбили фашистские войска. После самого разрушительного налета в июне 1943-го, когда была уничтожена бо‌льшая часть предприятия, завод был восстановлен силами работников за 100 дней и продолжил работу.

Уже под конец войны конструкторским коллективом под руководством Андрея Александровича Липгарта приступили к разработке новой модели гражданского легкового авто, ставшего самым массовым тогда - ГАЗ-М20 "Победа".

В 1950-м ГАЗ выпустил ГАЗ-12, больше известный как ЗИМ, в 1953-м - полноприводный ГАЗ-69, сменивший "Иван-Виллис" ГАЗ-67, и послуживший основой для М72 - автомобиля повышенной проходимости с кузовом от "Победы".

Следующей вехой в истории завода стала знаменитая ГАЗ-21 "Волга", появившаяся в 1956-м, ставшей первой советской гражданской машиной с автоматической трансмиссией. Потом были ГАЗ-13 "Чайка", ГАЗ-24, а в 1971-м в жизни завода произошло одно из важнейших событий: на основе 11 заводов-филиалов создано производственное объединение "АвтоГАЗ".

В эпоху "застоя" была выстрадана новая "Чайка" ГАЗ-14, позже фактически уничтоженная Горбачевым.
В начале 80-х появилась недоступная простым гражданам ГАЗ-3102. Ну а дальше...

Перестройка, гласность, рыночная экономика, развал страны и борьба за выживание. Не выдерживая конкуренции с иномарками, ОАО "ГАЗ" выживало тем, что в три смены выпускало архаичные и некачественные "Волги" но и их покупали по причине низкой цены.

Дальнейшая судьба ГАЗ-а известна. Попытка пересадить в Волги депутатов, спасительная "Газель", провальная ГАЗ-3111, успешный, но прекратившийся из-за кризиса проект Volga Siber. На этой машине и закончился выпуск легковых машин марки ГАЗ, однако до сих пор многие из выпущенных моделей еще попадаются на наших дорогах, а ГАЗ-21 и вовсе всегда вызывает восхищение и невероятное ощущение возвращения в детство.
___

"Уронил движок" наглядно

Вечерние чтения: охота на урбанистов