Песня про работу

Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане. Добавим томности этому вечеру, тем более, что погода к этому располагает, а спится под такую вообще прекрасно. Увидимся завтра, выспатыми и бодрыми, насколько это будет возможно😉

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Сегодня наша машина времени отправляется в город Горький. Отправление в 14:00 из Гаражика😉

На работку?

Так вот для чего ламбо-двери придуманы

Дитя пятилеток

Мало кто задумывался, какой автомобильный завод в Советской России стал первым массовым производителем. Тут как бы и напрашивается ЗиЛ, но стоит отдать должное руководству набиравшего силы молодого государства,: процесс индустриализации не крутился вокруг Москвы. Рабочие места создавались повсюду, не стал исключением и Нижний Новгород.
Так, 14 марта 1929 года решением Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) было решено построить автомобильный завод в Нижнем Новгороде, для чего был создан "Автострой", а уже 31 мая того же года ВСНХ заключил договор с Ford Motor Company сроком на 9 лет о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей. Пока шла грандиозная стройка первой Пятилетки, на Нижегородском заводе "Гудок Октября" в Канавине наладили крупноузловую сборку грузовиков из машинокомплектов Ford. Случилось это 1 февраля 1930-го, а уже 2 мая был заложен фундамент 1-й очереди нового автомобильного завода полного цикла, завершившегося 1 ноября 1931-го. Тогда за полтора года было возведено 52 цеха, проложено 38 км внутризаводских и подъездных ж/д путей, 22 км шоссейных дорог, установлено 6 тыс. станков и агрегатов и на новом заводе начались пуско-наладочные работы, завершившиеся аккуратно к новому, 1932-му году. Начавший свою работу 1 января НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) уже 29 числа того же месяца выпустил свой первый грузовик НАЗ-АА - лицензионную копию Ford-AA. Именно грузовик тогда был востребован в народном хозяйстве, и можно без преувеличения сказать, что выехало оно именно на этом грузовичке, производившимся аж до 1949.

Дальнейшая история завода выглядит как череда счастливых событий: в сентябре 1932-го директором завода назначают Сергея Сергеевича Дьяконова, а уже в конце того же года с конвейера сходит и первая советская массовая легковушка ГАЗ-.А.

В следующем году Н. Новгород стал Горьким, и с этого момента сам завод и выпускаемые им машины стали носить название ГАЗ. 1935-й ознаменовался появлением принципиально новой модели - легендарной
"Эмки".

В годы Великой отечественной ГАЗ полностью перешел на выпуск техники военного назначения, а благодаря Виталию Андреевичу Грачеву были разработаны и пущены в серию несколько полноприводных моделей. Завод неоднократно бомбили фашистские войска. После самого разрушительного налета в июне 1943-го, когда была уничтожена бо‌льшая часть предприятия, завод был восстановлен силами работников за 100 дней и продолжил работу.

Уже под конец войны конструкторским коллективом под руководством Андрея Александровича Липгарта приступили к разработке новой модели гражданского легкового авто, ставшего самым массовым тогда - ГАЗ-М20 "Победа".

В 1950-м ГАЗ выпустил ГАЗ-12, больше известный как ЗИМ, в 1953-м - полноприводный ГАЗ-69, сменивший "Иван-Виллис" ГАЗ-67, и послуживший основой для М72 - автомобиля повышенной проходимости с кузовом от "Победы".

Следующей вехой в истории завода стала знаменитая ГАЗ-21 "Волга", появившаяся в 1956-м, ставшей первой советской гражданской машиной с автоматической трансмиссией. Потом были ГАЗ-13 "Чайка", ГАЗ-24, а в 1971-м в жизни завода произошло одно из важнейших событий: на основе 11 заводов-филиалов создано производственное объединение "АвтоГАЗ".

В эпоху "застоя" была выстрадана новая "Чайка" ГАЗ-14, позже фактически уничтоженная Горбачевым.
В начале 80-х появилась недоступная простым гражданам ГАЗ-3102. Ну а дальше...

Перестройка, гласность, рыночная экономика, развал страны и борьба за выживание. Не выдерживая конкуренции с иномарками, ОАО "ГАЗ" выживало тем, что в три смены выпускало архаичные и некачественные "Волги" но и их покупали по причине низкой цены.

Дальнейшая судьба ГАЗ-а известна. Попытка пересадить в Волги депутатов, спасительная "Газель", провальная ГАЗ-3111, успешный, но прекратившийся из-за кризиса проект Volga Siber. На этой машине и закончился выпуск легковых машин марки ГАЗ, однако до сих пор многие из выпущенных моделей еще попадаются на наших дорогах, а ГАЗ-21 и вовсе всегда вызывает восхищение и невероятное ощущение возвращения в детство.
___

"Уронил движок" наглядно

Вечерние чтения: охота на урбанистов

Иногда хочется все бросить, и на Марс. Ну или погулять просто

Доброй вам ночи, петролхеды и гаражане. Невзирая на погоду мы преодолели этот день. Набираемся сил, чтобы завтра быстро так поработать и... Завтра и решим😉

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Погода, конечно, дрянная, но унывать команды не было. Продолжаем газовать в сторону Самого Важного Праздника. Но не будем опережать события😉

Так и манит, чертовка, за руль.
Речь про машину, вообще-то. А вы что подумали?

Пропаганда гомосексуализма наглядно

Молотовец

История многих автомобильных производителей во многом схожа. Кто-то начинал с нуля сам, кто-то покупал лицензию у более удачливых производителей, по мере получения опыта делая первые шаги в разработке автомобилей собственных конструкций. В истории с Горьковским автозаводом и вовсе получилось куда круче: были приобретены не только лицензии на машины, но и технологии Ford. И если ГАЗ-А и ГАЗ-АА действительно были по сути копиями Ford, то разработанный под руководством Андрея Александровича Липгарта ГАЗ-М1 стал результатом труда именно горьковских конструкторов.

Да, машина хоть и делалась с оглядкой на современный тогда Ford Model 40A, но не стала его копией. Стояла задача сделать автомобиль, максимально приспособленный для суровых дорожных условий России. Изменения коснулись практически всех узлов и агрегатов. Например, лестничная рама дополнилась Х-образным усилителем, поперечные рессоры подвески и фрикционные амортизаторы заменили продольными полуэллиптическими рессорами с гидравлическими рычажными амортизаторами.

Вместо американского V8 был установлен более дешёвый, простой в производстве и понятный для автомехаников 4-цилиндровый нижнеклапанный мотор на 3,3 л. от ГАЗ-А, хотя и он был существенно доработан. Его оснастили бензонасосом, системой смазки под давлением и автоматическим опережением зажигания, а повышение степени сжатия позволило получить 50 л.с. мощности.
Не забыли и про трансмиссию: 3-МКПП получила синхронизаторы на 2-й и 3-й скоростях.

Внешне ГАЗ-М1 хоть и был похож на Ford Model 40A, но отличался другой решёткой радиатора и более обтекаемыми передними крыльями. Сиденья в салоне цельнометаллического кузова были покрыты шерстяным сукном, а некоторые металлические элементы окрашены под дерево. В комплектацию вошли регулируемое переднее сиденье, противосолнечные козырьки, вентиляционные форточки в боковых окнах и электрический указатель уровня топлива.

В период работы над машиной ГАЗ носил название Завод им. Молотова, собственно, поэтому модель и была названа М1 - "Молотовец первый". В 1936-м новый ГАЗ-М1, прозванный в народе Эмкой, вышел с конвейера, на котором продержался до 1943 года, разойдясь тиражом в 62888 машин и став самым массовым довоенным советским автомобилем.
Предназначался он только для госучреждений, армии и такси, и увидеть его можно было на улицах всех советских городов, что сделало ГАЗ-М1 символом своего времени.
.___

Уходим, заметая следы