​​Нужно больше ЭПРов

  Вчера Ассоциация "Аэронекст" опубликовала результаты исследований отечественного рынка по итогам 2022 года. В качестве точек роста российской индустрии БАС в «АЭРОНЕКСТ» называют два фактора.
Первый — модернизация процедуры контрольных просмотров цифровых геопространственных данных, которая приведет к пятикратному росту рынка услуг и производства беспилотников с максимальной взлетной массой 30 кг и менее (предложения компания "Флай дрон" по модернизации процедуры ранее были подробно описаны здесь). Второй — уведомительный порядок выполнения полетов БВС в классе воздушного пространства G, возможный, по мнению представителей Ассоциации, только при стандартизации технологий автоматического уклонения от столкновений беспилотных и пилотируемых ВС. Это в свою очередь обеспечило бы рост рынка более чем в 10 раз.
По мнению основателя компании "Флай дрон" Никиты Данилова, в целом с данными тезисами можно согласиться. Однако,  для получения практического опыта, необходимого для реализации вышеозначенных предложений, необходимо расширять число зон экспериментально-правовых режимов (ЭПР) в разных субъектах федерации.
Так, в интервью журналу "Эксперт" Данилов отметил, что районов, где действуют ЭПРы, в России должно быть кратно больше, чем сейчас. «В разных регионах имеются разные метеорологические условия, разные ветровые нагрузки на БВС и так далее. Нужно тестировать использование беспилотников как можно больше, чтобы из “колеса неудач” получались хорошие “летающие” кейсы. При этом в ЭПРы должен заходить бизнес-заказчик. Ведь беспилотная индустрия — это не клуб авиамоделистов, а попытка построить бизнес. Поэтому очень важно привлекать плательщиков за беспилотные услуги. Только таким образом можно создать не просто какую-то техническую инновацию, а найти ей практическое применение.
Кроме того, еще одним важным моментом является расширение участия в ЭПРах авиации общего назначения, поскольку БВС по факту эксплуатируются в одном классе воздушного пространства с ней. 
Просто “отгораживать”, тем более — закрывать воздушное пространство для беспилотников, как делают некоторые субъекты РФ в настоящее время, бесполезно. Нужно начинать использовать цифровые инструменты, легализовать и верифицировать пользователя, работать с планами полетов. И, конечно, если есть возможность, устанавливать системы мониторинга полетов БВС, как наша компания делает в Санкт-Петербурге совместно с концерном “Алмаз-Антей”».
Полностью с текстом статьи можно ознакомиться здесь

Уже сегодня на Youtube - канале компании "Флай дрон" состоится премьера 6-го выпуска цикла видеоинтервью с лидерами беспилотной отрасли FlyDrone Talks.

  В этот раз мы встречались с человеком, хобби которого помогает спасать жизни.

 Где пропадают люди? Как отработать 43000 заявок в год? Как попасть в отряд? Чем можно помочь МЧС? Об этом и многом другом сегодня в 15 часов интервью с руководителем направления беспилотной авиации организации "Лиза Алерт" Евгением Герасимовым.

Компания Elroy Air, разрабатывающая комплексную автономную систему вертикального взлета и посадки, подписала соглашение с LCI, ведущей авиационной компанией и дочерней компанией Libra Group, об обязательствах по закупке до 40 самолетов Chaparral на сумму $2 млрд.
Chaparral предназначен для перевозки по воздуху грузов весом до 225 кг на расстояние до 300 морских миль, что обеспечивается гибридно-электрической трансмиссией на основе турбины с распределенной электрической тягой и специально разработанными аэродинамическими модульными грузовыми отсеками.
«Применения для Chaparral включают воздушные грузовые перевозки для оказания помощи при стихийных бедствиях, пожаротушения и гуманитарных операций без риска для пилотов или необходимости в инфраструктуре аэропорта», — сказал Кофи Асанте, вице-президент по развитию бизнеса и стратегии.

Планы развития вертипортов

Группа аэропортов, автомагистралей и железнодорожных станций планирует создать сеть из 10 вертипортов, соединяющих города по всей Флориде, включая Тампу, Неаполь и Майами.
Ключевой принцип стратегии компании, отвечающей за построение наземной инфраструктуры - Ferrovial, заключается в том, что инфраструктура должна быть построена в основном на уже существующих объектах.
Несмотря на объявление о партнерстве с Lilium , Ferrovial также придерживается мнения, что бизнес-модель AAM будет работать только в случае, если вертипорты будут совместно использоваться конкурирующими операторами и будут спроектированы таким образом, чтобы вместить несколько типов самолетов. Другими регионами для развития AAM являются Испания и Великобритания , где Ferrovial сотрудничает с конкурентом Lilium Vertical Aerospace.
В соответствии с планами, в 2025 в городах-первопроходцах будут запущены локализованные службы аэротакси, но переломный момент для сектора наступит с 2030 года.

Беспилотники в отряде Лиза Алерт. Интервью с руководителем направления беспилотной авиации Евгением Герасимовым уже на нашем канале - присоединяйтесь к просмотру!

При каких поисках чаще всего используются дроны? Как попасть в отряд? Как вести себя в лесу? Какой eVTOL был бы полезен в поисковых работах и кто его может сделать?

Об этом и многом другом уже сейчас в интервью о хобби, спасающем жизни.

https://www.youtube.com/watch?v=35dMpzqexzw&t=2s

День рождения в цифрах

Сегодня компании "Флай дрон" 2 года.

- 30 сотрудников
- 6000 часов работы
- 4 запущенных сервиса
- 1568 постоянных пользователей
- 1796 запланированных полетов
- 703 зарегистрированных БВС
- участие в 3 экспериментально-правовых режимах
- 32 зарегистрированных объекта интеллектуальной собственности
- 17 подписанных соглашений с крупными партнерами
- работа в 3 группах по развитию отрасли беспилотной авиации и проекта «Умный город»
- участие в 3 крупных международных выставках
- 4 канала в социальных сетях, с общим числом подписчиков более 1000 человек

Многое из того, что было сделано, невозможно «оцифровать», многое выглядело невыполнимым в начале пути. Было и то, что казалось элементарным, однако за 2 года некоторые вещи изменились кардинально.

Тем не менее, подводя итог – мы довольны! И смотрим в будущее со здоровым оптимизмом!

Roland представили пианино будущего с дронами-колонками в честь 50-летнего юбилея работы. Пока только концепт.

Выделение радиочастот для беспилотников

30.12.2022 Президент России В.В. Путин утвердил перечень поручений по вопросам развития беспилотных авиационных систем. Первым пунктом было поручение “образовать Правительственную комиссию по вопросам развития беспилотных авиационных систем”. Сказано – сделано: 12 января было проведено масштабное совещание государственной комиссии по радиочастотам, участие приняли авиационные регуляторы, производители БАС и оборудования, а также силовые ведомства.

Основной вопрос встречи – унификация радиочастот для организации полетов БАС. Идея создания универсальных радиочастот для всех БАС правильна, стандартизация приведет к повышению безопасности полетов в воздухе. Количество только зарегистрированных БАС в РФ уже превысило 68 тысяч беспилотников и это число постоянно растет. Через год-два мы можем увидеть кратное увеличение этих цифр (не говоря еще про БАС эксплуатируемых без надлежащей регистрации). Нужны работающие правила!

В вопросе радиочастот очень важно понимать, что:
·       для полноценного использования беспилотников требуется два типов радиочастот:
Первый – для управления и контроля. Используется для двухстороннего обмена между БАС и управляющей им структурой (пилот БАС / центры УВД), а также для организации систем предотвращения столкновений в воздухе (DAA).
Второй – для получения информации от полезной нагрузки БАС (фото, видео, результаты мониторинга и т.п.). Оба типа радиочастот должны разделяться по диапазонам, чтобы они не мешали друг другу.
·       чем выше частота радиоканала, тем меньше расстояние для ее эффективного использования;
·       чем больше требуется расстояние для взаимодействия с БАС, тем мощнее нужен приемо-передатчик (а значит и тяжелее) и тем выше нужно поднимать наземные антенны или выше совершать полет БАС;
·       кроме самих БАС стандартизация радиочастот нужна для систем противодействия им (глушилки), а также для работы наземной инфраструктуры обеспечивающей полеты;
·       количество одновременно используемых БАС на одной частоте ограничено пропускной способностью оборудования, поэтому нужно аккуратно разносить частоты по диапазонам и распределять их по определенным критериям;
·       для работы нескольких БАС на одной частоте потребуется защищать потоки данных от различных сторонних злонамеренных вмешательств и перехватов;
·       полеты БАС в гражданском секторе и военном (в т.ч. космическом, МЧС, пилотируемом и непилотируемом) не должны мешать друг другу по использованию радиоэфира.

Все это наводит на мысль о распределении диапазонов частот в зависимости от типов БАС и их миссий. Этими сложными комплексными вопросами как раз и должна заняться созданная комиссия.
Подробнее о проведенной встрече можно ознакомиться тут https://aeronext.aero/press_room/news/122237

Будем внимательно следить за работой в этом направлении. Ближайшими важными датами по представления результатов по распоряжению Президента РФ являются:
1.     1 апреля – утверждение плана госзаказа на производство БАС до 2030 года
2.     15 апреля:
·       определение административных, технических и иных ограничений, препятствующих развитию беспилотной авиации гражданского назначения ;
·       разработка методов сокращения времени согласования использования полученных с помощью БАС геопространственных данных (согласование аэрофотосъемки с силовиками);
·       категорирование зон воздушного пространства для БАС;
·       определение условия обязательного оснащения БАС системами DAA;
·       выделение частотных диапазонов для эксплуатации БАС.

Радиочастоты для БАС. Распределение по критериям

А теперь давайте порассуждаем о том, как можно распределять диапазоны частот для беспилотников.

Вопрос №1 - “Кто будет осуществлять это распределение?”, ведь от этого будут зависеть и правила игры.
Одним из вариантов – будет создано отдельное юридическое лицо, которое в первую очередь будет компетентно разбираться именно в тематике комплексного использования БАС. Ведь нужно очень умело маневрировать между интересами множества сторон: производителями БАС и инфраструктуры, эксплуатантами всего спектра оборудования, силовыми ведомствами и государственными структурами.
Вопрос №2 – “Каковы требования к оборудованию БАС для использования радиоэфира?”
Очевидно, что требуется оснащать беспилотники отечественными приемо-передатчиками. Объемы рынка этого оборудования в количественном составе велики, один производитель не справится, нужна здоровая конкуренция на стандартизированном рынке.
Вопрос №3 – “Какова будет стратегия наблюдения и управления БАСами на огромных территориях РФ?”
Россия огромная страна, на большой части территории никакой связи кроме спутниковой (и то не везде) нет вообще. Какое наземное оборудование потребуется, какой мощности?
Вопрос №4 – “Как оборудовать БАС, которые уже выпущены?”
Приемопередатчики для легких БАС могут стать неподъемным грузом в прямом смысле слова, а это сотни тысяч беспилотников.
Вопрос №5 – “Каковы инструменты для контроля использования радиочастот?”
Кроме вопроса технического оснащения для организации полетов БАС нужно еще думать о том, как это контролировать (Ространснадзор, силовые ведомства).

И это далеко не весь спектр актуальных вопросов. Все они наводят на мысль, что придется сегментировать распределение частот по неким принципам. Например, разделить диапазоны по следующим типам:
• сектор использования (военный, гражданский);
• территория использования (устойчивая связь, отсутствие связи);
• высота полета с учетом дальности приема-передачи радио сигнала;
• миссия полета с учетом приоритизации типов миссий.

Угодить всем и сразу не получится, но важно продумать стратегию ДО того, как всех участников рынка БАС обяжут как-то перестраивать свою работу.

​​Вчера в чате поддержки пользователей компании "Флай дрон" был задан вопрос о необходимости получения страхового полиса для осуществления полетов БВС. Поскольку вокруг этого вопроса разгорелись нешуточные дебаты, хотелось бы внести ясность.
В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (далее – Воздушный кодекс), воздушное судно — это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (часть 1. ст. 32 Воздушного кодекса). Частью 5 вышеназванной статьи установлено, что беспилотное воздушное судно - воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот). Таким образом, понятием «воздушное судно» охватывается и беспилотное воздушное судно.
Статьей 131 Воздушного кодекса установлено, что страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным. Данная статья распространяется на все воздушные суда в Российской Федерации и не имеет установленных исключений.
Также статьей 135 Воздушного кодекса закреплено, что эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением им авиационных работ. 
Кроме того, в связи с разным понимаем пользователями того, в каком случае и когда возникает право собственности на БВС, приводим ссылки на то, как возникновение права собственности регламентируется Гражданским кодексом РФ.
На основании части 1 Гражданского кодекса Российской Федерации, право собственности возникает в том случае, если
• объект приобретен по договору (например, куплен). Право собственности возникает с момента его передачи по договору (п. 1 ст. 223 ГК РФ); 
• объект изготовлен или создан для себя. Право собственности возникает с момента изготовления/создания объекта (п. 1 ст. 218 ГК РФ).
При этом поскольку, как было указано выше, закон не содержит исключений, обязанность страховать ответственность возникает одновременно с правом владеть и распоряжаться, вне зависимости от того, как было получено право собственности.
Также на обязанность страхования не влияет ни то, каким воздушным судном Вы владеете, на какой высоте и при каким условиях планируете совершить полет, требует ли администрация муниципалитета населенного пункта, через который проходит маршрут полета, наличия страховки и другие факторы.

Также в чате был поднят вопрос о том, какие органы власти уполномочены проверять наличие страховки? Имеет ли право полиция предпринимать какие-либо действия при отсутствии страхового полиса и, если да, то какие.

Уполномоченным органом по привлечению к ответственности в сфере воздушного транспорта является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) (Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 398, ред. от 22.09.2021, "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" , Постановление Правительства РФ от 07.04.2004 N 184, ред. от 22.09.2021, "Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта").

Статьями 131 и 135 Воздушного кодекса установлено, что страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным, а также эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением им авиационных работ.
Сотрудники Ространснадзора, как и сотрудники полиции, имеют право осуществлять поверку документов при эксплуатации беспилотного воздушного судна. При выявлении нарушений сотрудниками полиции информация должна быть передана в Ространснадзор. Ространснадзор принимает решение по выявленным нарушениям и может обязать владельца воздушного судна застраховать его (в судебной практике присутствует категория дел, когда организацию-эксплуатанта БВС обязывали застраховать БВС на основании судебного решения). Но штрафных санкций в данный момент законодательством РФ не предусмотрено.

​​Разработка цифровых платформ для продвинутой воздушной мобильности (AAM)

Согласно отчету McKinsey за декабрь 2022 года, разработка программного обеспечения для AAM была определена как ключевая недостающая часть отрасли, с прогнозируемыми расходами до 30% от общей стоимости отрасли к 2030 году. В опубликованном отчете указано, что цифровые платформы в ближайшей перспективе должны будут выполнять более 50 функций, связанных с различными звеньями воздушной мобильности, при этом каждая функция должна быть адаптирована к различным аппаратам, развивающимся бизнес-моделям, географическим регионам и нормативно-правовой базе.
Среди основных функций следующие:
- полетные операции и контроль воздушного пространства (отслеживание маршрутов, база планов полетов, аэронавигационная и метеоинформация и др);
- контроль работы экипажа (расписание полетов пилота, контроль подготовки пилота, включая первоначальный и периодические тренинги, отслеживание рейтинга пилота и др);
- расписание полетов (пользовательский интерфейс с указанием графика полетов, стоимость перелетов, величины и прогноза спроса в определенный момент и пр);
- контроль работы вертипортов, управление спросом и пропускной способностью в режиме реального времени и многие другие.

​​Концепция беспересадочных пассажирских перевозок

Американские компании Node Air и JetX представили концепцию смешанных пассажирских перевозок с перелётом, где пассажирам не надо никуда пересаживаться. Для этого предполагается разработать новый тип транспортного средства, который можно легко переконфигурировать или модифицировать в зависимости от конкретных потребностей.
Новинка представляет собой модульный самолёт, который может быть легко преобразован, например, в грузовой контейнер, а для пассажирских рейсов кабины переделываются в места для сидения пассажиров без необходимости замены всего воздушного судна. Сама капсула перемещается по дорогам на колёсной электрической платформе, которая получит встроенный аккумулятор, датчики, рулевое управление и все остальное, чтобы курсировать между двух точек. Доехав до взлётной площадки, фургон подаст сигнал дрону, который стыкуется с капсулой своим фюзеляжем и поднимает её в воздух. По прибытии на место вагончик снова пристыковывается к колёсной платформе. Все перевозки будут происходить в беспилотном режиме.
Тем самым разработчики намерены решить главную проблему, связанную с перелётами — поездку в аэропорт и ожидание посадки, и такую же процедуру после прилёта в обратной последовательности.
Однако пока что проект существует в виде цифровых изображений, и никаких сроков реализации в компании не сообщают.

🚫Импортозамещению под дых: Запреты на БВС в регионах гарантируют не безопасность, а остановку в развитии

Уже 21 регион РФ ввел запреты на применение беспилотных воздушных судов (БВС). Убытки от таких мер только в этих субъектах составят около 20% объема рынка, а это около 3-3,5 млрд руб. в 2023 году, подсчитали эксперты "АЭРОНЕКСТ".

Под запреты не попадают БВС, используемые госорганами, а также подведомственными им организациями и теми, кто выполняет гособоронзаказ. Но из-за того, что коммерческих контрактов на услуги с применением БВС больше, чем государственных, рынок уже ощущает серьезное снижение спроса на такие услуги и сокращение объемов производства беспилотников.

❗️Это, в свою очередь, грозит затормозить темп разработки и внедрения новых технологически более совершенных отечественных образцов беспилотной техники, что, в конечном счете, остановит начавшийся сложный процесс импортозамещения.

Руководители регионов обосновывают введение ограничений "усилением охраны общественного порядка" и ссылаются на Указ Президента РФ № 757. Практика доказала, что запреты соблюдаются лишь законопослушными эксплуатантами БАС и будут проигнорированы злоумышленниками ввиду отсутствия действенной системы защиты от противоправного применения БВС.

Решением станет внедрение комплекса мер, среди которых:

🔹возможность оперативного сотрудника на портативном устройстве дистанционно определять местоположение БВС и его пункта дистанционного управления;
🔹 считывать учетный или регистрационный номер воздушного судна;
🔹видеть его план полета;
🔹иметь техническую возможность отправки служебных сообщений и требований внешнему пилоту БВС.

Ассоциация направила соответствующее обращение Президенту РФ В.В. Путину, заявив о своей готовности представить конкретные предложения по совершенствованию законодательства в области защиты от противоправного применения БВС и обеспечить разработку и представление на испытания доверенным структурам соответствующих технологий и технических решений.

👉🏼Подробнее читайте здесь.

#Регулирование

Планер, который вертикально пристыковывается к окнам

Швейцарский стартап по производству беспилотных летательных аппаратов Jedsy приступил к реализации пилотного проекта по доставке лабораторных образцов в Швейцарии с использованием БВС Glider.

Беспилотник уникален тем, что он способен вертикально стыковаться за пределами окон и балконов верхних этажей, как мотылек, приземляющийся на стену. Это позволяет и отправителю, и получателю загружать и выгружать БПЛА из окна в любую погоду за считанные секунды.
По словам компании, Glider был разработан, чтобы быть «значительно тише», чем типичные дроны-мультикоптеры, и все его системы дублированы, чтобы сделать его отказоустойчивым. Чтобы сохранить конфиденциальность пациента, прямая трансляция, используемая оператором дрона, становится размытой, когда дрон приближается к лаборатории, чтобы забрать образец.

Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии утвердило первый маршрут полета беспилотника между лабораторией Risch в Buchs SG и Vaduz.

Компания Aevum представила автономную ракету-носитель Ravn X.
Как следует из пресс-релиза компании, Ravn X является крупнейшей в мире беспилотной системой, которая может доставлять спутниковые грузы.

Агентство по охране окружающей среды Абу-Даби (EAD) использовало дроны для посадки почти миллиона мангровых семян в регионе Аль Дафра. Как известно, мангровые заросли вносят существенный вклад в борьбу с углекислым газом и изменением климата.

Ранее Министерство изменения климата и окружающей среды ОАЭ поставило общенациональную цель – посадить 100 миллионов семян мангровых зарослей к 2030 году. Использование дронов упрощает процесс посадки. В частности, они устраняют необходимость привлечения физического труда и транспортировки саженцев, содержания мангровых питомников. Таким образом, общая стоимость посадки мангровых деревьев, в том числе в отдаленных и труднодоступных районах, снижается.

Беспилотный летательный аппарат спроектирован таким образом, чтобы сбрасывать саженцы с воздуха, следить за ростом мангровых зарослей, составлять карту среды их произрастания и создавать трехмерные изображения лесов.

Сборщик ДНК

Робототехники из Швейцарской высшей технической школы Цюриха придумали хитрый метод взятия образцов ДНК. В статье, опубликованной в журнале Science Robotics , они предлагают решение на основе дрона.

Нижняя часть 1,2-кг аппарата оснащена датчиком силы, который может определять давление с нескольких направлений, и прикрепленной клеткой из стекловолокна, покрытой либо липкой лентой, либо марлей, пропитанной водно-сахарным раствором.
БВС направляется к ветке и благодаря автоматической системе управления и датчику силы способен приземляться на ветку с достаточным для взятия образцов давлением.
Дрон позволяет легко собирать информацию о растениях, животных, птицах и насекомых с целью, например, их каталогизации, значительно экономя средства на проведение таких исследований, а также минимально вмешиваясь в жизнь дикой природы.

Завтра на Youtube - канале компании "Флай дрон" состоится премьера 7-го выпуска цикла видеоинтервью с лидерами беспилотной отрасли FlyDrone Talks.

В этот раз мы побеседовали с управляющим партнером компании, занимающейся производством сети роботизированных мини-аэропортов и мобильных станций для беспилотных воздушных судов, Константином Кудряшовым.

О том, как устроена "Пасека", какие услуги предоставляет сеть мини-аэропортов, какие БВС обслуживает, а также об умении предвидеть рынок и кооперироваться уже завтра в 15 часов на нашем канале!

Представители государственной корпорации Ростех разместили видеоролик, в котором продемонстрированы первые кадры испытаний многоцелевого беспилотного летательного аппарата вертолётного типа БАС-200 в Нальчике.

БПЛА вертолетного типа можно применять для выполнения разного рода задач: доставки грузов и слежения за местностью в интересах геологоразведки, лесной охраны, сельского хозяйства, поисково-спасательных операций и многих других сфер деятельности.
В конце минувшего года беспилотник получил от Росавиации сертификат типа. Карта данных сертификата содержит пока ряд ограничений на полеты и практическое применение, которые предстоит снимать по результатам дальнейших испытаний. Однако, как мы уже писали, "это важный сигнал остальным участникам рынка, тот самый вектор позитивного развития, который ждала вся отрасль беспилотной авиации" - начало большого пути.
Согласно действующей сейчас карте данных сертификата , использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства.
Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг.