А как дела у Boeing'а?

У них забастовка, которую менеджменту и рабочим хочется взаимовыгодно побыстрее закончить.

И инвесторы, которые в акциях Boeing'а  видят одни убытки, и индекс Dow Jones эти акции ощутимо тянут вниз.

Вот тексты двух новостей за прошедшую неделю от «Коммерсанта»:

1. Руководство и бастующие работники Boeing возобновят переговоры

Переговоры между администрацией и профсоюзами Boeing о повышении зарплаты возобновятся во вторник при участии федеральных посредников.

Об этом сообщается со ссылкой на окружное отделение Международной ассоциации рабочих машиностроения и авиационной промышленности, одного из крупнейших профсоюзов США.

«Во вторник профсоюз встретится с федеральными медиаторами… и Boeing для начала переговоров»,— цитирует заявление профсоюза The Guardian.

По оценке компании TD Cowen, забастовка на 50 дней будет стоить Boeing от $3 млрд до $3,5 млрд. Как отмечает аналитик по аэрокосмической отрасли компании Jefferies Шейла Кахьяоглу, забастовка также может «дестабилизировать работу поставщиков и цепочки поставок».

Тогда же агентство Reuters сообщило, что ведущие рейтинговые агентства предупредили о возможном снижении рейтинга корпорации в случае, если забастовка затянется.

2. CNN: Boeing нужно исключить из индекса Dow Jones

По мнению опрошенных CNN инвестбанковских аналитиков, компанию Boeing нужно исключить из индекса крупнейших промышленных компаний США Dow Jones Industrial Average.

«Если говорить о конкретных индикаторах, например сильных балансовых отчётах, то эта компания больше не соответствует таким требованиям,— отметил аналитик Bank of America по авиакосмическому рынку Рон Эпштейн.— Не думаю, что Boeing может там находиться».

Аналитики подчёркивают, что с 2018 года Boeing не показывает прибыли, накопив общие операционные убытки $33 млрд, и это ещё не предел.

Компания постоянно оказывается в центре скандалов — начиная с двух крушений 737 Max в 2018–2019 годах и заканчивая январским инцидентом с самолетом авиакомпании Alaska Airlines.

Все эти проблемы привели к тому, что акции Boeing подешевели с 2019 года на 60%, потеряв только в нынешнем году 35% своей стоимости.

По подсчетам CNN, если бы акции Boeing хотя бы оставались на уровне 2019 года, индекс Dow Jones сейчас был бы выше на 1,6 тыс. пунктов.

«Они (акции Boeing.— "Ъ") сейчас не просто какая-то проблема, это уже якорь (который тянет всех вниз.— "Ъ")»,— полагает главный аналитик по стратегическим инвестициям CFRA Research Сэм Стовал.

#Boeing

Подписаться на @AviaComments

🚀Если ты в силах разработать цифровые или инженерные решения для развития городской аэромобильности, то эта информация для тебя!

АЭРОТОН - первый отраслевой конкурс с актуальными задачами по приоритетным направлениям развития и уникальными датасетами.

Для кого:
• команда от 2 до 5 человек
• специалисты из РФ и других стран
• возраст участников от 18 лет 

Реши одну из актуальных задач для развития отрасли и выиграй денежный приз 🏆 

Приём заявок до 1 октября! 
Успей зарегистрироваться и не упусти свой шанс побороться за 1 млн рублей. Общий призовой фонд - 20 млн рублей!

Присоединяйся к каналу и чату, чтобы собрать команду мечты.

Магия на лету

Айгуль Абдуллина  из «Коммерсанта» о волшебном удешевлении «Байкала»:

Я люблю реплику из фильма «Им покоряется небо»: «Большее не упрячешь в меньшее — это же очевидно». Её произносит один из конструкторов самолета МиГ-9. «Но и очевидное требует рассмотрения»,— возражает ему генеральный конструктор.

Рассмотрим «магическое поручение» президента об ускорении и улучшении самолета «Байкал». После него цена сократилась вдвое, до 260 млн руб., а требуемая длина взлëтно-посадочной полосы — втрое. Эффект впечатляет, особенно если забыть, что в 2021 году самолёт оценивали в 120 млн руб. Тогда замену «кукурузнику» ждали к 2023 году. С тех пор двигатель поменяли на отечественный, а сроки — на 2026 год.

Вау-эффект сразу заземлил комментарий Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который предложил дождаться самолёта, прежде чем судить о цене. Хотя говорить, что самолёт дорогой, начали ещё тогда, когда его крупнейший заказчик «Аврора» захотела получить его в расширенной комплектации. Возможно, теперь приятные опции вроде автопилота или оборудования для захода на посадку с использованием спутниковой навигации придётся отложить до лучших времён.

Ещё одно изящное решение применили в «Ростехе»: разницу между себестоимостью и директивной ценой для авиакомпаний компенсирует бюджет. Так, «Аэрофлот» начнёт получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд и 3,6 млрд руб. при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд руб.

То есть вопрос с ценой так или иначе решаем: или её подкорректируют в будущем, или разницу возложат на государство. Пока же в УЗГА мне уточнили, что снижение стоимости произойдёт за счёт комплектующих, контракт на которые заключался с поставщиками по ориентировочным ценам, и повышения технологичности сборки.

Проблему со сроками в авиации преодолеть труднее. Могут ли повлиять на этот параметр даже самые высокие поручения — вопрос открытый.

Весной 2022 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ПД-8 для SJ 100 сертифицируют за 12–14 месяцев. Одни мои источники в отрасли назвали эти сроки несбыточными, другие обиделись на первых за скепсис. Но непослушное железо поручениям не подчиняется: когда у ПД-8 для SJ 100 разлетелись лопатки, пришлось начинать испытания заново. Два года спустя те, кого задевали публикации “Ъ”, признают, что декларируемые темпы были заведомо недостижимыми. Особенно сегодня — в условиях загрузки предприятий гособоронзаказом, дефицита комплектующих изделий и недостатка средств для выдачи авансов поставщикам. Вот где бы магия не помешала.

В чем мои собеседники не сомневаются — в способности «магически» сократить требования к длине пробега. Так, при неполной коммерческой загрузке и ограничении по загрузке топлива «Байкал» взлетит и по сокращëнной полосе. И все будут правы, как сказано в том же фильме: «Сделаем всё, что каждый требует – отличный будет самолёт. Только не взлетит».

#Байкал #УЗГА #SJ100 #ПД8

Подписаться на @AviaComments

Новости «Туполева»

Новая идея в организации работы КБ в ОАК.

Кажется, директор «Туполева» слегка разочаровался в способностях конструкторского бюро с вековой историей создавать в области гражданской авиации что-то новое, отличное от прототипов из прошлого века.

#ЧитаемМеждуСтрок

«Туполев» создаёт Инновационный конструкторский центр, который будет заниматься решением задач по модернизации среднемагистрального пассажирского авиалайнера Ту-214.

В связи с этим компания открывает набор талантливых и креативных специалистов, готовых предложить свежие идеи и разработки в области авиастроения. Это могут быть как опытные конструкторы, так и молодые специалисты, а также инженерные команды.

ОАК решил переманить с «Кронштадта» и «УЗГА» целыми командами? 😏 Кажется, ситуация изменилась в обратную сторону. Интересны, о каких суммах будет идти речь? 🤑

Работу инновационного центра возглавит первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев.

С одной стороны, это показывает уровень внимания к этому центру - при таком совмещении у ребят не будет проблем с приоритетом их вопросов, ведь они будут фактически от имени директора.

С другой стороны - больше похоже на ручной микроменеджмент, пусть и по теме увлечения руководителя. Сможет ли он на 100% отрабатывать три руководящих роли оперативного управления (первого замдиректора ОАК с вопросами всего ОАК, руководителя «Туполева» со всеми вопросами «Туполева», и ещё инновационным центром рулить)? Мы для себя ответ знаем.

Конечно, нам ответят, что он выдающийся руководитель, но опыт показывает, что в сутках 24 часа, и уделять максимум времени руководителя на всё просто невозможно. Значит, какие-то вопросы на этих ролях останутся в тени или затянутся. В лучшем случае - появится заместитель, фактически ведущий все дела, которому может повезти с полномочиями, а может и нет.

«Инновационный центр станет уникальной фабрикой мысли. Надеемся, что свежие прорывные идеи позволят усовершенствовать наш продукт, повысить эффективность производства, приблизиться к созданию идеального варианта нашего самолёта», – заявил Константин Тимофеев.

@AviaComments тоже надеятся.

В состав инновационной группы центра войдут от 12 до 25 специалистов, которым предложат решить различные конструкторские задачи, такие как обеспечение весового совершенства пассажирского самолёта, увеличение дальности полёта, снижение трудоёмкости при сборке воздушного судна и другие.

Сможет ли такая группа всё сделать сама? Нет конечно. На неё будут работать конструктора из КБ, причём не только «Туполева»: по нашим данным, к улучшению Ту-214 уже в этом году будут привлекать другие КБ из контура ОАК, как это было в работах по Ту-160М.

Указанные конструкторские задачи Тимофеев уже упоминал ранее, как главные цели работ для реализации планов по Ту-214 из #Программа2030.

Набор в команду инновационного центра будет осуществляться по итогам собеседования. Для этого необходимо направить резюме на электронную почту: idea@tupolev.ru.

Мы даже сделаем бесплатную рекламу этому набору "Комсомолец - на самолёт!", оставив адрес почты для резюме.

Нам интересно будет посмотреть, что из этого получится. Создать некий проектный конструкторский офис (а не просто рабочую группу) в огромном КБ, пригласив туда людей со стороны, указав, что нужны креативные. Как они смогут преодолеть сложившуюся "школу проектирования", которая может, как минимум, включить режим "итальянской забастовки", даже с учётом личности директора.

Кто будет отвечать за результат? Инновационная группа центра или никак не упомянутый выше Главный конструктор? Он, кстати, будет в центре, в КБ, в дирекции программы или ещё где-то?

#БудемНаблюдать

Эта история может стать прототипом конструкторских проектных групп отдельных авиационных программ, работающих с общим объединëнным всеОАКовским КБ (пулом конструкторских ресурсов).

А может стать и примером не совсем получившегося "прожекта", но тогда главным будет сделать правильные выводы и не наступить на грабли ещё много раз.

#Туполев #Ту214 #Тимофеев

Подписаться на @AviaComments

Больше дронов!

Самая модная нужная тема не могла не получить поддержку Президента.

Содействие производству отечественных компонентов и материалов для беспилотников — одно из приоритетных направлений нацпроекта "Беспилотные авиационные системы", сообщил Путин.

Интересно, сколько миллиардов (или триллионов?) рублей будет на это выделено "правильным" людям и корпорациям? И сколько уйдёт в дело с полезным результатом, а сколько тихо "освоят и забудут"?

Символично, что предыдущая и следующая новости в ТГ-канале ТАСС посвящены бывшему замминистра обороны Тимуру Иванову: Басманный суд Москвы в закрытом от СМИ и публики режиме провëл заседание о продлении ареста бывшему заместителю министра обороны РФ Тимуру Иванову, обвиняемому в получении особо крупной взятки.

"Его пример - другим наука!", мы надеемся.

#БПЛА #Дроны #Путин

Подписаться на @AviaComments

О воссоздании авиазавода в Саратове

Председатель Госдумы РФ Вячеслав Володин сообщил о планах воссоздания авиационного завода в Саратове.

В ходе рабочей поездки он рассказал, что представители Ростеха осмотрели земли бывшего авиационного завода в Саратове - 222 гектара, не застроенные жильëм и магазинами. Специалисты решили, что он подходит для строительства нового современного авиазавода по выпуску межрегиональных самолётов.

Для Саратова это огромная возможность развития не только в авиастроении, но и в воссоздании авиационного техникума. Это рабочие места, ну и, конечно, возрождение авиационного завода. Буду делать всё для того, чтобы у нас это получилось, – сказал Володин.

Саратовский авиационный завод (изначально Саратовский завод комбайнов) был основан в 1931 году. В 1937 году бывший СЗБ поменял направление и начал производить авиатехнику.

На САЗ создавались самолёты «Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева»: истребители Як-1 и Як-3, межрегиональные пассажирские Як-40 и Як-42 и авиатехника других конструкторских бюро.

САЗ прекратил функционирование в связи с банкротством. Данная процедура была введена еще в 2005 году. За весь 2007 год на заводе отремонтировали лишь один самолёт, производством авиатехники предприятие уже не занималось в связи с отсутствием необходимого оборудования и дефицитом кадров.

Окончательно САЗ перестал существовать в 2012 году после решения арбитражного суда о завершении конкурсного производства в рамках банкротства.

Сейчас после поднятой "шумихи" через Верховный суд удалось вернуть бывшие земли и оставшиеся объекты недвижимости в государственную собственность.

P.S. О каком "межрегиональном самолёте" Ростеха, для которого нужен новый завод, идёт речь, @AviaComments пока не поняли. 🤔🤷

Подписаться на @AviaComments

Tango взлетел!

Утром 21 сентября на аэродроме в Московской области состоялся полёт лётного демонстратора самолёта Tango, созданного и разработанного S7 Group.

В ходе испытаний самолёт совершил отрыв от полосы, выполнил программу первого вылета и успешно приземлился. Управлял самолётом летчик-испытатель-инструктор 1-го класса Владимир Барсук Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина.

Tango - это четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолёт, разработка которого велась последние полтора года на технической базе S7 в Торбеево. Он изготовлен из отечественных композитных материалов.

На самолёте установлен двигатель UL Power 520is. Параллельно с разработкой самолёта Tango, холдинг S7 Group создает собственный двигатель аналогичной мощности. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит испытания.

В перспективе планируется использовать самолёт для первоначальной подготовки авиационных кадров в России. Воздушное судно также будет применяться для полётов в частных целях.

#ПрессРелиз #S7 #Tango
Видео: S7 Group

Подписаться на @AviaComments

Про "аэротакси" в России

Минтранс не поддержал законопроект из Госдумы о выделении авиатакси в отдельный вид гражданской авиации, а также о создании саморегулируемой организации (СРО) в этой сфере. Об этом говорится в ответе замглавы Минтранса Владимира Потешкина депутату Олегу Леонову, сообщает РБК.

Межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации в Госдуме предлагала закрепить понятие «авиатакси» в Воздушном кодексе и отнести к нему коммерческие воздушные перевозки с применением только легких воздушных судов, — пилотируемые и беспилотные автожиры, однодвигательные самолеты, а также самолеты максимальной взлетной массы до 5,7 т, перевозящие от 9 до 19 пассажиров. Еще депутаты предлагали создать СРО в сфере авиатакси, — к ее членам не применялся бы ряд существующих требований по сертификации и лицензированию, что упростило бы их выход на рынок.

«Фактически законопроектами предлагается наделить СРО в области авиатакси функциями, правами и полномочиями государственного органа в области гражданской авиации (Росавиации), и законодательного органа (в части разработки и утверждения порядка предоставления услуг и льгот пассажирам), что противоречит законодательству РФ и Конвенции о Международной гражданской авиации», — указал Потешкин в отзыве на законопроекты. «Саморегулирование в области обеспечения транспортной безопасности исключено. А предложения по исключению госурегулирования и надзора в отношении владельцев судов, намеревающихся выполнять коммерческие перевозки без сертификата эксплуатанта от Росавиации или передача этих функций в СРО, противоречат стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и неминуемо приведут к существенным негативным последствиям, связанным со снижением уровня безопасности полетов».

Но депутат Леонов хочет продолжить консультации с Минтрансом, потому что «у нас есть компании-производители, готовые создавать такие самолеты и вертолеты, но из-за админбарьеров практически невозможно просчитать инвестиционный план под развитие производства. Например, никому заранее точно не известно, сколько по времени и деньгам займет процесс сертификации», — отметил депутат.

В СССР для целей авиатакси эксплуатировалось более 17 тыс. самолетов Ан-2 и более 5 тыс. самолетов Як-12, выполняющих полеты на более чем 1,5 тыс. аэродромов в райцентрах «и на десятки тысяч посадочных площадок практически в каждой деревне страны», говорится в пояснительной записке к проекту. «За 27 лет рынок авиатакси интенсивно деградировал: количество аэродромов упало до 210 единиц, количество эксплуатируемых для перевозок легких самолетов сократилось до 40 единиц, объем рынка авиатакси упал до 0,2% от показателя СССР и составляет 0,35% от текущего объема всего рынка гражданской авиации России», — указывали депутаты.

Главной проблемой авторы инициативы видят применение одинаковых требований к крупным эксплуатантам в магистральной авиации (где один лайнер перевозит 90–600 пассажиров на расстояния до 11000 км) и эксплуатантам авиатакси и малых аэродромов. Речь идёт о требованиях к сертификации разработчиков и производителей таких судов, сертификации эксплуатантов, операторов аэродромов, о требованиях по программам подготовки авиаперсонала. Полномочия по допуску к разработкам и полетам должны перейти к самим членам СРО, чья ответственность в случае ущерба будет коллективной и обеспечиваться за счет компенсационного фонда, формируемого из взносов.

Минэкономразвития поддержало выделение понятия «авиатакси», но отметило, что деятельность в сфере авиации связана с высокими рисками причинения вреда жизни и здоровью, а предлагаемый механизм не учитывает различные риски и уровень ответственности разных участников-членов СРО (разработчики, эксплуатанты, операторы и т.д.).

По мнению Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) «должен быть некий консолидирующий орган, который был бы заинтересован в региональном развитии страны за счёт возрождения авиатакси в противовес политике Минтранса «нет полётов — нет аварий».

Подписаться на @AviaComments

Комментарий @AviaComments про аэротакси

Выше мы разместили статью РБК с отзывом Минтранса на идею депутатов сделать отрасль "аэротакси" с облегченными требованиями ко всем, от разработчиков до эксплуатантов и их обучающих, а заодно и вывести их из-под Росавиации под контроль некой ими же саморегулируемой организации. Минтранс ожидаемо против.

Наверное, все согласны в том, что в том или ином виде аэротакси появятся, и даже во вполне обозреваемом будущем (думаем, что ещё до знаменитого 2030 года 😉)

Появление чего-то типа "Яндекс.Авиатакси" на уровне текущего поведения таксистов пугает. Может быть, когда идея "аэротакси" дойдёт до реализации, "водители" там не понадобятся и всё будет беспилотно, обеспечивая безопасность с помощью ИИ и тотального контроля?

Но ведь кто-то должен обеспечивать и отвечать за безопасность на уровне разработки, производства и эксплуатации? Тут у нас пока даже в редакции @AviaComments нет единства на тему кто лучше с этим справится - Росавиация или саморегулирующая организация? Или нужен третий вариант - например, тотальный контроль отрасли каким-нибудь госбанком с его экосистемой? (это стёб, но кто его знает... 🤔).

🤔

Подписаться на @AviaComments

ОДК ускоряет производство деталей авиадвигателей

На производственном комплексе «Салют» Объединённой двигателестроительной корпорации начала работу современная отечественная установка электронно-лучевой сварки.

Она позволяет проводить поочередную сварку шести деталей, которые загружаются одновременно и попадают в один цикл вакуумирования.

Создание вакуума, необходимого для проведения электронно-лучевой сварки, в установке проводится за несколько минут. В то время как в оборудовании прошлого поколения это занимало не менее 20 минут.

Специалисты механосборочного цеха ПК «Салют» уже включили установку в процесс производства и выполнили сварку первых изделий - деталей роторных узлов и корпусов авиационных двигателей.

«В ближайшее время мы введём в эксплуатацию ещё несколько подобных установок, которые будут выполнять общие задачи в одной технологической цепочке. Это позволит сформировать производственную линию и сократить время изготовления деталей», — подчеркнул руководитель ПК «Салют» Алексей Громов.  

Оснащение цехов новыми отечественными установками входит в программу технического перевооружения производственного комплекса «Салют».

Инновационный станковый парк станет основой промышленных мощностей крупнейшего центра авиационного двигателестроения в столице. Он будет образован в 2025 году в результате объединения двух московских предприятий ОДК: ПК «Салют» и ММП имени В.В. Чернышева.

#ОДК

Подписаться на @AviaComments

Boeing заплатит Embraer 150 миллионов долларов за отказ от переговоров о слиянии

Airbus удалось поглотить канадскую Bombardier и быстрой выйти в нишу региональных самолётов, включив в свою линейку семейство, названное A220.

Попытка Boeing сделать то же самое с Embraer провалилась - спад авиаперевозок и спроса на самолёты из-за коронавируса наложился на катастрофы Boeing-737MAX и всплывшие проблемы с качеством и всём остальным внутри американской корпорации.

И вот наступило окончание этой неудавшейся попытки "быстрого" входа Boeing в нишу региональных самолётов.

САН-ПАУЛУ (Reuters) - Boeing выплатит Embraer компенсацию в размере 150 миллионов долларов за решение компании отказаться от переговоров о сотрудничестве в сфере коммерческой авиации в 2020 году, сообщил в понедельник бразильский авиапроизводитель.

Сделка знаменует собой завершение длительного арбитражного процесса, который начался после того, как американская компания расторгла соглашение на сумму 4,2 млрд долларов о покупке активов Embraer по производству коммерческих самолётов в разгар пандемии COVID-19.

Акции Embraer, торгуемые в Сан-Паулу, упали на 4,5% после объявления в понедельник, поскольку некоторые аналитики заявили, что окончательная сумма оказалась ниже ожидаемой. Однако котировки остаются на 120% выше уровня начала года, поскольку у компании высокий спрос на её самолёты.

«Полученные денежные средства оказались ниже наших ожиданий и, вероятно, ожиданий рынка», — заявили аналитики JPMorgan, отметив, что их прогноз по притоку денежных средств составляет от 300 до 400 миллионов долларов. «Тем не менее, это помогает Embraer ещё больше сократить объëмы своих обязательств».

Когда сделка сорвалась, Boeing обвинила Embraer в невыполнении условий закрытия сделки, о чëм впервые было объявлено в 2018 году, но Embraer заявила, что Boeing сорвала её из-за более масштабных финансовых проблем, что и послужило причиной арбитражного процесса.

В отдельном заявлении Boeing подтвердила, что соглашение достигнуто, не указав при этом сумму, подлежащую выплате.

«Мы рады завершить арбитражный процесс с Embraer», — говорится в сообщении. «В более широком смысле мы гордимся нашим более чем 90-летним партнëрством с Бразилией и с нетерпением ждём продолжения внесения вклада в аэрокосмическую промышленность Бразилии».

#Boeing #Embraer

Подписаться на @AviaComments

Индия отказалась от АЛ-41Ф-1С для своих Су-30МКИ

«Рособоронэкспорт» предложил Индии модернизировать индийские истребители Су-30МКИ, установив на них двигатель АЛ-41Ф-1С.

Этот двигатель устанавливается на Су-35 и будет ставится на будущие модификации Су-30СМ.

Су-30СМ - это улучшенная версия Су-30МКИ для наших ВВС. Одно из направлений модернизации - это установка двигателей от Су-35, которые обладают большей тягой, меньшим расходом топлива и другими улучшениями.

Однако в Нью-Дели отказались от этого, решив оставить нынешний двигатель АЛ-31ФП.

Об этом пишет издание Bulgarian Military в статье «Решение Индии беспокоит «Рособоронэкспорт»: двигателю АЛ-41Ф-1С для Су-30МКИ — нет».

Основной причиной, по которой Индия придерживается двигателей АЛ-31ФП для своего Су-30МКИ, является текущая инфраструктура и логистика, созданная вокруг этого двигателя.

Индия уже имеет большой опыт в обслуживании АЛ-31ФП, с легкодоступными запасными частями, обученным персоналом и налаженными ремонтными мощностями.

Переход на АЛ-41Ф-1С потребует значительных инвестиций в модернизацию существующей инфраструктуры и дополнительных расходов на обучение и обслуживание.

Учитывая бюджетные ограничения, переход на новый двигатель не является финансово привлекательным.

Кроме того, Индия дала зеленый свет крупной сделке по производству 240 двигателей АЛ-31ФП для своих самолётов Су-30МКИ в течение следующих восьми лет. Эта инициатива, оцениваемая в 3,13 млрд долларов, будет выполняться Hindustan Aeronautics Limited [HAL], при этом 54% компонентов двигателя будут производиться внутри страны. (Знаменитое "Make in India" в действии - прим. @AviaComments).

Оставшиеся 46% будут изготовлены в России на машиностроительном объединении «Салют», что потенциально принесёт России около $1,4 млрд.

Это сотрудничество повышает самостоятельность Индии в оборонном производстве, укрепляет оперативные возможности индийских ВВС и сохраняет стратегические отношения с Россией.

Для справки: История о том, как Индия решила самостоятельно модернизировать Су-30МКИ.

#Су30 #HAL #АЛ31Ф #АЛ41Ф

Подписаться на @AviaComments

ВВС Азербайджана получили пакистанские истребители JF-17C

К вопросу о достижениях авиапрома Китая, к вопросу рынков сбыта, которые раньше были "наши по определению".

И хоть основа самолёта не молода, он может рассматриваться как конкурент нашего CheckMate.

БАКУ, 25 сентября. /ТАСС/. На вооружение ВВС Азербайджана поступили приобретённые у Пакистана истребители JF-17C (Block-III). Один из таких истребителей был продемонстрирован президенту республики Ильхаму Алиеву, сообщает пресс-служба азербайджанского лидера.

"В Бакинском международном аэропорту Гейдар Алиев президенту Азербайджана были представлены всепогодные многоцелевые самолёты JF-17C (Block-III). <...> Эти самолёты уже включены в арсенал Военно-воздушных сил Азербайджана", - говорится в сообщении.

Алиева также проинформировали о тактико-технических характеристиках самолётов, правилах их эксплуатации и других параметрах.

Истребитель JF-17 (Joint Fighter-17) - совместная китайско-пакистанская разработка на базе китайского самолёта Chengdu FC-1 Xiaolong.

При финансовой поддержке Пакистана истребитель JF-17 был создан китайской компанией CAC (Chengdu Aircraft Corporation) в конце 1990-х - начале 2000-х. Основой для него послужил производимый в КНР аналог советского МиГ-21.

С 2009 года Пакистан и Китай осуществляют совместное серийное производство JF-17.

#JF17 #Китай #Пакистан #Азербайджан

Подписаться на @AviaComments