Комментарий вступительного слова Шойгу

✈️ Про Ил-212 с ПД-8 мы услышали сильно оптимистичный срок: "изготовления опытного образца запланировано на конец 2026 года", то есть меньше чем через 3 года.

Конечно, в сроке есть мощная оговорка - вместо привычного и однозначного "первого полёта" есть абстрактное "изготовление", без указания стадии этого процесса. Наверное, Сергей Кужугетович имел в виду выкатку из цеха окончательной сборки и передачу на испытания (тут до полёта будет ещё полгода-год). Но ведь запуск в производство первых длинноцикловых деталей - это тоже изготовление опытного образца (а тут впереди будет года 3 как минимум). Похоже, руководители отрасли учатся безответственно безболезненно указывать даты вех в красивых планах. 😏

ОАК уже приступила к разработке технического проекта самолёта.

Техпроект, этап РКД, этап производства опытных образцов (как минимум ещё для статиспытаний) - и всё уложить в 3 года? На каком этапе планирования переборщили с оптимизмом? 🤔

Фраза "возьмём готовый Ил-112 и поставим на него реактивный ПД-8, чуть изменив крыло" - это от непонимания не только разницы между двигателями (тяга в 2 раза отличается!), но и того, что тянет за собой такое изменение в самолёте.

Остаётся только пожелать "Ильюшинцам" и ВАСО удачи в такой сложной задаче!

✈️ Про Ан-124 «Руслан» и его двигатель Д-18Т:

Неожиданно рассказано, что капремонт двигателя успешно - поставлено в эксплуатацию 49 двигателей - делает УЗГА. Если мы не ошибаемся, это первое публичное упоминание, кто этим занимается. Зато теперь у людей вне отрасли меньше вопросов, почему бывший директор УЗГА Вадим Бадеха год назад возглавил Объединённую Двигателестроительную Корпорацию.

В настоящее время осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т, начало которого намечено на IV квартал 2027 года.

Не сказано, где осваивают серийный выпуск российской версии, но, наблюдая за судьбой ПД-14 и ПД-8, можете представить, насколько это сложная задача. Тоже желаем удачи всем, кто этим занимается.

Ремонт и модернизация позволит продлить срок эксплуатации самолетов Ан-124 с 20-ти до 45-ти лет.

Интересное указание сроков. Самым молодым самолётам сейчас как раз 20 лет, но большинству "Русланов" уже 30-36 лет. Зачем тогда упоминать про 20 лет?

Сложности с поддержанием лётной годности этих гигантов после 2014 года были - это известный факт. Поэтому @AviaComments отмечали, что недавняя красивая фотка со стаей "Русланов" - это не просто красиво, но и демонстрирует, что всё нормально.

P.S. Почему министр обороны так подробно рассказывает об успехах авиапрома? Или кто деньги выделяет - тот и хвастается? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Шойгу про работу ОДК

В выступлении Министра обороны перед руководящим составом Вооруженных Сил есть и раздел про двигателистов из "Ростеха".

Прочитаем #МеждуСтрок

Далее обсудим, как Объединённая двигателестроительная корпорация выполняет задачи по поставке и ремонту двигателей для оперативно-тактической, дальней и армейской авиации.

По итогам прошлого года Корпорация в полном объёме выполнила задания государственного оборонного заказа и обеспечила опережающую отгрузку части продукции по планам уже 2024 года.

В переводе на русский: в прошлом году всё положенное в рамках гособоронзаказа из ОДК отгрузили и даже смогли, с учётом ситуации, отгрузить что-то из плана следующего года. Молодцы!

Используя только отечественные материалы, конструкторские службы совершенствуют технические и ресурсные характеристики двигателей.

Это про модное "импортозамещение". Совмещенное с модернизацией и продлением ресурсов.

Проводятся комплексные испытания гибридных силовых установок, которые позволят снизить вредные выбросы и существенно повысить топливную эффективность и безопасность эксплуатации летательных аппаратов.

А вот это самый крутой фрагмент! Министр обороны переживает за экологию! Или ему подсунули текст из "гражданской" презентации? К нашему стыду, мы не знаем образцов военных летательных аппаратов с гибридными силовыми установками. Видимо, это ещё очень секретно и, как в анекдоте: "об этом танке, работающем в условиях от -500 до +500 градусов Цельсия, физики, говорящие что такой температуры не бывает. могут и не знать!" Но такая забота о безопасности эксплуатации летательных аппаратов со сниженными вредными выбросами?! Думали, что у военной техники сейчас другие приоритеты, но нам надо, наверное, смелее смотреть в будущее.

Отмечу, что достигнутые мощности предприятий Корпорации обеспечивают необходимый уровень лётной годности группировки Воздушно-космических сил, задействованной в специальной военной операции.

Мы в анализе высказываний Шойгу про самолёты Ан-124 как раз подчеркивали про поддержание лётной годности. Правда, почему здесь написано про группировку ВКС, задействованную в СВО, а не просто про все ВКС? 🤔 Наверное, составитель презентации хотел усилить текст упоминанием боевой работы, а мы тут к словам цепляемся... Просто переживаем, что где-то чего-то надо ещё улучшить, чтобы всем всего хватало!

Подписаться на @AviaComments

"Как трудно новичкам на рынке" или "Про C919 и менеджмент ОАК"

Ответим коллегам из AviaNews, которые выложили новость со стёбом директора одной из крупных лизинговых компаний на перспективы лизинга китайского C919: менеджмент ОАК это всё знает. Точнее - надеемся, что теперь-то уже знает. Ну или слышал от предшественников. Или не совсем разогнали получивших опыт спецов из бывшего ГСС.

Дело в том, что подобная реакция лизинговых компаний на новый самолёт на рынке абсолютно прогнозируема и очевидна.

Их бизнес простой: купил самолёт, отдал его в лизинг одной авиакомпании, если она по какой-то плановой или неплановой причине вернула его - то отдаешь его в лизинг другой авиакомпании. И на "скромный" процент между затратами на покупку и деньгами от авиакомпаний за вычетом расходов живёшь припеваючи. До того момента, когда самолёт отобъёт вложенные деньги и станет неинтересен, и его можно будет безубыточно (то есть ещё и прибыльно) продать в какую-нибудь бедную страну или, в худшем случае, пустить на запчасти.

Если в этой цепочке денег где-то появляется неопределенность - то бизнес лизинговых компаний начинает усложняться.

Например, неизвестно, сколько стоит такой самолёт в возрасте 5-10-15 лет (а у новичка на рынке этих данных нет по определению, по сравнению с накопленной статистикой по сотням и тысячам Airbus и Boeing). Значит что? Что в первый же короткий контракт лизинговая компания заложит полную амортизацию лайнера - вдруг он через 10 или даже 5 лет никому не будет нужен и его цена на рынке будет нулевой?

А что у него будет с послепродажной поддержкой? Может быть, поддержки не будет, и самолёты будут стоять без запчастей на земле и больше их никто брать не будет. Значит, опять никому этот самолёт потом не сдашь. Или поддержка будет слабой, и техническое состояние самолётов будет большой загадкой. А кто из следующих эксплуатантов захочет брать бэушного "кота в мешке"? Лизинговая компания играет в долгий бизнес, это не "перекуп" на авторынке, который может впаривать фигню и делать на этом бизнес.

И это ещё без рассмотрения случая, что у нового самолёта от нового разработчика всплывут "детские болезни", с которым вдруг он не справится? Опять риск для лизингового бизнеса.

Можно все эти риски вложить в сумму платежей, но если "известный рынку аналог" от именитого производителя по сумме платежей будет получаться авиакомпании дешевле, чем "неизвестный новичок" - то что она выберет? И зачем тогда лизинговой компании покупать себе такие риски?

"Суперджет" в своей международной эксплуатации проходил через эти риски. Скорей всего, демпингом по ценам удавалось нивелировать риски и повышенные платежи, которые всё равно привлекли несколько авиакомпаний. И опыт продвижения на международные рынки был получен, и осознание, что отличная "послепродажка" - это не презентации, а налёт самолётов - всё это узнали даже в ОАК.

ОАК, кстати, боролся за финансирование государством такой дорогой, но нужной вещи, как "гарантированная остаточная стоимость" - это как раз та цифра, которая сильно снижает ежемесячный платёж авиакомпании, когда в расчете расходов берут не всю стоимость нового самолёта, а только разницу между ценой покупки и этой гарантированной остаточной стоимостью.

И китайцы, скорей всего, просто не сразу попадут в портфели крупных американских лизинговых компаний, а лет через 10, когда накопится "история" и статистика их эксплуатации. Но тут, нам кажется, китайской правительство, как и любое другое в такой ситуации, поможет своим производителям занять место под солнцем.

P.S. Есть ещё риск санкций - и против стран, и по комплектующим, но это совсем другие истории... Но сейчас и их смотрят. Поэтому американская лизинговая компания не хочет помогать китайскому авиапрозводителю занимать место на мировом рынке. И поэтому ругает китайский самолёт. 😏

Редакция @AviaComments

Airbus нашла ошибку в двигателе A320 после опасного инцидента

Airbus выпустит переработанное программное обеспечение контроллера двигателей CFM56, которые используются на A32ceo. Это позволит исправить серьёзную проблему, связанную с использованием реверса. Она может возникать при попытке ухода на второй круг после включения реверса. Сейчас после активации реверса уход на второй круг в принципе запрещён. В руководстве по лётной эксплуатации прямо указывается, что после активации реверса требуется завершить процедуру посадки с полной остановкой.

Однако пилоты могут об этом забыть – как это произошло в апреле 2022 года в Копенгагене с A320 авиакомпании TAP Portugal.

Там экипаж решил уйти на второй круг уже после касания ВПП и включения реверса; после перевода двигателей во взлётный режим (TOGA) створки реверса на втором двигателе убрались, а на первом остались выпущенными, что привело к разнотягу. Неуборка створок произошла из-за неравномерного «козления» после касания ВПП – левая стойка шасси оторвалась от полосы, из-за этого пропал сигнал с датчика обжатия стойки, а такая ситуация не была предусмотрена программным обеспечением контроллера, в этом случае он не даёт команду на уборку створок. В итоге створки остались выпущенными, а двигатель остался в режиме малого газа.

В этот раз всё обошлось, но мы хорошо помним другие истории про разнотяг, в том числе печальные, например, Иркутск-2006.

В Airbus проанализировали статистику по 3,4 млн. рейсов 31 авиакомпании и выяснили, что уход на второй круг после активации реверса случается в среднем 1 раз на миллион рейсов, что при экстраполяции на весь эксплуатирующийся в мире флот A320ceo означает, что подобный случай где-то в мире происходит как минимум ежемесячно. То есть, проблема системная. То, что инцидент за 35 лет эксплуатации этого семейства произошёл впервые – просто удачное стечение обстоятельств. Обновлённое ПО для управления двигателями CFM56 выпустят в 2025 году, с ним створки реверса всегда будут убираться при нахождении самолёта в воздухе.

Подробнее о том, как вообще устроен реверс:

https://www.frequentflyers.ru/2024/03/05/a320_ecu_update/

@frequentflyers

​​Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания

Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.

Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.

В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.

На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.

В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».

Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.

Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.

На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)

Скоростные пробежки Ил-114-300

Появилось #Видео испытаний опытного образца Ил-114-300 на взлётной полосе Луховицкого авиазавода.

Видно, что уже выполняются пробежки с отрывом передней опоры шасси от полосы. Такие испытания обычно являются подготовительными перед первым полётом.

Если при этих испытаниях все системы работают штатно, а поведение и управляемость самолёта на таких скоростях соответствуют ожидаемым - то после обработки данных этих испытаний готовится Заключение на первый вылет.

Значит, в ближайшие дни может появится новость о первом полёте новой машины - обновлённого Ил-114-300.

Это не Суперджет с ПД-8, но тоже круто. Особенно, если успеют до выборов 😉

Подробнее про ход программы создания этого самолёта можно прочитать тут.

Кратко напомним:
На видео готовится к первому полёту совершенно новый Ил-114-300, собранный в Луховицах.
До этого лётные испытания проходил (и выступал на МАКС-2021) только прототип Ил-114-300, созданный на базе ранее выпущенного в Ташкенте Ил-114-100 с двигателями и авионикой от Ил-114-300.

Подписаться на @AviaComments

60 лет первому полёту МиГ-25

6 марта 1964 года взлетел самый быстрый и самый высотный маневренный самолёт - МиГ-25.

SR-71 мог лететь по прямой чуть быстрее МиГ-25, но не мог при этом повернуть. МиГ-25 на своей максимальной скорости поворачивать мог! Поэтому и упоминается - "самый быстрый маневренный самолёт".

Интересная статья про его создание и воспоминания лётчиков-испытателей об установке рекордов на нём из журнала «Крылья Родины» - в приложенном файле.

Упоминается воспоминание Федотова о том, что в процессе набора рекордной высоты самолёт летел с числом Маха М=3.1 на высоте 18 км. 😎

@S0vaFM

Путин заявил о правильности решения о модернизации ракетоносца Ту-160

Москва. 7 марта. INTERFAX.RU - Решение о модернизации стратегического ракетоносца Ту-160 было правильным, Россия таким образом поддержала развитие своей ядерной триады, заявил президент РФ Владимир Путин.

"Я думаю, что мы сделали правильно, приняли правильное решение, (...), мы фактически создали новую машину. Такой машины нет в мире. Сверхзвуковой, на таких скоростях работающей машины стратегической авиации, способной нести ядерное оружие. Таким образом мы поддержали нашу ядерную триаду", - сказал Путин в четверг на встрече с выпускницами Краснодарского высшего военного авиационного училища.

Он отметил, что эта модернизация была проведена по инициативе министра обороны.

"У нас были разные предложения на этот счет. Были предложения, связанные с тем, что мы эту тематику закрываем, открываем новую совсем. Но, скорее всего, был бы разрыв в наличии у нас боеспособного звена стратегической авиации", - сказал Путин.

Комментарий @AviaComments:

Жаль, что такого же решения не приняли по Ту-204СМ. Не было бы столь больно от сдвигов сроков МС-21.

Ну и ПАК ДА, видимо, мы увидим не скоро.

Подписаться на @AviaComments

У Boeing 737 MAX нашли ещё один конструктивный просчёт

Американские авиавласти (FAA) выпустили предписание для Boeing, требующее устранить конструктивный недостаток на всех выпущенных самолётах семейства 737 MAX. Он касается работы противообледенительной системы двигателей, которая может самопроизвольно отключаться без ведома пилотов.

Вероятность возникновения проблемы крайне мала – более того, ещё не было ни одного связанного с нею инцидента, однако регулятор требует её устранить. При этом в Boeing знали о проблеме как минимум с 2021 года и в ноябре 2022-го выпустили сервисный бюллетень с описанием способа её устранения: авиакомпании могут сделать это самостоятельно, установив четыре диода и немного изменив проводку. Бюллетень предписывал выполнить эти работы в течение 36 месяцев. Однако их выполнение никто не контролировал.

Также проблема с противообледенительной системой обнаружена на Boeing 787 Dreamliner, там из-за высоких температур приходят в негодность уплотнения воздуховодов, правда, пока такие повреждения обнаружены лишь на паре десятков эксплуатирующихся самолётов этого семейства. Эта проблема не является критичной, поэтому соответствующие работы FAA допустила отложить до апреля.

На пассажирских самолётах применяются два основных типа противообледенительных систем: электрическая и тепловая. В первом случае подогрев нужных элементов происходит при помощи нихромовой проволоки (как в электроплитке), во втором – при помощи подачи горячего воздуха от компрессоров двигателей. В Boeing используется воздушная система.

https://www.frequentflyers.ru/2024/03/07/max_antiice/

@frequentflyers

​​🇺🇸 NTSB обвиняет Boeing в сокрытии ключевых документов по инциденту с самолётом 737 MAX 9 Alaska Airlines

Председатель Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) Дженнифер Хоменди сообщила представителям Комитета по торговле Сената США, что компания Boeing не предоставила ключевые документы, касающиеся разгерметизации самолёта Boeing 737 MAX 9 (737-9) авиакомпании Alaska Airlines в начале января этого года.

7 марта Хоменди в своём выступлении перед сенаторами сообщила комитету, что документация, касающаяся снятия и повторной установки дверной заглушки во время ремонтных работ на самолёте 737-9 с б/н N704AL на заводе Boeing 19 сентября 2023 года, не была предоставлена NTSB. Она также заявила, что попытки узнать имена 25 сотрудников Boeing, которые, возможно, проводили указанные работы, также до сих пор не увенчались успехом.

«В данном случае мы точно знаем, что на заводе Boeing - прим.ред. в Рентоне есть команда, которая занимается дверьми. Менеджер был в отпуске по болезни, поэтому мы не смогли получить показания у этого человека. Мы запросили имена остальных 25 человек и не получили их. Мы запросили документы. Мы спросили, в какую смену это произошло. Абсурдно, что спустя два месяца спустя мы ничего из этого не получили», - заявила Хоменди в Сенате США.

После слушаний в Сенате Boeing опубликовал заявление, в котором указывалось, что ключевые документы, запрошенные NTSB, могут не существовать:

«На ранних этапах расследования мы предоставили NTSB имена сотрудников Boeing, в том числе специалистов по дверям, которые, по нашему мнению, располагали соответствующей информацией. В ответ на недавний запрос мы предоставили полный список лиц из команды, занимающейся дверьми на 737. Что касается документации, если снятие дверной заглушки не было задокументировано, то нет никакой документации, которой можно было бы поделиться. Мы продолжим полностью и прозрачно сотрудничать в расследовании NTSB».
«Мы глубоко уважаем NTSB и ту решающую роль, которую они играют в авиационной безопасности. С первых же мгновений после инцидента с рейсом 1282 авиакомпании Alaska Airlines мы работали активно и прозрачно, чтобы полностью поддержать расследование NTSB. Наша команда неустанно работает с командой NTSB, чтобы всесторонне реагировать на все информационные запросы NTSB и предоставлять им информацию, которая будет иметь отношение к их расследованию», - говорится в заявлении Boeing.

5 января 2024 года на рейсе 1282 авиакомпании Alaska Airlines в Boeing 737 MAX 9 произошла внезапная разгерметизация салона из-за того, что дверную заглушку по левому борту вырвало из самолёта во время набора высоты после взлёта.

В феврале 2024 года NTSB опубликовал предварительный отчёт об инциденте с самолётом Alaska Airlines, в котором утверждается, что четыре болта, которые должны были удерживать дверную заглушку, вообще отсутствовали. NTSB также выяснило, что 19 сентября 2023 года на заводе Boeing эти четыре болта были сняты, а сама дверную заглушку вытащили, чтобы сотрудники Spirit AeroSystems могли провести ремонтные работы на пяти заклепках внутри лайнера.

@AviaNews

Девушки!

Сегодня, в этот прекрасный весенний день, от имени редакции @AviaComments и всех мужчин - наших читателей, мы хотим поздравить вас с 8 марта!

Вы – красавицы, которые выбрали для себя непростой путь, связанный с авиацией и авиастроением. Вы – прекрасные, умные и талантливые, Вы вносите неоценимый вклад в развитие отечественной авиации. Но, несмотря на Вашу силу и профессионализм, Вы остаетесь чувственными, женственными и очаровательными. Вы – прекрасные матери, жены, дочери и подруги.

Пусть этот праздник станет для Вас днём, когда вы сможете отдохнуть от работы и посвятить время себе. Пусть Ваши глаза сияют от счастья, а улыбки не сходят с ваших лиц. Вдохновляйте нас и дальше на достижение заданных высот и скоростей полёта!

С праздником, дорогие! 💐🥂

Восхищаемая вами - редакция @AviaComments

Американские F-35А сертифицированы для оснащения новой ядерной авиабомбой

Москва. 8 марта. INTERFAX.RU - Истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35A Lightning прошли сертификацию для оснащения новой ядерной авиабомбой B61-12, сообщило издание Breaking Defense, ссылаясь на представителя Пентагона.

"Некоторые F-35A теперь официально смогут нести (авиабомбы) B61-12, тем самым стелс-истребители официально стали самолётами двойного назначения, которые способны нести как обычное, так и ядерное оружие", - сказал изданию представитель программы разработки самолёта (JPO) Минобороны США JPO Расс Гоэмер.

"F-35A прошёл "ядерную сертификацию" раньше запланированного срока, предоставив США и НАТО важнейший потенциал, который поддерживает обязательства Соединенных Штатов по расширенному сдерживанию", - отметил он.

Гоэмер отметил, что политика раскрытия информации США запрещает разглашение данных о самолётах двойного назначения, имеющихся у партнёров по НАТО.
Авиабомба B61-12 предназначена для замены предыдущих модификаций. При этом количество ядерных авиабомб на базах в Европе останется прежним.

B61-12 обладает несколькими вариантами меньшей и средней мощности (0,3-50 килотонн). Однако её меньшая мощность компенсируется за счёт хвостового оперения, которое делает авиабомбу управляемой и более точной, что позволяет не спускать её с парашютом, а сбрасывать заряд с самолёта, летящего на большой высоте, после чего бомба автономно планирует в сторону цели многие километры, в случае необходимости "подруливая" к ней.

Комментарий от @AviaComments:

Пентагон рассказывает, кто у ВВС США может носить ядерное оружие и не говорит про наличие или отсутствие такой опции на самолётах союзников. Наше Минобороны секретит всё, что касается ядерного оружия, и если про Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160(М) говорят как о носителях ЯО, то про другие самолёты и другие подробности - ни-ни!

P.S. и не надо в комментариях тут же рассказывать о всех носителях и изделиях! Нынче не обязательно иметь оформленный допуск и расписываться, чтобы попасть под разглашение.

Подписаться на @AviaComments