Китайская Comac продвигает широкофюзеляжный самолёт C929 без нас

Помните, был совместный российско-китайский проект ШирокоФюзеляжного ДальнеМагистрального Самолёта?

У нас его по-чиновничьи называли ШФДМС, а китайцы называли его по своей нумерации CR929 (где "C" - "China" , а "R" - "Russia").

Вложения в проект были пополам, но по-разному: мы - в разработку, они - в производственную площадку (в Китае).

Описание проекта, кстати, до сих пор есть на сайте ОАК: https://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/cr929/

Летом 2019 года макет носовой части фюзеляжа был совместно представлен на авиасалоне МАКС, но уже в конце того же года появилась информация, что стороны не могут договориться о том, кто будет держателем сертификата и определять судьбу проекта. В итоге, Китай вроде как остался за главного и определил, что он будет продавать будущий лайнер (и получать за это прибыль) по всему миру, кроме внутренних рынков России и некоторых дружественных ей стран.

К лету 2022 года информация о том, что Россия из-за санкций станет в этой программе только поставщиком компонентов, начала проскальзывать и в словах наших чиновников, но с оговоркой, что из-за обострения в тот момент ситуации между Китаем и Тайванем (помните, было такое?) надо отказываться от западных комплектующих:

«Процесс по CR 929 идет. Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей... Сейчас это невозможно, поэтому придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей», — заявил РБК на Петербургском международном экономическом форуме глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, переконфигурация поставщиков должна была закончится в течение того года.

Официальных новостей про результаты переконфигурации от наших руководителей не было, но летом 2023 года в Ле-Бурже самолёт был представлен как китайский C929 (без "R"), а Мантуров рассказал про наш собственный проект ШФДМС (НИЦ имени Жуковского исследует НИР "Интеграл").

Как пишет South China Morning Post, в прошедшую пятницу на авиационной конференции в Пекине вице-президент Китайской корпорации коммерческих самолетов (Comac) Ци Сюэфэн заявил, что разработка широкофюзеляжного пассажирского самолета C929 продвинулась вперед: "Самолёт C929 вступил в [стадию] детального проектирования". Без упоминания России. На фоне сообщений в китайских СМИ, что совместное предприятие с Россией по созданию самолёта развалилось.

К чему мы так подробно повторили историю проекта? Во-первых, наших читателей стало больше и не все знали эти подробности. А во-вторых - специалисты понимали такой исход давно, и то, что наши "партнёры" просто хотели овладеть оставшимися у нас компетенциями по созданию широкофюзеляжных самолётов - это "секрет Полишинеля".

Но в таком контексте особенно звучит фраза, сказанная руководителем ПАО "Ильюшин" после первого полёта Ил-96-400М: "это наглядное доказательство того, что у нас есть необходимые компетенции", которые сейчас в мире есть только у "А", у "Б" и у нас. Передавал привет китайцам? 😏

Возвращаясь к проекту ШФДМС: наверное, импортозамещённый ШФДМС будет сильно напоминать двухдвигательный Ил-96 с ПД-35? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским

Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.

Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.

Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.

Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».

Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".

В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.

В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».

Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.

При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.

Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.

Авиаэксперт 
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia  
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929