"Аврора" планирует получить первые SSJ-New в 2024 году, а "Байкалы" в 2025 году

КАЗАНЬ, 20 июля. /ТАСС/. Единая дальневосточная компания "Аврора" может получить первые пять самолётов "Байкал" в 2025 году, а первые поставки Sukhoi Superjet 100 запланированы на 2024 год.

Об этом ТАСС сообщил в четверг заместитель административного директора авиакомпании "Аврора" Дмитрий Лысак на полях форума "Производительность 360" в Казани.

"В соответствии с текущим графиком поставок первые SSJ-100 New должны поступить в 2024 году. Текущий план на 2024-й - четыре воздушных судна и еще четыре в 2025-м.

Первые пять "Байкалов" планируются к поставке в 2025 году. По ЛМС-901 "Байкал" все еще ведётся работа по согласованию облика ВС, технических параметров и других условий поставки. Подписание соглашения планируется после согласования сторонами этих условий и может повлиять на сроки поставки", - сказал Лысак.

По его словам, в маршрутной сети "Авроры" в настоящий момент около 60 направлений, часть из которых сезонные.

"Новые ВС будут включены в полётную программу и увязаны с открытием новых направлений по мере их поставки и определения источников финансирования этих новых направлений: коммерческие или социально значимые по тарифам, субсидируемым правительством", - сказал Лысак.

Подписаться на @AviaComments

«Уральские авиалинии» запланировали выкупить 19 своих Airbus и купить 38 самолётов МС-21

Москва. 22 июля. INTERFAX.RU - Авиакомпания "Уральские авиалинии" готова выкупить 19 из 52 Airbus, сообщил журналистам в субботу гендиректор авиакомпании Сергей Скуратов.

"(Планы по выкупу - ИФ) есть, сейчас в стадии решения эта сделка. Соединенные Штаты разрешили нам выкупить 19 самолётов, и Евросоюз", - сказал он.

Скуратов добавил, что для этих целей будут кредитные ресурсы Российской Федерации на много лет. "Я думаю, что решение будет в течение ближайших трёх недель", - заявил гендиректор авиакомпании.

Он также сообщил, что компания сделала заявку на приобретение в лизинг 38 самолетов МС-21.

"Мы сделали заявку на 38 МС-21", - сообщил Скуратов и уточнил, что авиакомпания хотела бы взять эти самолеты в лизинг.

Отвечая на вопрос о возможных сроках сделки, он сказал: "Где-то 2029-2030 год".

РБК отмечают, что Скуратов еще в июне 2020 года выражал сомнения в целесообразности закупок МС-21 для «Уральских авиалиний». В интервью РБК он отмечал, что МС-21 по заявленным характеристикам подходит авиакомпании, однако необходимо было убедиться, что самолет будет летать как минимум по 12 часов в сутки. «Если 3–4 часа, это аэроклуб», — говорил он.

#Санкции #МС21

Подписаться на @AviaComments

Пара исторических дат этой недели из начала эпохи самолётов

Сначала о той, что имеет точную и круглую дату: 20 июля отмечалось 150 лет со дня рождения Альберто Сантос-Дюмона (Alberto Santos-Dumont).

Возможно, вы не слышали о нём ранее, но в Бразилии, где он родился и умер, его считают родоначальником авиации. В честь него Embraer разместил #Видео:"Сантос-Дюмон родился 20 июля 1873 года и олицетворяет дух инноваций, новаторства и смелости, который движет каждым из наших усилий. Embraer превозносит наследие Сантоса-Дюмона. Посмотрите эту особую дань и отпразднуйте свое наследие вместе с нами!"

Википедия так описывает его достижения, которые он совершил в основном во Франции: "Разработал, построил и испытал первый практически пригодный управляемый воздушный шар, доказал возможность регулярного осуществления контролируемых полётов на дирижаблях, а также совершил первый в Европе публичный полёт на аэроплане (Париж, 23 октября 1906 года). Этот самолёт, получивший название 14-bis и прозванный «Хищная птица» (Oiseau de proie), как полагают сторонники приоритета Сантос-Дюмона, был первым взлетавшим, летевшим и приземлившимся аппаратом тяжелее воздуха, для запуска которого не использовались катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска, а также иные внешние приспособления и погодные факторы. Полёт происходил в присутствии в присутствии множества свидетелей, был задокументирован и подтверждён «Французским аэроклубом». Это был первый в Европе документированный полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем, а также первый в мире наблюдаемый большим количеством людей полёт самолёта, взлетевшего при спокойной погоде с земли с несъёмным шасси и с использованием только собственного двигателя; таким образом было доказано, что аппараты тяжелее воздуха принципиально могут самостоятельно взлетать.

Последние уточнения - это противостояние в первенстве с братьями Райт, у которых самолёт взлетал, не просто разбегаясь сам по полю.

К вопросу же о первенстве пилотируемых полётов относится и вторая дата.

В конце июля (по некоторым данным - 20 июля), но 1885 года [то есть 138 лет назад] была попытка первого полёта самолёта, спроектированного и построенного русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским. Об успешности этого полёта тоже идут споры - источники пишут, что самолет накренился, сломал крыло и травмировал пилота-механика, но произошло это ещё на разбеге по "рельсам", или после взлёта, или при отрыве от полосы из-за порыва ветра - доподлинно неизвестно. Кинооператора, как у Райтов или многочисленных зрителей как у Сантос-Дюмона, на этих испытаниях не было. К разговору о важности пиара испытаний - прим. @AviaComments

Прикладываем к посту портрет Альберто Сантос-Дюмона, фото дирижабля полёта вокруг Эйфелевой башни 13 июля 1901 г, статью о его полётах на 14-bis с фотографией (ноябрь 1906 г.), портрет А.Ф. Можайского, схема его "воздухолетательного снаряда" из "привилегии" (патента) и фотография модели самолёта.

Кроме того, добавляем #Видео, выложенное нашими коллегами из @AviaNews с воздушного парада в аэропорту столицы Бразилии, который состоялся в честь 150-летия Сантос-Дюмона. Нас тоже впечатляет плотность парадного строя из разнотипных самолётов на такой малой высоте!

Подписаться на @AviaComments

Военная приемка понесёт ответственность за срыв гособоронзаказа

Раньше наказать за это можно было лишь промышленность и военных заказчиков. «Ведомости» пишут про предложение лоббиста «Ростеха»

@AviaComments считают эту инициативу правильной.

Вице-премьер Денис Мантуров заявил 24 июля, что сейчас предприятиям оборонно-промышленного комплекса (ОПК) «нужно оказывать максимальное содействие в выполнении действительно тяжёлых задач, которые перед ними поставлены». Несмотря на успехи – так, ежемесячный выпуск боеприпасов превысил их производство за весь прошлый год, – ОПК испытывает кадровые (ему необходимо еще 16 000 специалистов только для производства самых востребованных вооружений) и другие трудности, сказал Мантуров.

Среди этих проблем – неравномерная ответственность за срыв гособоронзаказа (ГОЗ), говорит менеджер одного из холдингов ОПК. Преодолеть это должен внесенный на прошлой неделе в Госдуму законопроект, вводящий административное наказание за действия, мешающие выполнению ГОЗа, для офицеров Минобороны, которые служат в военных представительствах – органах военной приемки. В их обязанность входит проверка произведенной военной техники на соответствие требованиям заказчика – Министерства обороны и других силовых ведомств.

«Речь идет о балансе ответственности между заказчиком и исполнителем, между Минобороны и предприятиями ОПК, потому что дисбаланс деформирует ситуацию», – говорит один из разработчиков поправок, председатель комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев. По его словам, опасной является ситуация, «когда нет достаточной мотивации для представителей Минобороны и других ведомств и вся ответственность, причем очень серьезная, вплоть до уголовной, ложится на плечи руководителей предприятий, которые ко всему прочему несут ответственность за задержку зарплат перед прокурорами». Причём представители заказывающих органов Минобороны и других ведомств ответственность несут, а военпреды – нет. Поэтому координационная группа депутатов и сенаторов по вопросам СВО предложила ввести для военпредов штраф в случае нарушений при выполнении ГОЗа в размере от 30 000 до 50 000 руб., если в их действиях нет уголовного состава.

Военпреды используют нормативную базу мирного времени и, если предъявляемая им продукция не соответствует каким-то устаревшим положениям, могут ее не принять, говорит топ-менеджер холдинга ОПК. Если же деятельность военпреда, не желающего отступать от своих инструкций, несëт совсем большие риски для выполнения плана, то вопрос с ним приходится решать через органы военной прокуратуры, что совсем уж жестко, поэтому иметь рычаг административного наказания, вдобавок уравнивающий военпредов и директоров в плане ответственности, – правильная идея. «Дело еще в том, что в отличие от представителей заказывающих структур Минобороны военпреды имеют полномочия на всем цикле изготовления продукции – начиная от разработки новых видов вооружения и завершая работой производственной кооперации. Поэтому этот законопроект с энтузиазмом будет принят и среди предприятий ОПК, и среди тех, кто занимается заказами у промышленности в рамках Минобороны», – говорит Гутенев.

По его словам, при разработке законопроекта назывались конкретные факты проблем в выполнении ГОЗа, связанные с военпредами, однако он отказался о них рассказывать.

Промышленность уже «научили жить по условиям почти военного времени», а некоторые военпреды играют в «мирную жизнь», говорит топ-менеджер одного из холдингов ОПК. Это изживается, но все равно встречается. В условиях, когда все проблемы с ГОЗом принято валить на промышленность, хоть какой-то административный рычаг на военпредов будет полезен, заключает он.

Претензии к военной приемке бессмысленны – они должны принимать то, что заложено в контракте Минобороны с промышленностью, возражает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. Поэтому, если при заключении контракта были заложены ошибки, им приходится принимать то, что есть, вместе с результатами ошибочных решений, говорит он.

Подписаться на @AviaComments

ОАК после присоединения "МиГа" и "Сухого" получила в I полугодии 4,9 млрд руб. чистой прибыли

Как красиво показать реформы в отрасли. И кто в ней деньги зарабатывает на самом деле.

Москва. 25 июля. INTERFAX.RU - ПАО "Объединëнная авиастроительная корпорация" (ОАК) в I полугодии 2023 года получило 4,9 млрд руб. чистой прибыли по РСБУ против 6,3 млрд руб. чистого убытка за этот же период прошлого года, сказано в отчётности компании.

Выручка выросла примерно в 6,2 раза до более 49 млрд руб., себестоимость продаж - в 5 раз до 37,6 млрд руб. Прочие доходы увеличились в 3,3 раза до 20,1 млрд руб., прочие расходы - снизились на 23% до 8,7 млрд руб.

Долгосрочные обязательства ОАК на конец отчётного периода составили 462,4 млрд против 409,3 млрд руб. на конец 2022 года, относящиеся к ним заёмные средства - 346,9 млрд против 317,8 млрд руб. Краткосрочные обязательства были на уровне 470,5 млрд против 667,4 млрд руб., в том числе заёмные средства - 79,8 млрд против 308,2 млрд руб.

Как пояснили "Интерфаксу" в пресс-службе ОАК, на финансовых результатах положительно сказалось произошедшее в 2022 году объединение ОАК, "Сухого" и "МиГа", а также интенсификация производства и поставок.

Реорганизация ОАК путём присоединения к ней "Сухого" и "МиГа" была одобрена акционерами в январе прошлого года [и состоялась с 1 июня 2022 года - прим. @AviaComments]. Упрощение корпоративной структуры позволит исключить дублирующие административные функции и сократить общехозяйственные затраты корпорации, поясняли в пресс-службе ОАК.

ОАК объединяет конструкторские бюро и авиастроительные предприятия РФ, контролируется госкорпорацией "Ростех".

Подписаться на @AviaComments

Долг бюджета за полёты на Дальний Восток уйдёт на 2024 год

Минтранс испытывает трудности с компенсациями авиакомпаниям денег за льготные дальневосточные тарифы. А авиакомпаниями с такими финансами надо жить.

Как узнал “КоммерсантЪ”, Минтранс не сможет в этом году погасить долг в 2,8 млрд руб. перед авиаперевозчиками за льготные рейсы на Дальний Восток, совершённые в 2022 году. Дефицит субсидии на этот год оценивается в 4,3 млрд руб. Сейчас Минтранс предлагает перенести погашение долга на 2024 год, опасаясь исков перевозчиков и сокращения рейсов по социальным маршрутам. Источники “Ъ” ожидают, что общий объем субсидии на социальные перевозки на Дальний Восток в этом году сократится как минимум на 2 млрд руб. относительно заложенных в бюджет 12,3 млрд руб.

В 2022 году перевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд руб., из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд руб. В результате образовался долг в 2,84 млрд руб. Но на его погашение в этом году средств уже нет, поскольку «бюджетные ассигнования, предусмотренные на выполнение публичных обязательств за 2023 год» в размере 4,3 млрд руб. законтрактованы в полном объеме.

Как следует из разработанного Минтрансом проекта постановления, за полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что уже превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов на 48%, и дефицит по итогам 2023 года оценивается примерно в 4,1 млрд руб.

Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед перевозчиками за 2022 год на 2024 год. В ведомстве отметили, что невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу, а также к искам со стороны авиакомпаний. При этом сокращение других программ субсидий ради погашения долга «может привести к сокращению перевозок по социальным маршрутам».

В Минтрансе уточнили “Ъ”, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 года (это связано с особенностями бюджетных процессов, а именно их закрытием 25 декабря). При этом для сокращения долга за 2022 год были перераспределены 1,3 млрд руб. с программы поддержки региональных перевозок (постановление 1242). В министерстве отмечают, что в 2022 году перевозчики сверх законтрактованных средств при полётах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд руб. и что в «2023 году данный показатель прогнозируется на аналогичном уровне».

Источники “Ъ” говорят, что финансирование по постановлению 215 в этом году будет сокращено до 10 млрд руб., или даже до 8 млрд руб. А без субсидирования льготных тарифов перевозки на Дальнем Востоке нерентабельны. «Низкая загрузка, выходим в ноль»,— отметил один из них, отмечая, что в случае неполной выплаты субсидий компания будет вынуждена «уходить с льготных маршрутов или пересматривать цены».

Еще один вид «дальневосточных субсидий» — по постановлению 1172 (7 млрд руб.), единственный получатель — «Аврора», эти средства доводятся в полном объеме.

Подписаться на @AviaComments

«ОАК. Яковлев»

Новое имя дивизиона гражданской авиации «Объединенной Авиастроительной Корпорации», созданного на базе «Иркута».

Подписаться на @AviaComments

Ценности «ОАК. Яковлева»

Ценности представил гендиректор ПАО «Иркут» Богинский вместе с новым брендом.

Подписаться на @AviaComments

"Два КБ - одна команда"

Гайданский представил концепцию единого КБ, объединяющего компетенции двух КБ.

Цель - создавать дёшево, быстро и надёжно, с высочайшим качеством и унификацией технических решений и комплектации.

И важно взаимодействие с заказчиками - авиакомпаниями.

Всё для блага пассажиров!

Подписаться на @AviaComments

РФ готова развивать авиасообщение с Африкой при гарантии, что самолеты не будут задерживать

Москва. 27 июля. INTERFAX.RU - Россия готова развивать авиасообщение со странами Африки, если те гарантируют, что самолеты российских авиакомпаний не будут задержаны, сообщил глава Росавиации Александр Нерадько.

"В эксплуатации (в РФ - ИФ) находятся 733 самолёта иностранного производства, среди которых Boeing и Airbus, а также 160 самолëтов отечественного производства Superjet 100.

Указанного количества воздушных судов достаточно не только для обслуживания текущих сетей, но и для развития международного авиасообщения, в том числе с государствами, расположенными в Африке.

Вместе с тем нашим перевозчикам нужны гарантии того, что их воздушные суда не будут задержаны или арестованы на территории государств континента, а также получат необходимое наземное обслуживание и заправку авиатопливом", - сказал Нерадько на пресс-конференции в ходе форума "Россия-Африка" в Санкт-Петербурге.

"Мы просили бы это сделать исходя ещё из того, что самолёт российской авиакомпании "Волга-Днепр", самый большой грузовой самолёт в мире Ан-124, который привёз в Канаду гуманитарные грузы по просьбе правительства Канады, был задержан в аэропорту Торонто и до сих пор, уже больше года, находится под арестом в аэропорту Канады. Это беспрецедентный случай в истории мировой гражданской авиации", - добавил он.

По словам Нерадько, на сегодня 186 из 658 самолётов иностранного производства освобождены от двойной регистрации, что позволяет им безопасно выполнять рейсы за рубеж.

Подписаться на @AviaComments

Northrop Grumman сообщил, что B-21 уже слетал "встал под ток"

Канал «Оперативная линия» посмотрел отчёт за 2 квартал этого года американской корпорации Northrop Grumman и увидел краткую строчку:

• First B-21 flight test aircraft successfully powered on

UPDATE: ещё не слетал, но начал проходить наземные отработки "под током"

В переводе на русский: "Успешно выполнен первый испытательный полёт запитан электроэнергией B-21".

Других подробностей в квартальном отчёте не приводится.

Если хотите освежить в памяти, что ещё было про показанный в декабре прошлого года на закрытом показе "американский ПАК ДА", который должен в будущем заменить B-1 и B-2, то вот ссылка: https://t.me/AviaComments/7106.

UPD:
Спасибо коллегам за уточнение!
Когда не проверил гугл-перевод, а он "powered on" перевёл как "запущен" 😒.

P.S. У нас, кстати, с большой вероятностью по последней моде Минобороны, как заказчик, скроет новость о первом полёте.
И потом, спустя полгода, разрешит слить видео какому-нибудь бьюти-блогеру.

Подписаться на @AviaComments

Уважаемые читатели, обратите внимание, что пост про B-21 уточнён - речь пока идёт не о первом испытательном полёте, а о том, что первый испытательный экземпляр powered on - то есть "включён" или "запущен", а точнее - начаты отработки "под током".

PS Мы способны признавать ошибки, а не пытаться их стереть из интернета 🙂

Минтранс опроверг данные о возможном повышении стоимости льготных авиабилетов, но есть нюанс

Ранее газета "Коммерсантъ" сообщила, что Минтранс не сможет в этом году закрыть долг в 2,8 млрд рублей перед авиакомпаниями за льготные перевозки на Дальний Восток, совершённые в 2022 году. По данным издания, Минтранс предложил перенести погашение долга на 2024 год.

Источники из авиакомпаний сказали, что это может привести к отказу от льготных маршрутов или пересмотру цен на билеты.

Минтранс на это тут же ответил:

МОСКВА, 27 июля. /ТАСС/. Минтранс опроверг ранее появившиеся в СМИ сообщения о возможном дефиците и повышении стоимости льготных авиабилетов. Ведомство исполнит обязательства по компенсации авиакомпаниям стоимости таких билетов. Об этом сообщила пресс-служба министерства.

"Все обязательства по компенсациям авиакомпаниям денежных средств за льготные авиабилеты будут выполнены благодаря принципу принятия публичных обязательств по льготным перевозкам, реализуемому с 2022 года. Этот принцип позволяет компенсировать перевозчикам затраты на выполнение полётов сверх предусматриваемых ограничений на количество проданных льготных билетов", - говорится в сообщении.

"В настоящее время основными механизмами поддержки внутренних перевозок являются программы субсидирования в рамках постановлений правительства № 1242 (региональные перевозки), № 1172 (субсидии Дальневосточной авиакомпании), № 215 (перевозка наименее социально защищённых групп граждан). Суммарный бюджет программ на этот год составляет порядка 25 млрд рублей, что позволит перевезти более 3,8 млн пассажиров по 412 маршрутам", - отмечается в сообщении.

И вроде бы всё хорошо, но есть нюанс:

Минтранс также подготовил изменения в программу субсидирования авиаперевозок, согласно которым компенсация может быть произведена не только в следующем году, но и в любой последующий год бюджетного цикла. При этом тарифы, установленные в рамках программы субсидирования, не повышаются, подчеркнули там.

То есть деньги авиакомпании могут получить не в следующий год, а в любой последующий год цикла. При этом точного значения этого цикла в годах мы в официальных источниках быстро не нашли.

Но ведь именно задержки с компенсацией затрат авиакомпании и назвали причиной возможного дефицита и подорожание билетов! Или чиновники думают, что если запретить повышать тарифы, то всё будет хорошо?

Ответ Минтранса по принципу "дальше заголовка обычно не читают, а в заголовке всё хорошо" 🤦‍♂️

Подписаться на @AviaComments

Старый самолёт полосы не портит: как эксплуатанты возрастных машин получили преимущество

Эксплуатанты узкофюзеляжных самолётов предыдущих поколений получили неожиданное конкурентное преимущество по сравнению с теми авиакомпаниями, которые поспешили сделать ставку на A320neo и B737 MAX. Как пишет Flightglobal, первые демонстрируют гораздо более оптимистичные финансовые результаты, в то время как большинство вторых испытывают, мягко говоря, трудности.

Проблема в том, что новые семейства воздушных судов оказались «сырыми»: несколько лет не летали «Максы», а сейчас большие трудности испытывают эксплуатанты A320neo – например, на этой неделе Pratt&Whitney отозвала 1200 двигателей семейства PW1000G, а до этого многие самолёты с этими двигателями на несколько месяцев вставали под забор из-за дефицита подменных двигателей на время техобслуживания и запчастей для этого самого техобслуживания.

При этом «старые», вернее, «проверенные временем» A320ceo и B737NG продолжают без проблем летать – даже в России, обложенной санкциями, с запчастями к этим машинам проблем нет. Да, новые самолёты более экономичны и расходуют на 15-20% меньше топлива. Однако, во-первых, доля топлива в себестоимости перевозки составляет лишь порядка 20-25%. На Западе оно в последние несколько месяцев дешевело. А в России, например, и вовсе работает «топливный демпфер» – компенсации из госбюджета в том случае, если керосин дорожает (например, из-за роста цен на нефть или девальвации рубля) выше фиксированного порога, тогда государство субсидирует разницу.

Во-вторых, неважно, насколько экономичен новый самолёт – пусть он вообще питается хоть святым духом. Какая разница, если он простаивает и не перевозит пассажиров, а просто генерирует убытки самим фактом своего существования? А это не только лизинговые платежи, но и хранение, и зарплаты «лишних» экипажей, и т.п.

Финансовый директор Finnair Кристиан Пуллола в ходе объявления финитогов за 2 квартал 2023 года, например, прямо заявил, что авиакомпания подождёт, пока новые технологии станут отработанными, и только после этого будет заказывать новый узкофюзеляжный флот: сейчас средний возраст узкофюзеляжных судов перевозчика превышает 20 лет. При этом ресурс тех же A320ceo может продлеваться до 30-35 лет. Кстати, в минувшем квартале авиакомпания вновь вернулась к прибыльности, несмотря на закрытие воздушного пространства России: модель перевозок между Европой и Азией больше не работает, часть дальнемагистральных машин сдали в мокрый лизинг, зато видавшие виды A320ceo успешно летают по Европе, в то время как у конкурентов простаивают A320neo.

А те, кто выбрал «Боинги», страдают из-за задержек сроков поставок заказанных машин: на это жалуется, например, Ryanair. По прогнозам О’Лири, ситуация продлится как минимум до середины 2024 года. Сейчас же получается, что билеты проданы, а провозных ёмкостей под эти рейсы нет.

Что касается российских авиакомпаний, то у нас 43 A320neo, из них 31 машина с PW1000G у S7 Airlines и 20 A321neo, из них 8 с PW1000G у S7. Также было два Boeing 737 MAX 8 (оба у S7), их после долгого простоя и невозможности повторной сертификации вернули лизингодателю.

https://www.frequentflyers.ru/2023/07/28/old_better/

@Frequentflyers

Для любителей истории авиации из Санкт-Петербурга

В субботу, 29 июля в 18.00 приглашаем в Царское Село на лекцию историка воздухоплавания и авиации Алексея Белокрыса «Успехи, неудачи и конец советского дирижаблестроения в довоенный период. Почему всё получилось так, и могло ли быть по-другому?».

Подробности и ссылка для предварительной бесплатной регистрации есть в сообщении: https://t.me/KinoRatnaya/917.

После лекции состоится просмотр фильма 1967 года - «Крепкий Орешек».