Авиашоу в Нижнем Новгороде в честь 100-летия первого регулярного авиарейса в стране
Сверхзвуковой истребитель НАЗ «Сокол» МиГ-29УБ, пилотируемый заслуженными летчиками-испытателями РФ Юрием Поляковым и Сергеем Карой, прошёл на минимальной высоте, вызвав настоящий восторг зрителей. Лётчики продемонстрировали в небе над Волгой фигуры высшего пилотажа – «бочку», «петлю Нестерова», «горку», «нож», вираж на форсаже, перевёрнутый полет и другие.
Як-130 пилотировал экипаж в составе Андрея Воропаева и Александра Гуськова.
Показательный полёт в небе над Нижним Новгородом выполнила Светлана Капанина.
Так – с размахом – отметили сегодня 100-летие отечественной гражданской авиации!
Организатором мероприятия выступил Международный аэропорт г. Нижнего Новгорода им. В.П. Чкалова.
Ровно 100 лет назад, 15 июля 1923 года, был выполнен первый в нашей стране регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва – Нижний Новгород, который приурочили к открытию Нижегородской ярмарки.
Полёт тогда проходил на 6-местном самолёте авиакомпании «Добролет». Открытие первой регулярной пассажирской линии послужило импульсом к дальнейшему развитию всей гражданской авиации страны.
А «Добролëт» мы все теперь знаем как авиакомпанию «Аэрофлот».
Поздравляем «Аэрофлот» со 100-летием авиационной деятельности!
Фото и материалы от пресс-службы ОАК, видео от пресс-службы «Иркута».
Подписаться на @AviaComments
Сверхзвуковой истребитель НАЗ «Сокол» МиГ-29УБ, пилотируемый заслуженными летчиками-испытателями РФ Юрием Поляковым и Сергеем Карой, прошёл на минимальной высоте, вызвав настоящий восторг зрителей. Лётчики продемонстрировали в небе над Волгой фигуры высшего пилотажа – «бочку», «петлю Нестерова», «горку», «нож», вираж на форсаже, перевёрнутый полет и другие.
Як-130 пилотировал экипаж в составе Андрея Воропаева и Александра Гуськова.
Показательный полёт в небе над Нижним Новгородом выполнила Светлана Капанина.
Так – с размахом – отметили сегодня 100-летие отечественной гражданской авиации!
Организатором мероприятия выступил Международный аэропорт г. Нижнего Новгорода им. В.П. Чкалова.
Ровно 100 лет назад, 15 июля 1923 года, был выполнен первый в нашей стране регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва – Нижний Новгород, который приурочили к открытию Нижегородской ярмарки.
Полёт тогда проходил на 6-местном самолёте авиакомпании «Добролет». Открытие первой регулярной пассажирской линии послужило импульсом к дальнейшему развитию всей гражданской авиации страны.
А «Добролëт» мы все теперь знаем как авиакомпанию «Аэрофлот».
Поздравляем «Аэрофлот» со 100-летием авиационной деятельности!
Фото и материалы от пресс-службы ОАК, видео от пресс-службы «Иркута».
Подписаться на @AviaComments
👍15🔥2
AviaComments
Авиашоу в Нижнем Новгороде в честь 100-летия первого регулярного авиарейса в стране Сверхзвуковой истребитель НАЗ «Сокол» МиГ-29УБ, пилотируемый заслуженными летчиками-испытателями РФ Юрием Поляковым и Сергеем Карой, прошёл на минимальной высоте, вызвав настоящий…
Как начинался авиационный транспорт в нашей стране и про роль железной дороги в первом регулярном рейсе
Вчерашний авиационный праздник в Нижнем Новгороде навеял редакции @AviaComments исторические настроения, мы даже заглянули на сайт "Аэрофлота", отмечающего в этом году свои первые сто лет, где есть хроника событий 1923 и последующих годов.
Тут и про постройку первых самолётов, и про обеспечивающие решения государства, и про организацию "Добролёта" - будущего "Аэрофлота".
Первый рейс выполнен на иностранном самолёте, кстати. А под скрытым текстом про 15 июля - ещё особенности первого маршрута.
1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.
9 февраля. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».
1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолётов.
17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролёт», ставшего родоначальником Аэрофлота.
30 апреля. Утверждён Устав общества «Добролёт».
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолёте «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролёта». Пассажирский перелёт Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходилтолько днём и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути .
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».
Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».
25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.
26 мая. Начались испытания первого металлического самолёта конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.
Ну что, не видите аналогий с современностью? 😉 Или почему историю надо знать...
Подписаться на @AviaComments
Вчерашний авиационный праздник в Нижнем Новгороде навеял редакции @AviaComments исторические настроения, мы даже заглянули на сайт "Аэрофлота", отмечающего в этом году свои первые сто лет, где есть хроника событий 1923 и последующих годов.
Тут и про постройку первых самолётов, и про обеспечивающие решения государства, и про организацию "Добролёта" - будущего "Аэрофлота".
Первый рейс выполнен на иностранном самолёте, кстати. А под скрытым текстом про 15 июля - ещё особенности первого маршрута.
1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.
9 февраля. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».
1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолётов.
17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролёт», ставшего родоначальником Аэрофлота.
30 апреля. Утверждён Устав общества «Добролёт».
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолёте «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролёта». Пассажирский перелёт Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходил
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».
Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».
25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.
26 мая. Начались испытания первого металлического самолёта конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.
Ну что, не видите аналогий с современностью? 😉 Или почему историю надо знать...
Подписаться на @AviaComments
👍4👎1🤬1🤝1
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
👍32
Авиасалон МАКС
Цитата дня: Первый полёт Су-75 Checkmate состоится в 2025 году - Борисов Первый полёт перспективного однодвигательного истребителя #Су75 #Checkmate запланирован на 2025 год, заявил журналистам в кулуарах Петербургского международного экономического форума…
Обновлённый «CheckMate» получил правовую защиту
Сегодня ТАСС сообщил, а за ним и наши коллеги написали и дополнили картинками, про изменившийся облик Су-75 и его варианты.
А наш читатель в чате канала @AviaComments любезно выложил прямые ссылки на упомянутые и не упомянутые в новостях патенты.
Схема раскраски (камуфляж).
Одноместный вариант.
Двухместный вариант.
Беспилотный вариант.
Конструктивно-силовая схема фюзеляжа.
Конструктивно-хвостовая схема хвостовой части фюзеляжа.
В чём смысл этих публикаций и не раскрывают ли разработчики что-то лишнего?
Смысл - в правовой охране интеллектуального труда авторов. Есть, конечно, подозрение, что творцов у данного самолёта больше, чем указано в патентах на промышленные образцы, но это на совести их руководителей.
Зато если кто-то захочет извлечь прибыль из копирования CheckMate, то ему придётся заплатить правообладателю (а тот может и запретить, да 😉). И мы не только про реальный самолёт, а ещё и про его образ - в виде моделей, игрушек (в том числе и компьютерных), на футболках и так далее. Если, конечно, ПАО «ОАК» это будет отслеживать.
Про раскрытие лишнего: самолёт предлагается широкому кругу инозаказчиков, и секретить внешний вид или КСС смысла нет. Ну и обычно за содержанием описания патента или картинками для него перед отправкой заявки на патент, как и для любой другой публикации, должны следить специально обученные люди.
Радует, что работа над Су-75 продолжается!
Подписаться на @AviaComments
Сегодня ТАСС сообщил, а за ним и наши коллеги написали и дополнили картинками, про изменившийся облик Су-75 и его варианты.
А наш читатель в чате канала @AviaComments любезно выложил прямые ссылки на упомянутые и не упомянутые в новостях патенты.
Схема раскраски (камуфляж).
Одноместный вариант.
Двухместный вариант.
Беспилотный вариант.
Конструктивно-силовая схема фюзеляжа.
Конструктивно-хвостовая схема хвостовой части фюзеляжа.
В чём смысл этих публикаций и не раскрывают ли разработчики что-то лишнего?
Смысл - в правовой охране интеллектуального труда авторов. Есть, конечно, подозрение, что творцов у данного самолёта больше, чем указано в патентах на промышленные образцы, но это на совести их руководителей.
Зато если кто-то захочет извлечь прибыль из копирования CheckMate, то ему придётся заплатить правообладателю (а тот может и запретить, да 😉). И мы не только про реальный самолёт, а ещё и про его образ - в виде моделей, игрушек (в том числе и компьютерных), на футболках и так далее. Если, конечно, ПАО «ОАК» это будет отслеживать.
Про раскрытие лишнего: самолёт предлагается широкому кругу инозаказчиков, и секретить внешний вид или КСС смысла нет. Ну и обычно за содержанием описания патента или картинками для него перед отправкой заявки на патент, как и для любой другой публикации, должны следить специально обученные люди.
Радует, что работа над Су-75 продолжается!
Подписаться на @AviaComments
👍15🤡8😁1🤯1🤮1
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇬🇧🇺🇸 Стратегический бомбардировщик B-52 уничтожил 17 огней освещения ВПП на авиашоу в Англии
Во время руления после посадки на авиабазе ВВС Великобритании Фэйрфорд (RAF Fairford) стратегический бомбардировщик ВВС США B-52H, прибывший для участия в авиашоу Royal International Air Tattoo 2023 (RIAT), разрушил 17 огней освещения ВПП.
На видео можно увидеть как B-52 осуществляет руление "боком". На В-52 применено шасси велосипедной схемы. Вес самолета распределяется на четыре стойки со спаренными колесами, закрепленными по бокам центральной части фюзеляжа. При этом стойки шасси могут поворачиваться вправо и влево в пределах 20°. Это позволяет самолёту осуществлять посадку при боковом ветре со стойками шасси, повернутыми на угол сноса.
Такие маневры B-52 на полосе, когда сам самолёт двигается прямо, но его часть самолёта двигается под углом к продольной оси ВПП, получили неофициальное название "краббинг" (от англ. crabbing), так как это напоминает движение краба боком.
Огни ВПП были разрушены левой подкрыльевой стойкой. Пока непонятно что стало причиной такого руления бомбардировщика по полосе. Возможно это было "показательное выступление" перед зрителями.
@AviaNews
Во время руления после посадки на авиабазе ВВС Великобритании Фэйрфорд (RAF Fairford) стратегический бомбардировщик ВВС США B-52H, прибывший для участия в авиашоу Royal International Air Tattoo 2023 (RIAT), разрушил 17 огней освещения ВПП.
На видео можно увидеть как B-52 осуществляет руление "боком". На В-52 применено шасси велосипедной схемы. Вес самолета распределяется на четыре стойки со спаренными колесами, закрепленными по бокам центральной части фюзеляжа. При этом стойки шасси могут поворачиваться вправо и влево в пределах 20°. Это позволяет самолёту осуществлять посадку при боковом ветре со стойками шасси, повернутыми на угол сноса.
Такие маневры B-52 на полосе, когда сам самолёт двигается прямо, но его часть самолёта двигается под углом к продольной оси ВПП, получили неофициальное название "краббинг" (от англ. crabbing), так как это напоминает движение краба боком.
Огни ВПП были разрушены левой подкрыльевой стойкой. Пока непонятно что стало причиной такого руления бомбардировщика по полосе. Возможно это было "показательное выступление" перед зрителями.
@AviaNews
👍10
89 лет Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу
18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного корпуса завода. Это событие стало большим праздником для первостроителей, настоящей победой человеческого упорства, воли в достижении цели. Этот день так долго ждали, шли к нему через невероятные трудности.
История Комсомольского-на-Амуре авиационного завода стала значимой частью отечественного авиастроения.
На протяжении почти девяти десятков лет предприятие успешно выпускает боевые самолёты, созданные корифеями научно-технической мысли А.Н. Туполевым, С.А. Ильюшиным, А.И. Микояном.
С 1956 года и по сегодняшнее время гагаринцы выпускают самолёты, спроектированные знаменитым ОКБ им. П.О. Сухого.
За 89 лет со взлетной полосы завода поднялись в небо более 12 тысяч самолётов.
Сегодня КнААЗ им Ю.А. Гагарина входит в ОАК. Это крупнейший и один из самых современных авиастроительных заводов России. На предприятии продолжается модернизация и реконструкция производственных мощностей, что позволяет внедрять в производство новейшие технологии, использовать передовые методы работы.
КнААЗ успешно выполняет Гособоронзаказ в сроки, предусмотренные контрактами, обеспечивая потребности ВКС России в современных авиационных комплексах Су-35С и самолётах пятого поколения Су-57.
В кооперации с предприятиями ОАК завод участвует в реализации значимых авиастроительных проектов: выпускает комплектующие для импортозамещëнного SSJ-New и подключился к программе МС-21.
Всё это дает предприятию перспективу развития на десятилетия вперед.
©ОАК
Канал @AviaComments добавит, что уже через 8 лет, 18 июля 1942 года авиазавод #126 (первое название КнААЗ) был награждён орденом Ленина.
Подписаться на @AviaComments
18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного корпуса завода. Это событие стало большим праздником для первостроителей, настоящей победой человеческого упорства, воли в достижении цели. Этот день так долго ждали, шли к нему через невероятные трудности.
История Комсомольского-на-Амуре авиационного завода стала значимой частью отечественного авиастроения.
На протяжении почти девяти десятков лет предприятие успешно выпускает боевые самолёты, созданные корифеями научно-технической мысли А.Н. Туполевым, С.А. Ильюшиным, А.И. Микояном.
С 1956 года и по сегодняшнее время гагаринцы выпускают самолёты, спроектированные знаменитым ОКБ им. П.О. Сухого.
За 89 лет со взлетной полосы завода поднялись в небо более 12 тысяч самолётов.
Сегодня КнААЗ им Ю.А. Гагарина входит в ОАК. Это крупнейший и один из самых современных авиастроительных заводов России. На предприятии продолжается модернизация и реконструкция производственных мощностей, что позволяет внедрять в производство новейшие технологии, использовать передовые методы работы.
КнААЗ успешно выполняет Гособоронзаказ в сроки, предусмотренные контрактами, обеспечивая потребности ВКС России в современных авиационных комплексах Су-35С и самолётах пятого поколения Су-57.
В кооперации с предприятиями ОАК завод участвует в реализации значимых авиастроительных проектов: выпускает комплектующие для импортозамещëнного SSJ-New и подключился к программе МС-21.
Всё это дает предприятию перспективу развития на десятилетия вперед.
©ОАК
Канал @AviaComments добавит, что уже через 8 лет, 18 июля 1942 года авиазавод #126 (первое название КнААЗ) был награждён орденом Ленина.
Подписаться на @AviaComments
👍19🔥2🤮1
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
18 июля 1958 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Т-5 разработки ОКБ-51 Павла Осиповича Сухого. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин.
Воссозданное в мае 1953 года ОКБ П.О. Сухого запустило работы по фронтовому истребителю и истребителю-перехватчику, рассматривая для каждого из них конфигурацию со стреловидным и треугольным крылом. Опытные самолёты первого типа получали индекс "С", второго – "Т". Осенью 1954 года ОКБ защитило совмещённый эскизный проект фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3, однако в мае 1955 года приоритет получила работа над Т-3, в то время как работы по Т-1 свернули. Летом 1956 года начались испытания #Т3.
В ходе испытаний были получены удовлетворительные характеристики, однако заказчика не устраивала низкая надёжность двигателя АЛ-7Ф. В интересах повышения надёжности силовой установки была реализована экспериментальная работа по оснащению самолёта двумя двигателями Р11Ф-300. В октябре 1957 года опытный Т-3 доработали: изменили хвостовую часть фюзеляжа, разместив там два двигателя. С июля 1958 по май 1959 года было выполнено 26 полётов, показавших, что тяговооружённость и скороподъёмность самолёта существенно увеличились, несмотря на ухудшение аэродинамики. После окончания программы испытаний самолёт был возвращён на опытное производство для замены головной части. Опыт, полученный в ходе работ над #Т5, был учтён в проекте Т-58 – прототипе истребителя-перехватчика Су-15. На Т-58 была решена задача создания компоновки с боковыми воздухозаборниками, при которой носовая часть освобождалась для размещения радиолокационной станции с крупногабаритной антенной.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
18 июля 1958 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Т-5 разработки ОКБ-51 Павла Осиповича Сухого. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин.
Воссозданное в мае 1953 года ОКБ П.О. Сухого запустило работы по фронтовому истребителю и истребителю-перехватчику, рассматривая для каждого из них конфигурацию со стреловидным и треугольным крылом. Опытные самолёты первого типа получали индекс "С", второго – "Т". Осенью 1954 года ОКБ защитило совмещённый эскизный проект фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3, однако в мае 1955 года приоритет получила работа над Т-3, в то время как работы по Т-1 свернули. Летом 1956 года начались испытания #Т3.
В ходе испытаний были получены удовлетворительные характеристики, однако заказчика не устраивала низкая надёжность двигателя АЛ-7Ф. В интересах повышения надёжности силовой установки была реализована экспериментальная работа по оснащению самолёта двумя двигателями Р11Ф-300. В октябре 1957 года опытный Т-3 доработали: изменили хвостовую часть фюзеляжа, разместив там два двигателя. С июля 1958 по май 1959 года было выполнено 26 полётов, показавших, что тяговооружённость и скороподъёмность самолёта существенно увеличились, несмотря на ухудшение аэродинамики. После окончания программы испытаний самолёт был возвращён на опытное производство для замены головной части. Опыт, полученный в ходе работ над #Т5, был учтён в проекте Т-58 – прототипе истребителя-перехватчика Су-15. На Т-58 была решена задача создания компоновки с боковыми воздухозаборниками, при которой носовая часть освобождалась для размещения радиолокационной станции с крупногабаритной антенной.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
👍14
Сегодня день рождения у генерального конструктора ОАК
Коротков Сергей Сергеевич родился 18 июля 1959 г.
Окончил Московский авиационный институт (факультет «самолëто-вертолëтостроение»).
1983-1986 — МЗ им. П. О. Сухого — инженер, инженер-конструктор 3 кат., 2 кат., 1 кат.
1986-1988 — Служба в армии, техник самолета
1988-2006 — ОАО «ОКБ Сухого» — Инженер-конструктор 1 кат., ведущий конструктор, зам. Главного конструктора, Главный конструктор, директор по координации программ — директор программы, главный конструктор, зам. Гендиректора — директор по координации программ
2003-2009 — ОАО «Компания „Сухой“» — Первый замгендиректора
2009-2011 — ОАО «РСК „МиГ“» — Первый замгендиректора
2011-2016 — АО «РСК «МиГ» — Гендиректор
2016 — по н.в. — Генеральный конструктор — замгендиректора ПАО «ОАК».
На машиностроительном заводе им. П.О. Сухого принимал участие в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором самолёта Су-47 "Беркут" [после Погосяна. На фотографии около кабины опытного самолёта стоят: М.А. Погосян, С.С. Коротков, М.П. Симонов], директором программы Су-34, организовывал и обеспечивал проведение его ГСИ и серийное производство в рамках первого долгосрочного контракта.
Проводил работу в составе Советов директоров ОАО "Компания "Сухой", ОАО "ОКБ Сухого", ОАО "КнААПО", ЗАО "ГСС", ОАО "НАПО", организовывал серийное производство МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, модернизацию МиГ-29UPG.
29 февраля 2016 года стал генконструктором ОАК, отвечает за разработку новых военных самолётов в ОАК, а также несёт ответственность за организацию процесса разработки авиационной техники.
Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Сергеевича с днём рождения и желает успехов в этом нелегком труде на благо нашего авиастроения!
Подписаться на @AviaComments
Коротков Сергей Сергеевич родился 18 июля 1959 г.
Окончил Московский авиационный институт (факультет «самолëто-вертолëтостроение»).
1983-1986 — МЗ им. П. О. Сухого — инженер, инженер-конструктор 3 кат., 2 кат., 1 кат.
1986-1988 — Служба в армии, техник самолета
1988-2006 — ОАО «ОКБ Сухого» — Инженер-конструктор 1 кат., ведущий конструктор, зам. Главного конструктора, Главный конструктор, директор по координации программ — директор программы, главный конструктор, зам. Гендиректора — директор по координации программ
2003-2009 — ОАО «Компания „Сухой“» — Первый замгендиректора
2009-2011 — ОАО «РСК „МиГ“» — Первый замгендиректора
2011-2016 — АО «РСК «МиГ» — Гендиректор
2016 — по н.в. — Генеральный конструктор — замгендиректора ПАО «ОАК».
На машиностроительном заводе им. П.О. Сухого принимал участие в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором самолёта Су-47 "Беркут" [после Погосяна. На фотографии около кабины опытного самолёта стоят: М.А. Погосян, С.С. Коротков, М.П. Симонов], директором программы Су-34, организовывал и обеспечивал проведение его ГСИ и серийное производство в рамках первого долгосрочного контракта.
Проводил работу в составе Советов директоров ОАО "Компания "Сухой", ОАО "ОКБ Сухого", ОАО "КнААПО", ЗАО "ГСС", ОАО "НАПО", организовывал серийное производство МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, модернизацию МиГ-29UPG.
29 февраля 2016 года стал генконструктором ОАК, отвечает за разработку новых военных самолётов в ОАК, а также несёт ответственность за организацию процесса разработки авиационной техники.
Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Сергеевича с днём рождения и желает успехов в этом нелегком труде на благо нашего авиастроения!
Подписаться на @AviaComments
👍27🎉9👏4🤮4🤡2🤬1