Ванцев про работу «Внуково», парк авиакомпании «Азимут» и возможное подорожание авиабилетов

Виталий Ванцев, совладелец аэропорта «Внуково» и авиакомпании «Азимут» в своём интервью «РБК» рассказал, к чему готовится авиакомпания, у которой парк состоит из Суперджетов.

— Сколько времени вы рассчитываете эксплуатировать существующий флот, состоящий только из самолётов Superjet c иностранным двигателем SaM146? Группа «Аэрофлот» сделала очень большой заказ на Superjet и MC21 и будет стоять первой в очереди на их поставку.

— Наша святая обязанность — продержать до 2035 года тот флот самолётов Superjet, который сегодня есть в «Азимуте». Не знаю, когда появится серийное производство Superjet New с российским двигателем ПД-8. Для этого таких самолётов должно выпускаться от 20 до 30 штук в год. А что будет в 2035 году? Не думаю, что вы мне ответите на вопрос, что будет в 2026 году не только в авиации, а в стране и мире.

— То есть вы рассматриваете сценарий, при котором авиакомпания до 2035 года будет летать только за счет текущего флота из 20 самолётов?

— Да.

Про несостоявшиеся поставки Airbus A220:

— Летом 2021 года «Азимут» договорился о поставке шести самолётов A220 и внёс авансы. Были сложности с их возвратом?

— Переговоры, к сожалению, продолжаются. Думаю, что рано или поздно мы решим эту проблему. Никто не против [вернуть], но не хочет лишний раз встречаться с надзорными органами. В той стороне, не в нашей. Ждём.

— Там много зависло денег?

— Конкретную цифру не назову. Много-мало — это оценочный вопрос.

Ну и про фрагмент интервью, за который погрозила пальчиком Федеральная антимонопольная служба:

— Какого роста цен на авиабилеты вы ждёте в этом году без такой значительной господдержки?

— Думаю, что на внутренних рейсах будет рост порядка 15–20%, а на международных — до 40%. Но не нужно к этому относиться так, что авиакомпании охреневшие, пользуются ситуацией. Со стороны это, может, так выглядит, но всё на самом деле иначе. У них значительно выросли затраты, особенно растёт стоимость технического обслуживания [самолётов].

Главный приоритет любой авиакомпании — безопасность полётов, а это всё стоит денег. У нас есть склады запчастей, которые нам позволяют ещё около года более-менее нормально существовать, а дальше их нужно пополнять. Но условия их пополнения сильно изменились. Вы это сами прекрасно понимаете, расшифровывать я здесь не буду, поэтому всё подорожало. И это, безусловно, отражается на стоимости конечного продукта.

Если при чтении предыдущего абзаца вам показалось всё логичным и просто констатирующим факты, то вы ошиблись - и ФАС вам это разъяснит:

Федеральная антимонопольная служба выдала предостережение «в связи с публичным заявлением о росте цен на авиабилеты».

«Подобные заявления могут быть восприняты компаниями как побуждение к действию по повышению цен», — сообщили в ФАС.

Ну что тут можно сказать... 🤔 Это всё #Санкции!

Подписаться на @AviaComments

Сегодня 30 лет с начала коммерческой эксплуатации самолёта Ил-96. Первым рейсом стал полёт Москва - Нью-Йорк.

Старожилы с фирмы Ильюшина, которую я возглавлял два года, рассказывали, что когда в 1993 году встала задача сертифицировать самолёт в США (а раньше ни один советский самолёт с этой процедурой не сталкивался), никто не знал, как с точки зрения американских авиационных властей будут оценены конструкторские решения отечественной авиаконструкторской школы. Вопросы могли касаться надёжности и безопасности, ресурса, комфорта. Однако когда американские специалисты начали смотреть представленные документы "Ил", быстро стало понятно, что мы не только не уступали, но и во многих вопросах превосходили западных авиастроителей.

Проблемой был, пожалуй, только российский двигатель ПС-90, да и то только с точки зрения эмиссии и расхода топлива. Начали прорабатывать возможность поставить канадские двигатели Pratt&Whitney. Так на свет родился самолёт Ил-96М - самолёт-рекордсмен, способный перевозить 435 пассажиров. Благодаря экономичным двигателям он мог преодолеть запреты, связанные с высокой эмиссией вредных веществ и шума, и выйти на стоимость лётного часа, позволяющую конкурировать с любыми западными широкофюзеляжными самолётами дома и за рубежом.

А дальше... А дальше лоббисты из Boeing и Airbus крепко взялись за российский рынок и убедили всех, что покупка серебристых иностранных лайнеров лучше, чем развитие собственного производства. Единственный Ил-96М за "ненужностью" порезали в 2009 году. Модернизация практически прекратилась, хотя благодаря эксплуатации в правительственном лётном отряде "Россия" самолёт продолжает свои полёты, заслуженно имея репутацию надёжного и безопасного воздушного судна.

В 2015 году программа получила второе дыхание - Правительством РФ было принято решение о создании новой пассажирской модификации - Ил-96-400М. Значительная работа была проведена по планеру, салону и авионике, однако выйти на лётные испытания пока не удалось. Почему? Много причин. Когда-нибудь расскажу.

Так или иначе, Ил-96 - гордость российского авиастроения. Всех ильюшинцев - с годовщиной! Как говорил Сергей Владимирович Ильюшин, "память конструктору в небе поют самолёты". Успехов в постройке новой авиационной техники, которая, как никогда, нужна сейчас стране!

@adrogozin

Как начинался авиационный транспорт в нашей стране и про роль железной дороги в первом регулярном рейсе

Вчерашний авиационный праздник в Нижнем Новгороде навеял редакции @AviaComments исторические настроения, мы даже заглянули на сайт "Аэрофлота", отмечающего в этом году свои первые сто лет, где есть хроника событий 1923 и последующих годов.

Тут и про постройку первых самолётов, и про обеспечивающие решения государства, и про организацию "Добролёта" - будущего "Аэрофлота".

Первый рейс выполнен на иностранном самолёте, кстати. А под скрытым текстом про 15 июля - ещё особенности первого маршрута.

1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.

9 февраля. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолётов.

17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролёт», ставшего родоначальником Аэрофлота.

30 апреля. Утверждён Устав общества «Добролёт».

15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолёте «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролёта». Пассажирский перелёт Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходил только днём и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.

19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.

28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».

Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.

1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».

25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.

26 мая. Начались испытания первого металлического самолёта конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.

Ну что, не видите аналогий с современностью? 😉 Или почему историю надо знать...

Подписаться на @AviaComments

​​Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27

40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.

Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.

Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.

На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)