Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 1

В прошедшие выходные Алексей Рогозин озвучил свои предложения об обеспечении жителей России авиаперевозками.

@AviaComments хотят прокомментировать их.

1. Создание нового инженерно-конструкторского центра, отвечающего за самолёты Boeing и Airbus, при поддержке Минтранса и Минпромторга России. Разработка изменений конструкции и их сертификация должны происходить по российским авиационным правилам.

https://t.me/AviaComments/6300 - это наш ответ месячной давности на эту идею. Согласны, что создание такой структуры напрашивается, но под чьим "крылом" создавать её? И есть ли профессионалы, имеющие практический технический опыт работы с иностранной авиатехникой, готовые взять на себя такую ответственность?

2. Субсидирование поставок самолётов малой авиации. Все частные компании, способные организовать серийное производство лёгких самолётов и вертолётов, должны иметь возможность получить меры поддержки, аналогичные тем, которые имеют ОАК, "Вертолёты России" и УЗГА.

Идея имеет право на жизнь, кроме того, что всех таких производителей у нас так много лет "мочили", что они уже не представляют практического интереса.
И это не считая вопроса, где они сейчас возьмут двигатели, авионику и прочее? У нас такого отечественного для лёгкой авиации не делали, кроме попыток освоить деньги отраслевыми институтами или корпорациями в Ростехе.

3. Особое внимание - восстановлению производства Ту-214 (с небольшим объёмом работ по модернизации). Правительственной программой предусмотрено увеличение до 10 штук в год, моё предложение повысить план до 50 самолётов. Это позволит снизить любые риски задержек программ МС-21 и SSJ NEW, а в дальнейшем конвертировать эти самолёты в грузовые, специальные и VVIP.

Самое спорное предложение! Алексей Дмитриевич, вы же своими глазами видели возможности ВАСО в Воронеже (где два Ил-96 в год в оптимистичных планах). Казань, может быть, чуть-чуть удачливее, но с 1-2 самолетов Ту-214 в год рывок до 10 самолётов уже из области оптимизма, а 50 штук в год - это даже не из научной фантастики. Мало того, что завод не может столько планеров сам сделать (самолёт - в бумажных чертежах, а стапелей - на пару комплектов), так и все поставщики, начиная с двигателистов из Перми, столько сделать не смогут. Они все эти годы жили не в заповеднике, а в той же ситуации, что и авиазаводы, только ещё хуже - в силу того, что 1-2 самолёта в год не могут загрузить поставщика ПКИ размером крупнее автомастерской. А сколько счастливых предприятий, зарабатывавших на другом, но бережно хранивших линии производства комплектации разработки 1980-х годов?

И небольшой объем модернизации - это какой? Доведение до уровня Ту-204СМ? Сколько лет на разработку/сборку/испытания/сертификацию потребуется?

4. Субсидирование затрат авиастроителей, двигателестроителей и приборостроителей на работу испытательных лабораторий, центров коллективного пользования, НИИ и сертификационных центров. Такие субсидии, а не инициативные ОКР, должны стать основным источником финансирования отраслевых научных организаций.

Шикарная идея!!!
Нынешние НИРы на деньги МинПромТорга, результаты которых промышленность всё равно не видит (если ещё раз не оплатит) - это способ "удовлетворить научное любопытство за государственный счёт".
Самое классное, если промышленность (и большая, и микростартапы) сможет для государственных заказов делать исследования быстро и не за "конские" цены. С практическим применением здесь и сейчас, а не в 2030-2040-2050-х гг.
Главное, чтобы не было как 15 лет назад, когда ГСС выделяли деньги с условием потратить их на работы с ЦАГИ - пытались так загрузить "науку", при этом часть работ "высасывалась из пальца", но "вешалась" на расходы по Суперджету (вспоминайте об этом, когда будете о затратах на него рассуждать).

Окончание комментариев следует...

Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 2

Окончание комментариев к предложениям Алексея Рогозина.

5. Радикальное упрощение правил воздушного движения за пределами густонаселенных регионов. Введение в Северных, Сибирских и Дальневосточных регионах облегчённых экспериментальных правовых режимов аэронавигации.

Не готовы сказать, насколько упрощение правил поможет перевозкам, не повысив ещё больше и так высокую НЕбезопасность полётов там.

6. Поддержка российских заказчиков в части закупок отечественных беспилотников (по опыту балльной системы господдержки автопрома). Субсидирование частных затрат на локализацию технологий востребованных типов БПЛА.

Ух, сколько тут набежит импортозаместителей, особенно близких к МПТ и госкорпорациям!
Да и на примере автопрома видно, что это не помогает...

И кто-то должен просто возглавить это БПЛА-шное движение, в хорошем, в государственном смысле.

У нас нет нормативной базы, и даже все попытки её написать вызывают у специалистов эмоции, не подумайте что радостные.

То ЦАГИ пытается гражданские нормы лётной годности переписать на БПЛА, меняя только фразы "кабина экипажа" на "кабина наземного экипажа".

То кто-то ещё пишет такой проект АП, что понимаешь невозможность их выполнить без перепроектирования с нуля с помощью специалистов по сертификации из большой авиации. И где переводные корни торчат так, что постоянно спотыкаешься об дублирование всех допустимых температур в Фаренгейтах.

"Возможно, в чём-то я не прав - давайте дискутировать. В июне Правительством России была утверждена Программа развития авиатранспортной отрасли. Она содержит ряд оценок объёма поставки новой авиатехники и темпов выбытия иностранной. Уже можно говорить, что данные прогнозы не сбудутся."

Алексей, сомневаясь в выполнении прогнозов из "Программы-2030", вы предлагаете делать по 50 штук в год Ту-214-х? 😉

Более широкое вовлечение экспертного сообщества в обновление Программы помогло бы сделать её более реалистичной и достигнуть основных цели - развития авиационной отрасли и транспортной безопасности России.

Хотят ли обновлять программу? Есть ли исходные данные, чтобы сделать её реалистичной, но не расстраивающей тех, по указаниям кого она писалась?

"Программа-2030" написана только под [возможности] ОАК, УЗГА, ОДК и "Вертолётов России". И то, даже по штукам двигателей есть вопросы. Другая кооперация в программе не упоминается, да и вряд ли она вся учтена даже сейчас, спустя 3.5 месяца. А в условиях частичной мобилизации мало кто из поставщиков 3 или 4 уровня вообще сможет дать прогноз, сколько штук он сможет сделать для написанного в #Программа2030. Хоть Мишустин и предупреждал, что срывать это нельзя!

И напомним, что диванным экспертам критикам Мантуров уже давал отпор: "не нужно слушать диванных критиков, когда они говорят, что программа импортозамещения провалилась. Ну как же она провалилась? Первый этап - создание готовых производств - мы успешно прошли".

И чтобы читатели не решили, что @AviaComments не видят ничего хорошего, мы завершим на оптимистичной ноте: ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ АВИАПРОМА БУДУТ! Хотя бы просто потому, что без изменений в организации работ, в используемых технология, в отношениях к персоналу и смежникам НЕВОЗМОЖНО сделать то, что нам надо сделать. Да, это будут вынужденные, не всегда подготовленные изменения, но они будут!

Конечно, хотелось бы, чтобы изменения были только в лучшую сторону и были продуманы.

Давайте обсуждать, вдруг к нам прислушаются? Им же надо реализовать "Программу-2030"? 😉

День в истории: Первый полёт самолёта Т-43-1

10 октября 1957 года состоялся первый полёт опытного самолёта Т-43-1, впоследствии запущенного в серию под названием Су-9. Поднял машину в небо лётчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин. Т-43 создан на базе опытного перехватчика Т-3 с треугольным крылом. От предшественника он отличался использованием более мощного двигателя АЛ-7Ф-1. Самолёт получил бортовую радиолокационную станцию и управляемые ракеты РС-2УС класса "воздух-воздух". Таким образом, СССР получил первую в мире высотную систему перехвата. Произведено около 1150 самолётов #Су9.

До появления перехватчика МиГ-25П, Су-9 и его развитие Су-11 оставались самыми скоростными и высотными боевыми самолётами СССР. На вооружении они оставались до 1970-х годов. На специально подготовленных опытных самолётах Т-43-1 и Т-43-5 установлены мировые рекорды высоты полёта, высоты установившегося (горизонтального) полёта, скорости на 100- и 500-километровых замкнутых маршрутах.

РАЗЪЯСНЕНИЯ ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ ПРАВА НА ПОЛУЧЕНИЕ ОТСРОЧКИ РАБОТНИКАМ ОПК

В целях реализации постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил предоставлении права на получении отсрочки от призыва на военную службу по мобилизации гражданам Российской Федерации, работающим в организациях оборонно-промышленного комплекса» был утвержден приказ Минпромторга России от 03.10.2022 № 4174.

Руководители организаций направляют в призывную комиссию по мобилизации граждан соответствующего субъекта Российской Федерации списки работников, с указанием: Ф.И.О., года рождения, места рождения, категории (руководитель, специалист, рабочий), степени их участия в выполнении задания гособоронзаказа для принятия решения по их отсрочке.

Для определения степени участия граждан, пребывающих в запасе, рекомендуется указывать номер государственного контракта по государственному оборонному заказу и (или) номер идентификатора государственного контракта и выполняемые работником операции (функции) в рамках такого контракта.

Выписки из приказа Минпромторгом России доведены в адрес Минобороны России и субъектов Российской Федерации.

Важно отметить!

Список оформляется с ограничительной пометкой «Для служебного пользования» и (или) «Конфиденциально». Направлять указанные списки посредством информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Образец для заполнения приложен в комментариях под нашим постом.

Про Нерадько и бизнес по продаже услуги "Не отнимем пилотское"

Когда "Росавиация", не наведя порядок в обучении пилотов, решила просто "вынести" так им не нравившийся "рынок по продаже пилотских свидетельств", ведомство не осталось в стороне от рынка "пилотских".

Как сообщает "Авиаторщина", в пятницу был арестован Максим Павлюк, занимающий должность начальника отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиационной медицины.

Он подозревается в получении взяток от пилотов на протяжении трёх лет в составе организованной преступной группы.

Когда появлялись основания для лишения пилотов свидетельств, участники организованной преступной группы предлагали им за деньги их не аннулировать. Таким образом, пилотов, которые заплатили, не лишали пилотских свидетельств. Стоимость не аннулирования одного пилотского свидетельства в среднем составляла ₽1,5 млн.

Вы спросите, а при чём тут наш "любимый" Нерадько? При том, что как с припиской "Будто бы знал что-то", сообщает "Авиаторщина", руководитель "Росавиации" ушёл в отпуск. Как раз с пятницы, когда в его агентстве обыски прошли.

Ну что, кто-то верит, что карьера столь успешного эффективного менеджера пострадает из-за таких мелочей? 😏

#Росавиация #Нерадько #Тефлонновый

Топ-менеджер «Иркута» перешёл на работу в «Аэрофлот»

Как пишут «Ведомости», в крупнейшей авиакомпании сменился технический директор.

Операционный директор службы по поддержке заказчиков гражданской авиационной техники в Научно-производственной корпорации «Иркут» Алексей Михалик назначен на должность заместителя гендиректора – технического директора «Аэрофлота». Это следует из сообщения, отправленного по внутренней рассылке сотрудникам компании, с которым ознакомились «Ведомости». Назначение Михалика состоялось 10 октября, следует из сообщения.

Подлинность письма подтвердил источник «Ведомостей» в группе «Аэрофлот». По его словам, совет директоров компании утвердил Михалика в пятницу, 7 октября.

Михалик сменил на посту заместителя гендиректора Игоря Парахина. «Парахин, в свою очередь, займётся развитием дочернего предприятия «Аэрофлота» – компании «А-техникс»», – добавил собеседник «Ведомостей».

«А-техникс» – один из крупнейших провайдеров технического обслуживания и ремонта воздушных судов на территории России и СНГ, указано на сайте компании.

Михалик закончил Московский государственный технический университет гражданской авиации, магистр техники и технологий. Опыт работы в авиаотрасли – более 20 лет. Михалик уже работал в «Аэрофлоте» – с 2000 по 2011 гг. «занимал авиационно-технические должности в ОАО “Аэрофлот”», говорится в сообщении из рассылки. Михалик пришёл в «Аэрофлот» на должность механика, а уходил с должности заместителя начальника отдела инженерно-авиационного обеспечения лётной годности воздушных судов, написано в журнале «АвиаСоюз».

С 2011 по 2022 гг. был на руководящих должностях в эксплуатирующих предприятиях и на предприятиях авиационной промышленности. В частности, занимал должность заместителя гендиректора, а затем и гендиректора дочерней структуры авиакомпании «Нордавиа» – компании «Норд-Текник», сообщал «АвиаСоюз». После работал операционным директором в «Иркуте».

В марте стало известно, что ​гендиректор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов, попавший под санкции ЕС, покинул свой пост. Его преемником стал бывший глава авиакомпании «Россия» Сергей Александровский. Вскоре после этого в компании начались кадровые перестановки.

​​В ЦАГИ начался прием работ на конкурс имени профессора Н.Е. Жуковского

Конкурс предусматривает три премии:

🏆 премию первой степени за лучшие работы по теории авиации (аэродинамика, гидродинамика, теория горения и теория прочности самолетов и моторов) с вручением золотой настольной медали;

🏆 премию второй степени за лучшие работы по теории авиации (аэродинамика, гидродинамика, теория горения и теория прочности самолетов и моторов) с вручением серебряной настольной медали;

🏆 премию за выдающиеся учебные пособия по авиационным дисциплинам.

На конкурс можно представить работы, выполненные как одним автором, так и группой ученых в 2021–2022 годах и ранее, не получавшие премий государственного значения.

Работы принимаются до 7 ноября 2022 года включительно.

#ЦАГИ #Жуковский #наука #конкурсЖуковского

Очередной серийный Ил-76МД-90А, произведенный на Авиастар, передан Минобороны России. Воздушное судно пополнит одну из авиационных частей Военно-транспортной авиации ВКС России.

Модернизированная версия Ил-76МД-90А создана из отечественных комплектующих и оснащена российскими системами и оборудованием. Усовершенствования позволили увеличить эффективность самолета: возросли дальность и безопасность полетов, а также перевозимая полезная нагрузка.

Также ПАО «Ил» ведет работы по модернизации строевых самолетов Ил-76МД до облика Ил-76МД-М. После проведения комплекса работ заказчику передан очередной модернизированный Ил-76МД-М. Машина отправилась на одну из баз военно-транспортной авиации ВКС России.

Обновленный самолет сможет выполнять возложенные на него задачи на более высоком уровне. В частности, повысится точность самолетовождения и десантирования, а также улучшится качество радиосвязи.

В ходе модернизации воздушное судно оснащено новейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием, в том числе пилотажно-навигационным комплексом. Также было заменено светотехническое и десантно-транспортное оборудование, средства обороны и связи.

При модернизации Ил-76МД-М частично применяются детали, взаимозаменяемые с серийным военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А, производство которого осуществляется на Филиале ПАО «Ил» - Авиастар.

Объявленная в России частичная мобилизация может привести к нехватке сотрудников по наземному обслуживанию самолётов, в том числе механиков, водителей на перроне, предупредила глава S7 Татьяна Филёва.

По её словам, среди работников авиакомпаний призывают в основном персонал с низкой квалификацией.

В первую очередь, это бортпроводники и сотрудники на стойках регистрации и гейтах.

«Поскольку исторически это женские профессии, заменить мобилизованных сотрудников не является проблемой», — отметила Татьяна Филёва.

Во вторую очередь, это водители на перроне и механики самолётов. Несмотря на то, что S7 пролоббировала приход в эти профессии женщин, их по-прежнему очень мало, добавила глава компании.

Высококвалифицированный персонал — инженеры, пилоты, менеджеры — по словам Филёвой, «по факту не призывается, или мы можем объяснить их ценность».

✈️ Опытный образец самолета МС-21, прошедший ремоторизацию и совершивший на прошлой неделе свой первый полет на двигателях ПД-14, сегодня успешно выполнил длительный перелет по маршруту Иркутск-Жуковский.

МС-21 с российскими двигателями вылетел с аэродрома Иркутского авиационного завода, провел в воздухе более 5 часов и совершил посадку на аэродроме ЛИИ Громова. Этот борт присоединился к еще одному МС-21, оснащенному двигателями ПД-14 и участвующему в программе дополнительных сертификационных испытаний.

Фотогалерею можно посмотреть тут

Постфактум: Сотрудники филиалов и предприятий ОАК прошли обучение в Москве

Сотрудники филиалов и предприятий, входящих в "Объединенную авиастроительную корпорацию" (ОАК, входит в Госкорпорацию #Ростех), приняли участие в программе подготовки внутренних корпоративных тренеров, сообщает официальный паблик "ВКонтакте" #ОАК. Программа предусматривала отдельные треки для опытных и начинающих тренеров, а также для представителей советов молодых специалистов. Цель обучения - развитие корпоративной культуры на предприятиях, в том числе через проведение тренингов по корпоративным ценностям.

Знания, полученные в ходе обучения, помогут формировать социально ответственное поведение среди работников. Участники обучающей программы поделились своим опытом и приобрели новые знания в части лучших практик и методик проведения тренингов.

Воронежский авиазавод планирует до конца 2023 года набрать 1,5 тысяч новых рабочих

Как пишет "Коммерсантъ Воронеж", до конца года [не понятно какого: то ли этого, 2022-го, то ли обозначенного в заголовке 2023-го - прим. @AviaComments] Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ПАО «ВАСО», филиал ПАО «Ил», входит в дивизион транспортной авиации подконтрольного «Ростеху» ПАО «ОАК») планирует набрать около 1,5 тыс. рабочих. Об этом глава завода Станислав Гретченко рассказал во время встречи с мэром Воронежа Вадимом Кстениным и депутатом Госдумы Евгением Ревенко.

По словам господин Гретченко, предприятию предстоит набрать в первую очередь «основных производственных рабочих»: «Это токари, слесари-сборщики летательных аппаратов, фрезеровщики, операторы станков с ЧПУ». Необходимость увеличения численности он объяснил возросшим объемом производства, задачами по строительству самолетов, стоящими в целом перед ОАК. «Речь идет, в частности, о производстве в рамках кооперации агрегатов для Ил-114-300, МС-21, SSJ New», — рассказал Станислав Гретченко.

Сейчас на авиазаводе работает около 5,5 тыс. человек. В мэрии подчеркнули, что комфортные условия для них создают и предприятие, и муниципалитет, поскольку территория ВАСО «занимает значительную часть Левобережного района». Вадим Кстенин отметил, что власти реализуют «много проектов, направленных на то, чтобы коллективу было приятно здесь работать». По словам мэра, администрация и руководство завода договорились выработать концепцию с учётом предложений людей, которую чиновники примут в работу.

В частности решается вопрос обновления пешеходного моста над железнодорожными путями в районе Придачи. «Им ежедневно пользуется почти 2 тыс. человек. Будем приводить его в порядок — сейчас документация на реконструкцию проходит госэкспертизу, сразу после получения проекта сможем начать искать средства на его реализацию», — рассказал господин Кстенин.

Мы напомним (https://t.me/AviaComments/6222), что полтора месяца назад на встрече с губернатором региона планы набора звучали так:
"Одна из главных задач – набрать до конца 2023 года дополнительно около 1 630 основных производственных рабочих и порядка 1 300 сотрудников инженерно-технических и прочих специальностей".

Но в остальном описание целевой аудитории и загрузки с прошлой встречей совпадает.

То, что администрация города наконец-то решила заняться ремонтом моста, которым пользуется треть заводчан - это хорошо. Сроков окончания ремонта, правда, не озвучили, но надеемся, что когда-то закончат и будет хорошо.

Жаль, что ни слова нет о том, как город поможет найти специалистов указанных специальностей в озвученных количествах. Ведь всё равно придётся учить. Конечно, за 15 месяцев не успеют подготовить, но начинать-то надо! Не завозить же их, переманивая на высокие зарплаты, из восточной части страны? Ведь и КнААЗ, и НАЗ, и ИАЗ тоже должны выполнять свои планы внутри ОАК.