Как будет организована работа по бронированию граждан, пребывающих в запасе

По указу президента о частичной мобилизации, работникам оборонно-промышленного комплекса предоставляется отсрочка.

А есть ещё "бронь" - и вот про неё появились разъяснения от @obyasnayemrf.

Бронирование граждан, пребывающих в запасе, проводится организациями, в которых они работают, на основании Перечня должностей и профессий. Этот Перечень утверждается Межведомственной комиссией по бронированию и ежегодно уточняется.

В соответствии с Перечнем:

🔹организация имеет право забронировать своих работников в возрасте начиная с 27 лет, по соответствующим должностям и профессиям, которые имеют существенное значение для обеспечения выполнения установленных мобилизационных заданий*.

🔹бронирование также проводится организациями, осуществляющими иную деятельность в интересах обороны государства и жизнедеятельности населения в военное время, а также организациями, ведущими подготовку граждан по военно-учëтным специальностям.

О порядке бронирования (кто, как и что оформляет) читайте тут: https://t.me/obyasnayemrf/3455.

Есть ещё информация о персональной отсрочке:

В исключительных случаях проводится бронирование граждан, должности и профессии которых не входят в утверждëнный Перечень.

Такая работа проводится в отношении руководителей и специалистов:

🔹органов исполнительной власти;
🔹органов местного самоуправления;
🔹организаций, выполняющих наиболее значимые в военное время функции.

Решение о предоставлении персональных отсрочек гражданам принимается Межведомственной комиссией по бронированию.

____
* Мобилизационное задание — директивный документ, устанавливающий задание предприятию, учреждению, организации по определённой номенклатуре и количеству продукции (работ, услуг) для выпуска (выполнения работ, услуг) по мобилизационному плану.

@AviaComments #ЧитаемПервоисточник

Про доработку авиационной техники по результатам боевого применения

Каждое практическое применение военной техники даёт не только возможность сделать красивые видеоролики, но и преподносит опыт её применения.

Хотели написать "бесценный опыт", но к сожалению, у этого опыта есть очень дорогая цена - в потерянных жизнях. Понимаем, что потерь не избежать, а технику можно сделать ещё. Но главное - извлечение доставшегося так дорого опыта, исправление недоработок для недопущения дальнейших потерь.

О том, как это было во время начала боевых действий в Афганистане четыре десятилетия назад, цитирует воспоминания своего деда Алексей Рогозин:

К началу войны в Афганистане Олег Константинович [Рогозин] был начальником Управления, в функции которого входила разработка и серийная поставка техники Военно-воздушных сил СССР. Читаю отрывок из его книги и понимаю: мобилизация экономики во время Афганской войны и перестройка всей системы гособоронзаказа были общей задачей, никто не стоял в стороне. И именно поэтому все вопросы решались быстро и эффективно.

По ссылке https://telegra.ph/Rabota-v-ehkstremalnyh-usloviyah-10-02 рассказано, как учитывали опыт вертолётчиков и что делали для спасения их жизней, как разворачивали производство Су-25.

Отметим итог, который подводит Рогозин-внук, озвучивая одну из проблем нашей реальности:
Проблем хватало, но никто не боялся брать ответственность за их решение.

Мы надеемся, что и сейчас будут приняты необходимые меры для фиксации, анализа и дальнейшего использования полученного опыта. Текущего опыта, а не опыта авиадартсов и операции в Сирии. Опыт антитеррористической операции в Сирии позволил доработать технику (может, не всю и не полностью), но там у противника не было космической и авиационной разведки, серьёзной ПВО и других вооружений, которые сейчас испытывают нашу технику в реальных боевых условиях.

Возможно, Минобороны не нужно скрывать от промышленности все выявленные проблемы (а не только ремонты по гарантии), вместе работать на улучшением тактики применения, на государственном уровне должно быть принято решение о порядке проведения срочных разработок и доработок, не связанных с долгим заключением госконтрактов, контроля отчетных бумажек за трудоемкости и прочей бюрократии мирного времени. Мы до этого не использовали термин "мобилизация промышленности", но сейчас хочется сказать - "дайте промышленности решить проблемы!" Разбираться кто накосячил и почему техника не идеальна можно долго, но если всё, что у нас предложат предприятиям ОПК - это принудительное заключение госконтрактов, то время будет потеряно. А время, в текущей ситуации - это не только деньги, но и жизни...

Изменить свои подходы к организации работ надо всем - и предприятиям, и МинПромТоргу, и - самое главное - Министерству обороны. Всем участникам разработки и выпуска военной техники надо работать на результат, а не на процесс [освоения средств]. Даже если это приведёт в ломке системы по передаче красивых отчётов наверх, мало пересекающихся с реальностью.

День в истории: Запуск первого в мире искусственного спутника Земли

04 октября 1957 года состоялся запуск первого в мире искусственного спутника Земли. С площадки 5 научно-исследовательского полигона "Тюра-Там" (ныне космодром #Байконур) стартовала ракета-носитель #Спутник, созданная на базе баллистической ракеты #Р7. Выйдя на эллиптическую орбиту, спутник подал позывные, которые приняли учёные и радиолюбители во многих уголках планеты. Космический аппарат "Спутник-1", имевший массу почти 84 кг, находился на орбите 92 дня.

Первый запуск искусственного спутника Земли открыл космическую эру, стал символом научного и технологического лидерства СССР. Уже через месяц – 03 ноября – СССР запустил второй спутник, в котором на орбиту был выведен контейнер с первым живым существом – собакой Лайка. Помимо политического значения, первые запуски спутников внесли вклад в изучение верхних слоёв ионосферы, позволив наблюдать за прохождением радиоволнами ионосферных слоёв.

СибНИА приглашает школьников и студентов Новосибирска на профориентационные экскурсии

С 10 по 16 октября 2022 года ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» (входит в состав ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») примет участие во Всероссийской акции «Неделя без турникетов».

СибНИА приглашает коллективы образовательных учреждений Новосибирска, учащихся и их родителей ознакомиться c историей и основными направлениями деятельности научно-исследовательского института.

Гости СибНИА посетят отделение аэродинамики и увидят аэродинамическую трубу малых дозвуковых скоростей, побывают в одном из самых больших в мире залов усталостных и статических испытаний самолётов, в зале ресурсных испытаний SSJ-100, в отделении динамических испытаний авиационных конструкций.

В ходе экскурсии все желающие увидят цех, где изготавливаются планеры для юношеской планерной школы при СибНИА, ангары с летающими лабораториями ТВС-2МС, ТВС-2МСН, ТВС-2ДТС, Як-40 с гибридной силовой установкой.

Контактная информация: +7 913 895-73-93 (Наталья)

За наводку на новость благодарим коллег "Авиасалон МАКС".

День в истории: Установлен ряд мировых рекордов на истребителе Е-266

05 октября 1967 года лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов и лётчик-испытатель Михаил Михайлович Комаров на рекордном самолёте Е-266 (в серии самолёт этого типа получил наименование МиГ-25) установили три мировых рекорда. А. Федотов достиг высоты 29 777 метров при полёте с грузом 1 и 2 тонны. М. Комаров достиг скорости полёта в 2981,5 км/час при полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 500 км.

На самолёте #МиГ25 было установлено множество мировых рекордов, даже само количество наивысших достижений – 29 – стало рекордом. Среди дисциплин, в которых "МиГ" показал превосходство относительно других самолётов, скороподъёмность, скорость на замкнутом маршруте в 100, 500 и 1000 километров. На высоту 37 080 метров самолёт поднимался с двумя тоннами груза, а абсолютный рекорд высоты для самолёта с реактивным двигателем составил 37 650 метров. Среди пилотов рекордных "МиГов" была и выдающаяся женщина-пилот Светлана Евгеньевна Савицкая.

Дополнительный запрет на экспорт компонентов для самолётов российских авиакомпаний исчез из статьи Politico после согласования послами Евросоюза юридического текста нового санкционного пакета.

Ранее издание со ссылкой на предварительную версию документа написало, что помимо ограничения цен на нефть санкционный пакет содержит другие болезненные санкции, такие как дополнительные запреты на экспорт важнейших компонентов, необходимых для российского авиапарка.

Анонс: МАИ примет участие во всероссийской акции "Неделя без турникетов"

Московский авиационный институт (МАИ, Национальный исследовательский университет) с 11 по 15 октября 2022 года принимает участие а профориентационной акции для учеников 7-11 классов "Неделя без турникетов". В программу мероприятия войдут профориентационные лекции и экскурсии по лабораториям университета по четырём направлениям: "МАИ - это космос", "МАИ - это двигатели", "МАИ - это авиация" и "МАИ - это авионика и IT".

Школьники смогут посетить самолётный ангар, увидеть настоящую орбитальную станцию "Алмаз", полетать на авиасимуляторе, узнать, как в МАИ готовят IT-специалистов. Для участия необходимо зарегистрироваться.

Страничка истории от Павла Плунского

50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.

5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.

Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.

Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…

Продолжение следует

Не прошло и месяца с тех пор, как в Жуковский прибыл первый Су-17МК, когда из очередного Ан-12 выгрузили по частям и приступили к сборке второй экспортной машины. В отличие от первой, у прибывшей 30 октября 1972 года почему-то было уже другое «рабочее» обозначение – С-32МКИ. Но главное удивление вызвало другое: второй самолет имел уже стандартное для Су-17 крыло изменяемой стреловидности, т.е. по конструкции он ничем не отличался от истребителя-бомбардировщика, предназначенного для советских ВВС.

Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.

Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.

А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.

Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.

На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года

Про похищение сотрудницы ОАК

Сегодня в телеграм-каналах появилась информация о похищении одного из руководителей авиастроительной корпорации.

@AviaComments получили комментарий ПАО «ОАК» об этой ситуации:

Корпорация в курсе инцидента.

Сотрудница ОКБ Микояна подверглась мошенническим действиям со стороны неизвестных. В настоящий момент она находится с родными.

Органами правопорядка проводится проверка заявления родственников по факту противоправной деятельности неустановленных лиц.

Мы оказываем правоохранителям необходимое содействие.

Легендарный МиГ-29: 45 лет в небе

06 октября 1977 года состоялся первый полёт опытного образца лёгкого многоцелевого истребителя МиГ-29. Поднял машину в небо лётчик-испытатель, шеф-пилот ММЗ им. А.И. Микояна Александр Васильевич Федотов. Этот самолёт стал самым массовым истребителем четвёртого поколения в отечественных военно-воздушных силах и одним из лучших советских истребителей. Всего изготовлено свыше 1600 экземпляров самолёта.

Опыт разработок и боевого применения предшествующих версий МиГ-29 легли в основу глубокой модернизации, результатом которой стал многофункциональный авиационный комплекс МиГ-35 поколения 4++, отличающийся повышенной боевой эффективностью, сниженной радиолокационной заметностью, новыми двигателями с увеличенной тягой, универсальностью и улучшенными эксплуатационными характеристиками. Спустя 45 лет после первого полёта, претерпев несколько этапов модернизации, самолёты семейства МиГ-29 несут боевое дежурство в морской авиации и ВКС России.