🇷🇺🎥Прекрасный "БОЕВОЙ СЕЛЕЗЕНЬ" Су-34 / SU-34 Fullback.

📌Телеграм-канал Заметки Фотокорреспондента представляет нашему вниманию красивые полеты прекрасного самолета.
Оператор: Ян Выкин

🔗В HD-качестве⬅️

Проблемы F-35B и F-35C

Как пишут коллеги ( https://t.me/wingsofwar/3374 ), у двух версий F-35 есть проблемы со сверхзвуковым полётом.

У версии F-35B при полёте на числе М=1.3-1.4 на форсаже в районе хвоста и оперения нарушается радиопоглащающее покрытие (видимо, либо само покрытие не терпит повышенную температуру на сверхзвуке, либо конструкция под покрытием имеет проблемы).

На F-35С проблемы с прочностью конструкции на числах М>1.3.

В итоге - "первый перечень" по нашей терминологии и ограничение максимального числа М полёта на значении М=1.2.

Тем, кто считает что у американцев "всё пропало", @AviaComments напоминает - у версии F-35A таких проблем и ограничений нет, да и если внимательно и до конца почитать исходную статью ( https://www.defensenews.com/air/2019/06/12/supersonic-speeds-could-cause-big-problems-for-the-f-35s-stealth-coating/ ), то там описано, что полёты быстрее М>1.2 не запрещены, а ограничены по времени 80 секундами быстрее М=1.2 и 40 секундами с M>1.3. После снижения скорости и остывания конструкции можно снова разгоняться.

У лётчика выводится соответствующий таймер, но военные считают, что во время выполнения боевого задания лётчик и так загружен, чтобы следить за таймером. Превышение разрешенного времени создаёт риск повреждения самолёта.

Сами лётчики считают, что в случае необходимости, выбирая между "быть сбитым" или "превысить время при уходе из-под удара", можно и прилететь на авианосец с повреждённым самолётом, чем не прилететь совсем.

А вот отремонтировать на корабле это может быть и не удастся до возвращения в порт, что снизит ударную мощь авианосного крыла.

Так как эти режимы полёта редки в жизни самолёта, и даже в лётных испытаниях они не смогли повторить подобные повреждения, а переделка в текущий момент неоправданно дорога, то окончательное решение этой проблемы отложили до появления новых материалов и радиопоглащающих покрытий.

⚡️ МАК опубликовал предварительный отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево.
https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/report_ra-89098_pr.pdf

@AviaComments полностью согласны с коллегами. ⬇️

#news

Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево

Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:

1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

Мое личное мнение:

При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.

Paris Airshow 2019: Airbus

Авиашоу в Ле Бурже много значит в судьбе Airbus - полвека назад, на "Ле Бурже-1969", было подписано соглашение о создании "Airbus".

Именно об этом напоминает #Видео, подготовленное европейским авиапроизводителем перед открытием на следующей неделе "Paris Airshow 2019":
https://youtu.be/Tj9t80nThko

Встреча и автограф-сессия с летчиком-испытателем Сергеем Богданом

#НамПишут, что сегодня днём в Парке "Зарядье" пройдет встреча с шеф-пилотом "ОКБ Сухого" Сергей Леонидовичем Богданом.

Напомним - именно Богдан поднимал в воздух Су-35 и истребитель пятого поколения Т-50 (Су-57).

Время и место встречи:
16 июня, в 14:00 в Лектории Заповедного посольства парка "Зарядье".

Вход свободный! 

https://www.zaryadyepark.ru/schedule/68332/

Мантуров прокомментировал отчет МАК по авиакатастрофе SSJ 100

Как сообщает радиостанция "Вести FM", министр промышленности и торговли прокомментировал материалы предварительного отчёта МАК по катастрофе SSJ-100 "Аэрофлота" в "Шереметьево".
Напомним, что в зону ответственности этого министра входит "Ростех" и "ОАК".

Предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета по авиакатастрофе Sukhoi Superjet 100 в Шереметьеве подтверждает штатную работу систем лайнера, за исключением попадания молнии в самолет. Об этом заявил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам министра, система чётко сработала и дала возможность пилоту либо продолжить полёт, либо выработать топливо. Мантуров отметил, что работы по расследованию катастрофы будут продолжены.

http://radiovesti.ru/news/1213198/

Paris AirShow 2019: Boeing

Корпорация Boeing в своем коротком #Видео рассказывает, зачем нужны авиасалоны и как здорово собираться вместе Boeing'у, производителям, авиакомпаниям, военным и правительствам - и всё это для создания будущего:
https://youtu.be/-6irTcYMXEU

Можно считать это другим взглядом на вопрос "зачем нужны авиашоу" - прошлое видео на эту тему наш канал размещал от "Airbus": https://t.me/AviaComments/1820

#ЛеБурже2019

Новинка от Boeing: PAV

В одной из серий цикла "From Here to There", посвященного участию Boeing в "Paris Airshow 2019" короткое #Видео посвящено новинке американской корпорации в классе "летающий автомобиль".

Итак, что такое "Passenger Air Vehicle" (PAV) и как оно ехало в Париж:
https://youtu.be/FrSOQBVsJ7Y

#ЛеБурже2019

Paris Airshow 2019: Перед открытием. Airbus

"Airbus" выложил #Видео , как идёт подготовка экспозиции #ЛеБурже2019 , как слетаются самолёты, как их расставляют на статической экспозиции.

Показаны NEO, A350-1000, A400M, A220, вертолёты (в том числе беспилотный) от Airbus:
https://youtu.be/-Bcn2QZ8ZM4

Никаких необычных новинок типа "Летающий автомобиль" (как PAV от Boeing) в ролике нет.

Напомним, что Airbus темой "летающего автомобиля" занимается ( https://youtu.be/4ufqwox1MyE ), но если американцы привезли на выставку четырёхместный опытный образец, то европейцы пока работают с одноместным демонстратором, который внешне не так футуристичен, как их четырёхместный концепт на картинках.

ОАК пока только обозначил свой интерес к транспортным беспилотникам такого размера, но на выставки еще ничего подобного не возит.

❗️Американская корпорация Boeing принесла официальные извинения жертвам катастроф лайнеров 737 Max 8 в Эфиопии и Индонезии.

Извинения принесены и авиакомпаниям, которые были вынуждены снимать самолеты данной модели с рейсов после трагедии.
#США

@new_militarycolumnist

⬆️ Работа с негативом от американской корпорации - после шумной истории с двумя катастрофами это первая выставка из крупнейших авиасалонов мира.
И под контракты и прочую показуху надо уменьшить негатив, что "это тот самый Boeing, который все знал про плохой 737MAX, но ничего не делал".

"Летающий автомобиль" от Airbus

"Авиатранспортный обозреватель" выложил фотографии экспонатов #ЛеБурже2019 , в том числе и аналог "Боинговского" PAV от Airbus:
https://t.me/atojournal/1896?single

Хоть этого и не было в #Видео ( https://t.me/AviaComments/1825 ), но свою одноместную летающую лабораторию в классе "летающая машина" по имени Vahana европейский Airbus на #ЛеБурже2019 показывает.

МС-21-300 день за днём

Из продукции ОАК в #ЛеБурже2019 "вживую" только Бе-200, остальное - в виде моделей.

Премьера МС-21 назначена на "МАКС-2019", но Иркут" решил тоже поучаствовать в начавшемся перед #ЛеБурже2019 #Видео -челлендже ведущих авиапроизводителей и выложил красивый ролик про МС-21-300:
https://youtu.be/cGna5_RjSRk

@AviaComments рад отметить, что #Видео сделано очень качественно. Жаль, что количество подобных роликов у ОАК конечно мизерное, но хоть что-то.

Boeing хочет зарабатывать на обслуживании самолётов Airbus британской авиакомпании British Airways

Вот что такое глобализация 😎:
https://t.me/aviationmode/1793

Фанера под Парижем

Именно так озаглавила свой репортаж про #ЛеБурже2019 Марина Лысцева:
https://fotografersha.livejournal.com/1072726.html

Немного ироничный взгляд на начало работы авиасалона . 🙂

Про иней на стекле иллюминатора, загадочную дырочку , разницу давления салона и атмосферы почитайте объяснение откуда и зачем это все в статье от Utair

Уточним про иллюминатор, отверстие и давление

То ли редактор у "Ютейр" захотел текст сократить и выкинул часть текста про давление, то ли наоборот решил похвастаться знаниями про изменение давления по высоте.
Не знаем причину, но считаем нужным поправить.

1. Иллюминатор в целом действительно держит перепад давлений между салоном самолёта и "улицей".

2. И действительно "силовое" стекло - не то, в которое вы упираетесь лбом, рассматривая пейзажи за иллюминатором. Первое со стороны салона стекло с отверстием действительно относительно тонкое и большого перепада давления оно не выдержит. Но ему этого и не надо выдерживать, через отверстие давление выравнивается с салонным и сильнее вашего лба на это стекло ничего не давит.

3. Давление по высоте действительно падает. Статическое давление на крейсерской высоте полёта пассажирских лайнеров действительно раз в 5 меньше давления на уровне моря.

4. Но человек при таком давлении не особо живёт - вспомните альпинистов, большинство из которых на горы в 7-8 километров ходят на кислородных баллонах, хотя тут давление падает "всего" в 3 раза.
А пассажирам при разгерметизации салона выбрасываются кислородные маски, а самолёт резко снижается до высоты, где нетренированный человек нормально дышит (3.5-4 километра).

5. Для того, чтобы пассажиры нормально дышали, в салоне держат избыточное относительно "улицы" давление. Комфортней всего было бы держать давление таким, какое оно на уровне земли - уши бы не закладывало, пассажиры не испытывали бы никакого дискомфорта.
Но! Перепад давления держит конструкция фюзеляжа, и перепад давления в 0.8 кг/см² даёт нагрузку в 8 тонн на квадратный метр!

Но если в салоне держать давление как на высоте 2-3 километра, то внутри давление будет на 20-30% ниже "земного". И перепад между "внутри" и "снаружи" будет 0.5-0.6 кг/см².

Вроде немного? Но на один квадратный метр это будет давать действующую силу в 8 или в 5-6 тонн.

А теперь посмотрите, какая площадь фюзеляжа? Представляете, какой лишний вес даст конструкция, держащая "лишние" 2-3 тонны на каждый кв. метр?

Однако сейчас, когда фюзеляжи начинают делать из композитов, это уже не столь критично, "снижение" высоты в салоне даёт не так много прибавки в весе конструкции и ради комфорта пассажиров (и, конечно, ради маркетинга) на это идут.

Из всего вышесказанного следует, что отверстие во внутреннем стекле выравнивает давление между силовым стеклом и этим защитным при наборе/снижении высоты и соответствующем снижении/увеличении давления в салоне. Но это не тот огромный перепад в 0.8 кг/см², что указали редакторы "Ютейра", и даже не 0.5-0.6, которые мы объяснили выше (его "держит" силовое стекло), а всего 0.2-0.3 кг/см². Хоть это и "всего", но и для него пришлось бы сильно его утолщать и утяжелять (вспоминаем, как много иллюминаторов на одном самолёте), проще было сделать отверстие.

P.S. немного юмора после обсуждения серьёзной темы:

При поставке первого Суперджета, одно из замечаний было "Дохлая муха между стёклами иллюминатора".

Нет, заменить муху на живую не требовали. 😎

Вроде посмеялись, но представьте свою реакцию как пассажира на труп мухи в окне? 😉

В Воронеже началось производство третьего и четвертого Ил-112В

ЛЕ БУРЖЕ (Франция), 18 июн - РИА Новости. Производство третьего и четвертого самолётов Ил-112В началось в Воронеже, сообщил журналистам в кулуарах авиасалона в Ле Бурже гендиректор ПАО "Ил" Юрий Грудинин.

"Абсолютно нормально. Программа сверстана. Мы сейчас запустили две машины, начали производство тройки, четверки. Все нормально", - сказал он, отвечая на вопрос, как продвигаются испытания Ил-112.

Вроде оптимистичный кулуарный разговор.

Но есть нюансы.

Первый лётный образец будет стоять на ВАСО минимум до ноября из-за ремонта взлётной полосы. Никаких лётных испытаний, перегона для показа на МАКСе до окончания ремонта полосы не будет.

Работники ВАСО тоже видели статьи про запуск производства третьей и четвертой машины. Но реальных примеров этого запуска не видят - он какой-то виртуальный или отчётный перед высоким руководством. Напомним, что из-за перевеса на 3 и 4 машине обещали внедрить мероприятия по снижению веса, но вряд ли конструктора уже все отработали и можно запускать производство этих машин.

Зато заводчане заметили приказ "О создании комиссии по обеспечению мероприятий по сокращению численности работников".
То есть завод готовится к сокращениям. Официальных данных по количеству сокращаемых нет, но слухи идут о сотнях рабочих.

Вот такие разные новости про Ил-112В из Парижа и из Воронежа.