Когда путаешь педали. Или плохо закрываешь багажник. 😎

Коллеги из "Военного обозревателя" выложили #Видео показательного полёта Су-30СМ над Севастополем, где в воздухе выпускается тормозной парашют:
https://t.me/new_militarycolumnist/15938

На самом деле, как считает @AviaComments, тут два варианта, что могло произойти:
1. Кто-то из лётчиков перепутал кнопки отстрела ловушек и выпуска тормозного парашюта на пробеге, и нажал не ту кнопку.
2. Техник при укладке парашюта плохо защелкнул крышку люка отсека тормозного парашюта, и на режиме прохода на малой скорости уложенный парашют просто вывалился из центральной хвостовой балки.

В результате произошедшего самолёт цел, парашют спустился "по-парашютному".

Опасно ли такое?

На самом деле, даже если бы парашюты наполнились, то, по идее, они крепятся через разрывное кольцо и при превышении усилия (скоростной напор в воздухе в полёте больше, чем на пробеге) кольцо разрывается и парашют отцепляется.

Если же разрыва почему-то не произошло, то тормозные парашюты можно сжечь форсажами.

Так что тут конечно есть чей-то косячок, но не смертельный. 😎

МС-21 и импортозамещение

Тут коллеги из IT-сектора возмущены задержкой программы МС-21 из-за санкций:
https://t.me/pro_IT_2018/1822 . И считают, что наши КБ и НИИ со всем справятся.

@AviaComments есть что сказать.

Наши КБ и НИИ уже много месяцев, как получили технические задания на полное импортозамещение всего в самолёте МС-21. Не только электроники, но и всего, что есть в самолёте.

Раньше объявляли только о двигателе отечественном ПД-14 вместо заокеанского Пратт-Уитни. Но теперь хотят (или вынуждены готовиться) заменить всё.

Прежде чем радоваться этому факту, предлагаем посмотреть на него с точки зрения здравого смысла, например экономики.

На созданный и уже проходящий лётные испытания самолёт мы хотим сделать всё новое. А это требует денег, сроков и никаких гарантий, что получится не хуже исходного варианта. С одной стороны, можно улучшить с учётом полученного опыта и исправить ошибки, с другой стороны - это огромная вероятность внести новые ошибки. Пример из этих выходных - отмена сотен рейсов в США из-за ошибки в обновлении навигационного софта у Bombardier.

А кроме того, необходимо допустить, что у наших разработчиков и производителей может не быть необходимого опыта и оборудования, даже чтобы повторить иностранного поставщика систем. Про патентную чистоту, так уж и быть, молчим.

Но пусть нам повезло и наши КБ и НИИ молоды, обошлись без чужих патентов и станков, хотя кто сказал, что станки не подпадут под запрет на поставку в Россию для гражданских проектов, как они уже попали для поставки на предприятия ВПК?

И вот они в сжатые сроки разрабатывают замену импортному - пусть всего за год - и выходят на испытания. Испытания на функционирование, в том числе и в комплексе с другими системами, на ресурсы - всё это требует время, даже чтобы встать на самолёт. А потом ещё и испытания в составе самолёта, в том числе и сертификационные.

Сертификация "карманной", подчинённой Росавиацией не всегда устраивает не то что иностранные органы, а,как показала катастрофа в Шереметьево, даже наши авиакомпании ей не верят.
А если и верят, то тот же ПД-14 получил сертификат ещё в прошлом году, но так надо было для закрытия госконтрактов. Закрыли и тут же новый объявили - на работы "по повышению надёжности и ресурсных показателей" ПД-14. А кто-нибудь видел приложение к полученному сертификату, какие там ограничения? Если попадался этот документ, пишите на aviacomments@protonmail.com .
В итоге изначально импортозамещенный ПД-14 встал не на третий МС-21, а, как официально говорят, встанет на 4-ую машину, или, как говорят источники @AviaComments, только на пятую машину?

Итого набежит не один год, как заявил сейчас Борисов (а речь идёт по факту только о замене композитов в "чёрном" крыле), а года три-четыре.

Вот импортозамещение прошло нашу сертификацию, забило на EASA и FAA, раздобыло через подставные фирмы станки (как турбины "Сименс" в Крым), наладило производство.

Но за границу такое не поставишь толком, будем только здесь на нём летать.

Об окупаемости программы МС-21 (которая и сейчас только теоритическая) можно забыть от слова совсем - не тот объем нашего рынка перевозок, не спасет даже полный запрет/санкции на пассажирские самолёты Boeing и Airbus (да, у нас и к такому готовятся).

Или мы делаем две версии - импортозамещенную из отечественного и исходную из импортного. И попадаем на ДВОЙНОЙ объём необходимых запчастей для нормальной послепродажной поддержки. В случае с Суперджетом даже спустя десятилетие разговоров о "сейчас сделаем крутую послепродажку" главная проблема SSJ100 - нехватка запчастей и фиговая послепродажная поддержка. С МС-21 мы хотим это удвоить?

И где тут поводы для радости?
Здесь мы даже допустили, что наши КБ и НИИ молодцы и живы-здоровы...

Около 400 лайнеров не отвечают новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры, 10 из них уже прекратили полеты

Как пишут сегодня "Ведомости", около 400 самолетов, или более половины парка, российских авиакомпаний не соответствуют новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры.

Росавиация зимой – весной этого года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать в России изменения в конструкции иностранных самолетов, зарегистрированных в иностранных реестрах, в основном на Бермудских островах. Об этом рассказали «Ведомостям» два близких к Минтрансу человека и сотрудники пяти авиакомпаний. Такие изменения перевозчики вносят «под себя» в бывшие в употреблении лайнеры, которые берутся в лизинг на вторичном рынке. Чаще всего происходит перекомпоновка салона, например уменьшается количество мест в бизнес-классе и увеличивается вместимость эконом-класса, сокращается количество кухонь, может измениться количество радиостанций.

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции (Россия к ней присоединилась), такие изменения сертифицирует и отвечает за летную годность лайнера страна его регистрации, т. е. Бермуды или, реже, Ирландия, продолжают собеседники «Ведомостей». На такие изменения страна регистрации выдает самолету дополнительный сертификат типа. Но Росавиация, которая с 2015 г. получила от правительства полномочия по сертификации, в этом году стала требовать, чтобы изменения были сертифицированы в России. Из-за отсутствие российских допсертификатов ведомство уже запретило полеты 10 иностранных самолетов российских авиакомпаний, говорят собеседники, близкие к Минтрансу.

Вот такие "особенности национальной сертификации"...

https://m.vedomosti.ru/business/articles/2019/06/10/803932-rossiiskih-aviakompanii

🇺🇸 Boeing заканчивает выпуск 737NG 🇺🇸
—
Последние экземпляры серии Boeing 737NG в эти дни покидают завод американской корпорации в Рентоне (BFI).

Последним по серийному номеру стал MSN7597 для а/к SkyMark Airlines. Теп не менее, борт уже полностью собран, окрашен и готовится к лётным тестам.

Последним же «собранным» 737NG станет MSN7542 для голландской а/к KLM Royal Dutch Airlines. Сейчас машина находится в цехе окончательной сборки.

Boeing 737 Next Generation (737NG) — это третье поколение самолёта Boeing 737, выпускавшееся с 1996 года и состоявшее из следующих модификаций: -600/-700/-800/-900 (от 110 до 210 пассажиров).

Серия сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), а сейчас заменяется на серию 737 MAX. За 23 года было выпущено чуть более 7000 машин этого поколения.

P.S. А сменщик подкачал. К сожалению, «детские болезни» были у всех поколений 737 (и не только). Ужасно то, что выявляют их уже после гибели людей.
—
Фото @ Katie Bailey, Chris Edwards (Twitter, Instagram).

❗️✈️ 12 июня в Центральном музее ВВС, как всегда, пройдёт День открытых дверей.

А точнее, открытых бортов, которые реставрируются силами волонтёров. Все желающие смогут увидеть изнутри самолёты Ту-144, Ту-95МС, МиГ-31, Ил-76, Ил-18, кабину Ил-86, вертолёты В-12 (Ми12), Ми-24В, Ми-8, Ми-2 (в списке возможны незначительные изменения – всё зависит от того, хватит ли у волонтеров людей, чтобы работать на экспонатах).

Также впервые на ДОДе состоится концерт живой музыки – в честь Дня России прямо на территории открытой экспозиции музея в 11:00 выступит группа «ВиваАкустика» с программой «Добро пожаловать на борт!».

⏰Доступ на борта с 10-00 до 15-00, сам музей будет работать до 19-00. Вход бесплатный!

➡️Как проехать до музея: http://cmvvs.ru/proezd/

МЧС не хватает самолётов и вертолётов

МЧС не хватает тяжелых транспортных самолётов - под это определение попадает Ил-76.

Вертолётов не хватает, чтобы в каждом регионе всегда был готовый дежурный вертолёт.

После такого "Ростех" должен ждать контрактов для ОАК и "Вертолётов России".

https://t.me/radiogovoritmoskva/15126

@AviaComments #Рекомендует для посещения: в парке "Зарядье" идут интересные мероприятия в рамках авиационной фотовыставки от "Авиасалона" - организатора "МАКС-2019".

Кроме упомянутых [смотри сообщения ниже] Мариной Лысцевой встреч с авиационными фотографами (несостоявшаяся сегодня и запланированная на завтра), ещё планируются следующие мероприятия:

14 июня: Мастер-класс «Бумажные самолетики» от Кати Козловой (Заповедное посольство)
22 июня: Открытие мастерской авиамоделирования, в программе которой сборка фанерных моделей планеров и запуск планеров в парке (холл Заповедного посольства, Луг).

https://www.zaryadyepark.ru/schedule/67349/

По парку Зарядье объявление "в связи со штормовым предупреждением покиньте парк". Народ выгоняют.
МАСТЕР-КЛАСС ОТМЕНЯЕТСЯ.
Надеюсь, хоть завтра состоится.

"Волга-Днепр" и "Русланы"

Канал "Методичка" пишет о ситуации, связанной с тем, что основа парка авиакомпании "Волга-Днепр" для перевозки сверхтяжелых грузов (больше 60 тонн) - это Ан-124 "Руслан" разработки украинского "Антонова".

https://t.me/metodi4ka/2845

Сами самолёты делали в Киеве и в Ульяновске (название авиакомпании из названий рек в этих городах).

В России "Русланы" сейчас есть у военно-траспортной авиации ВКС РФ и у "Волги-Днепр".

Поддержка военных бортов досталась после 2014 года дивизиону транспортной авиации ОАК, создаваемому на базе "Ильюшина". ОДК пытается обеспечить этот парк самолётов двигателями, так как установленные на них Д-18Т - из Запорожья.

Гражданская авиакомпания оказалась под ударом не только из-за взаимных санкций между Россией и Украиной, но есть и бизнес-конфликт интересов: в Группу Пердприятий "Антонов" входит не только КБ и завод "Авиант", но и авиакомпания "Авиалинии Антонова", которая на "Русланах" и "Мрии" (Ан-225) перевозит сверхтяжелых грузы. Попытка под шумок санкций убрать конкурентов - тоже идея, но так себе...

В России же обсуждается идея либо возобновить производство Ан-124 на "Авиастар-СП" (но это легче сказать, чем сделать), либо разработать новый самолёт такого класса - один из проектов от ЦАГИ имеет условное название "Слон". 🐘

🇷🇺🎥Прекрасный "БОЕВОЙ СЕЛЕЗЕНЬ" Су-34 / SU-34 Fullback.

📌Телеграм-канал Заметки Фотокорреспондента представляет нашему вниманию красивые полеты прекрасного самолета.
Оператор: Ян Выкин

🔗В HD-качестве⬅️

Проблемы F-35B и F-35C

Как пишут коллеги ( https://t.me/wingsofwar/3374 ), у двух версий F-35 есть проблемы со сверхзвуковым полётом.

У версии F-35B при полёте на числе М=1.3-1.4 на форсаже в районе хвоста и оперения нарушается радиопоглащающее покрытие (видимо, либо само покрытие не терпит повышенную температуру на сверхзвуке, либо конструкция под покрытием имеет проблемы).

На F-35С проблемы с прочностью конструкции на числах М>1.3.

В итоге - "первый перечень" по нашей терминологии и ограничение максимального числа М полёта на значении М=1.2.

Тем, кто считает что у американцев "всё пропало", @AviaComments напоминает - у версии F-35A таких проблем и ограничений нет, да и если внимательно и до конца почитать исходную статью ( https://www.defensenews.com/air/2019/06/12/supersonic-speeds-could-cause-big-problems-for-the-f-35s-stealth-coating/ ), то там описано, что полёты быстрее М>1.2 не запрещены, а ограничены по времени 80 секундами быстрее М=1.2 и 40 секундами с M>1.3. После снижения скорости и остывания конструкции можно снова разгоняться.

У лётчика выводится соответствующий таймер, но военные считают, что во время выполнения боевого задания лётчик и так загружен, чтобы следить за таймером. Превышение разрешенного времени создаёт риск повреждения самолёта.

Сами лётчики считают, что в случае необходимости, выбирая между "быть сбитым" или "превысить время при уходе из-под удара", можно и прилететь на авианосец с повреждённым самолётом, чем не прилететь совсем.

А вот отремонтировать на корабле это может быть и не удастся до возвращения в порт, что снизит ударную мощь авианосного крыла.

Так как эти режимы полёта редки в жизни самолёта, и даже в лётных испытаниях они не смогли повторить подобные повреждения, а переделка в текущий момент неоправданно дорога, то окончательное решение этой проблемы отложили до появления новых материалов и радиопоглащающих покрытий.

⚡️ МАК опубликовал предварительный отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево.
https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/report_ra-89098_pr.pdf

@AviaComments полностью согласны с коллегами. ⬇️

#news

Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево

Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:

1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

Мое личное мнение:

При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.