Представители Ассоциации малой авиации (МалАП) высказались против моей идеи объединить малую пилотируемую авиацию и тяжёлые беспилотники (дистанционно пилотируемые воздушные суда) в одну категорию. Они считают, что между ними лежит принципиальная грань: пилотируемые самолёты держатся на личной ответственности пилота, который сам рискует жизнью, а в беспилотной авиации якобы нет такого сдерживающего механизма. Внешний пилот не сидит в кабине, не чувствует угрозы и потому считается менее мотивированным соблюдать безопасность.

Думаю, это представление неверно.

Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.

Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.

Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.

Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.

#регулирование
#беспилотники
#авиация

@rogozin_alexey

Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности

Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.

Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.

Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.

Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.

В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.

В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.

Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)

Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.

В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.

Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.

Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.

Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.

Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.

Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/

@frequentflyers

Про проблему с A320

Основное есть в репосте выше, но дополним тремя вещами:

✈️ Официальным пресс-релизом Airbus (можете потренироваться в чтении между строк официальных пресс-релизов 😉)

Airbus update on A320 Family precautionary fleet action
Airbus о превентивных мерах в отношении парка самолётов семейства A320

Тулуза, Франция, 28 ноября 2025 года. Анализ недавнего события с участием самолёта семейства A320 выявил, что интенсивная солнечная радиация может приводить к искажению данных, критически важных для работы систем управления полётом.

Airbus, соответственно, выявила значительное количество эксплуатирующихся самолётов семейства A320, которые могут быть подвержены этому воздействию.

Airbus в оперативном режиме взаимодействовала с авиационными властями для запроса немедленных превентивных действий со стороны эксплуатантов через сообщение Alert Operators Transmission (AOT), чтобы внедрить доступную защиту на уровне программного обеспечения и/или оборудования и обеспечить безопасную эксплуатацию парка. Это сообщение AOT будет отражено в экстренной директиве лётной годности (Emergency Airworthiness Directive), которую выпустит Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA).

Airbus признает, что эти рекомендации приведут к операционным сбоям для пассажиров и заказчиков. Мы приносим извинения за причинённые неудобства и будем тесно работать с операторами, при этом безопасность остается нашим абсолютным и главным приоритетом.

✈️ Сообщением про ситуацию от Росавиации ("всё хорошо, прекрасная маркиза!" 😁):

Предварительный анализ выпущенной директивы показал, что она не касается самолётов семейства Airbus A320, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями.

Безопасность полётов – ключевой приоритет для всех без исключения участников авиатранспортной системы России.

Минтранс и Росавиация продолжают уделять этому пристальное внимание.

✈️ Вывод от FrequentFlyers, почему нам это ничем не грозит 😉

Вы спросите, а что в России? У нас же санкции, как мы будем отправлять ELAC производителю? Или где мы возьмём запасные ELAC?

Так вот, девочки: санкции нам на пользу. Поскольку L104 ввели только в 2024 году, то никто не отправлял необслуживаемые ELAC на обновления софта. А для обслуживаемых новую версию нам тоже никто не присылал. Нет обновлений – нет проблемы. A320 российских авиакомпаний – самые безопасные в мире. Ура!

P.S. Интересно, а точно из-за санкций никто у нас не успел обновиться? 🤔

#Airbus #A320 #Росавиация

Подписаться на @AviaComments

Что известно о ЧП с самолётом Москва — Пхукет:

▪️Возгорание второго двигателя стало причиной экстренной посадки самолёта B777 авиакомпании RedWings в Домодедово;

▪️На борту было 412 пассажиров;

▪️Самолёт благополучно приземлился;

▪️Аэропорт Домодедово продолжает штатную работу, несмотря на инцидент с самолетом.

Подписаться на @AviaComments

Про новую проблему Airbus

Пока #Boeing разгребал вываливавшиеся один за другим скелеты из шкафов своих менеджеров, Airbus становился в глазах общественности символом надёжности, где менеджеры не затмили инженеров.

Но вот теперь и директору Airbus приходится второй раз подряд объяснять, что всё не так плохо, как нагнетают журналисты.

Не успела публика отойти от шока про 6 тысяч самолётов, реагирующих на солнечные вспышки (но тут вроде быстро устранили на большинстве самолётов), как новая напасть от накосячившего поставщика (вопросы к входному контролю и системе менеджмента качества по всей цепочке).

Перескажем новость от Reuters:

Airbus объявил внеплановую инспекцию 628 самолётов семейства A320 - у части фюзеляжных панелей обнаружена неправильная толщина.

Согласно внутренней презентации авиакомпаниям, в эту группу входят 168 лайнеров, уже находящихся в эксплуатации; 245 машин на финальной сборке (примерно 100 из них были рассчитаны на поставку в 2025-м); и 215 - на более ранних этапах производства.

Проблема затрагивает панели, расположенные в передней части фюзеляжа - над кабиной и вокруг передних дверей. Также отмечены отклонения толщины у некоторых задних панелей и других элементов, но, по данным презентации, на эксплуатирующихся сейчас самолётах таких деталей обнаружено не было.

Панели поставлены субподрядчиком Sofitec Aero (Севилья, Испания). Дефект появился на стадии stretch forming и milling, то есть при вытяжке и механической обработке заготовок.

В компании подчёркивают - на данный момент дефект рассматривается как проблемa качества, а не как непосредственная угроза безопасности: случаев отказа или инцидентов не зафиксировано.

Тем не менее, из-за инспекций пострадали ноябрьские поставки: как признал глава Airbus господин Guillaume Faury, ноябрь выдался «слабым». В ближайшие дни будет принято решение по декабрьским поставкам.
В итоге итоговая цель на 2025 год пересмотрена: первоначально планировалось поставить около 820 самолётов, теперь цель - около 790.


Если при проверках, занимающих несколько часов, найдутся не соответствующие спецификациям панели (а это тянет на доработки в 3-5 недель), то придётся пересматривать графики сборки и поставок, что может затянуть сроки не только декабря 2025 года, но и для всего 2026-го года.

#Airbus #A320

Подписаться на @AviaComments

С праздником гражданской авиации!

7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации (International Civil Aviation Day) - международный праздник, посвящённый гражданской авиации.

Это профессиональный праздник всех, чья работа связана с авиаперевозками: пилотов, бортпроводников, диспетчеров, технического персонала и других специалистов, обеспечивающих полёты воздушных судов.

Учреждён в 1994 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в честь 50-летия подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции).

В 1996 году Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию, в которой провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации.

Поздравляем всех причастных к этой важной и ответственной отрасли!

Редакция @AviaComments

В Ивановской области разбился Ан-22

МОСКВА, 9 дек — РИА Новости. В Ивановской области разбился Ан-22, сообщило Минобороны.

"В Ивановской области во время облёта после проведенного ремонта потерпел крушение военно-транспортный самолёт Ан-22. Самолёт упал в безлюдном районе", — говорится в релизе.

К месту происшествия вылетели поисково-спасательная команда и комиссия ВКС. Они установят причины ЧП и судьбу экипажа воздушного судна, добавили в ведомстве.

#Ан22

Подписаться на @AviaComments