Forwarded from AviaNews
Lockheed Martin приступила финальной сборке первого истребителя F-35A для ВВС Германии на своём предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас. По плану, истребитель с обозначением MG-01 выполнит первый полёт и будет передан Люфтваффе в 2026 году.
Как это принято, первый немецкий F-35A останется в США на базе Эббинг, где немецкие пилоты и технические специалисты будут проходить обучение совместно с представителями Польши и Финляндии.
В 2022 году ФРГ заказала 35 истребителей F-35A на сумму более 8 миллиардов долларов. Немецкие истребители будут располагаться на авиабазе Бюхель с 2027 года, где ведётся модернизация инфраструктуры.
F-35A станет основной платформой Германии в программе ядерного сдерживания НАТО в программе Nuclear Sharing, где он заменит устаревшие Tornado IDS и будет использоваться в том числе как носитель ядерных бомб B61-12.
Немецкие власти уже рассматривают возможность увеличения количества заказанных F-35A в будущем.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤮13👍8👀3❤2🤔2😱2👏1🫡1
Forwarded from Профсоюз Туполев
100 лет со дня первого полёта АНТ-4
🔸В 1920-х годах перед советскими учеными и конструкторами была поставлена задача создать тяжелые самолеты-бомбардировщики. Выполнить задачу поручили ЦАГИ. Конструкторский коллектив Андрея Туполева совершил почти невероятное - самолёт был разработан всего за 9 месяцев.
🔸По компоновке и линиям фюзеляжа самолет ТБ-1 - такое обозначение изначально имел АНТ-4 - явно опережал свое время. Это первый в мире цельнометаллический двухмоторный моноплан-бомбардировщик. Конструкция его была столь удачна, что стала прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков подобной схемы.
🔸Первый полет состоялся 26 ноября 1925 года. Серийный выпуск начался в 1929 году. В тот же год на одной из машин, названной «Страна Советов», был выполнен перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. А в марте 1934 года на самолете этой модели летчик Ляпидевский вывез с арктической льдины первую группу челюскинцев.
🔸В 1920-х годах перед советскими учеными и конструкторами была поставлена задача создать тяжелые самолеты-бомбардировщики. Выполнить задачу поручили ЦАГИ. Конструкторский коллектив Андрея Туполева совершил почти невероятное - самолёт был разработан всего за 9 месяцев.
🔸По компоновке и линиям фюзеляжа самолет ТБ-1 - такое обозначение изначально имел АНТ-4 - явно опережал свое время. Это первый в мире цельнометаллический двухмоторный моноплан-бомбардировщик. Конструкция его была столь удачна, что стала прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков подобной схемы.
🔸Первый полет состоялся 26 ноября 1925 года. Серийный выпуск начался в 1929 году. В тот же год на одной из машин, названной «Страна Советов», был выполнен перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. А в марте 1934 года на самолете этой модели летчик Ляпидевский вывез с арктической льдины первую группу челюскинцев.
❤20👍9🔥4🫡2
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-30МКИ
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
❤22👍5🔥2🤡2🤣1
Forwarded from Росавиация
Сегодня в Краснодаре открылся третий симпозиум по актуальным вопросам эксплуатации ближнемагистральных самолетов Superjet-100, организованный компанией «Яковлев» (входит в ОАК Госкорпорации Ростех).
Цель мероприятия — обмен мнениями в режиме открытого диалога с эксплуатирующими организациями о мероприятиях по поддержанию исправности парка самолетов, а также обсуждение перспектив ввода в эксплуатацию импортозамещенных лайнеров отечественного производства.
«Несмотря на полную остановку сотрудничества с западными производителями, совместными усилиями нам удается поддерживать интенсивную эксплуатацию самолетов SSJ-100. Регулярность вылетов этих машин устойчиво держится в районе 97%. С начала эксплуатации налет флота самолетов SSJ-100 составил более двух миллионов летных часов, всего выполнено свыше миллиона полетов».
Наши каналы в MAX и telegram
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17🤡5🔥2🤣2✍1💯1👻1
Forwarded from AviaNews
Неделя ознаменовалась немалым шумом в Сети вокруг выбора Канадой нового истребителя для замены CF-18. Куча сетевых и прочих экспертов всех мастей и разновидностей с упоением доказывали друг другу и окружающим почему американский F-35 превосходит шведский JAS 39E/F Gripen и наоборот. Закончилось это сражение буквально вот вчера.
Немного предыстории: в 2023 году правительство Канады подписало контракт на приобретение 88 истребителей Lockheed Martin F-35A Lightning II, который стал победителем конкурса «Future Fighter Capability Project».
Но на фоне геополитических пертурбаций вызванных политикой 47-го президента США Дональда Трампа, под давлением политиков и новых экономических баталий с США, в Канаде было начато обсуждение пересмотра контракта в сторону отказа от американского F-35A.
Вот тут и подсуетилась шведская SAAB, которая обещала Оттаве золотые горы: и меньшую стоимость эксплуатации и производство в Канаде совместно с Bombardier и, главное, нехудшие боевые характеристики Gripen против F-35.
Но на этой неделе в канадские СМИ утекли шокирующие для шведов результаты внутренней оценки истребителей для ВВС Канады. По данным Radio-Canada, Lockheed Martin F-35A набрал 95% баллов, в то время как его конкурент – Gripen E, получил лишь 33%. F-35 доминировал во всех категориях, включая возможности по выполнению боевых задач, где его преимущество было почти пятикратным.
Бывший командующий ВВС Канады Иван Блонден заявил, что при выборе самолёта, в котором предстоит летать в бой пилотам, решающим фактором должна быть именно боевая эффективность, а не политика. Он отметил, что выбор напрямую влияет на безопасность в Арктике, где страна "сталкивается с активностью России и Китая".
По данным СМИ, Министерство обороны завершило внутреннюю переоценку программы F-35, но, несмотря на утечку, отчёт официально пока не опубликован.
После публикации этих данных сторонникам шведского истребителя будет гораздо сложнее отстаивать свою позицию. Окончательное решение правительства ожидается с большим интересом.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👀7👍4❤3👎1🤣1
Forwarded from Заметки авиастроителей
В Краснодаре завершился симпозиум эксплуатантов самолетов SSJ-100 🔛
📆 В мероприятии приняли участие более 250 специалистов 65 российских организаций и компаний. Еще 60 участников присоединились к симпозиуму в удаленном формате. На симпозиуме прозвучало 40 докладов.
💬 Владимир Донченко, директор по клиентским отношениям компании «Яковлев», отмечает, что впервые были организованы прямые дискуссии представителей авиакомпаний, разработчиков и провайдеров технического обслуживания.
📍 В симпозиуме приняли участие новые поставщики, обеспечивающие импортозамещение и ремонт зарубежных компонентов. По сравнению с прошлыми годами число таких поставщиков выросло в несколько раз. Это позволяет говорить о появлении нового сегмента рынка поддержки авиакомпаний.
💬 Директор филиала «Региональные самолеты» Александр Долотовский, подводя итоги, констатировал успех симпозиума и отметил, что парк SSJ-100 обеспечивает до 12% общего пассажиропотока российских авиакомпаний.
©️ Заметки авиастроителей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍19❤6🤣6🍾1
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Представители Ассоциации малой авиации (МалАП) высказались против моей идеи объединить малую пилотируемую авиацию и тяжёлые беспилотники (дистанционно пилотируемые воздушные суда) в одну категорию. Они считают, что между ними лежит принципиальная грань: пилотируемые самолёты держатся на личной ответственности пилота, который сам рискует жизнью, а в беспилотной авиации якобы нет такого сдерживающего механизма. Внешний пилот не сидит в кабине, не чувствует угрозы и потому считается менее мотивированным соблюдать безопасность.
Думаю, это представление неверно.
Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.
Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.
Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.
Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.
#регулирование
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
Думаю, это представление неверно.
Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.
Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.
Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.
Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.
#регулирование
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
🤡29👍7👎1👏1😱1🤮1🙉1
Forwarded from FrequentFlyers
Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности
Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.
Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.
Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.
Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.
В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.
В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.
Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)
Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.
В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.
Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.
Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.
Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.
Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.
Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/
@frequentflyers
Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.
Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.
Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.
Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.
В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.
В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.
Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)
Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.
В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.
Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.
Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.
Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.
Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.
Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/
@frequentflyers
❤19👍10😁1🤡1
Про проблему с A320
Основное есть в репосте выше, но дополним тремя вещами:
✈️ Официальным пресс-релизом Airbus (можете потренироваться в чтении между строк официальных пресс-релизов 😉)
✈️ Сообщением про ситуацию от Росавиации ("всё хорошо, прекрасная маркиза!" 😁):
✈️ Вывод от FrequentFlyers, почему нам это ничем не грозит 😉
P.S. Интересно, а точно из-за санкций никто у нас не успел обновиться? 🤔
#Airbus #A320 #Росавиация
Подписаться на @AviaComments
Основное есть в репосте выше, но дополним тремя вещами:
✈️ Официальным пресс-релизом Airbus (можете потренироваться в чтении между строк официальных пресс-релизов 😉)
Airbus update on A320 Family precautionary fleet action
Airbus о превентивных мерах в отношении парка самолётов семейства A320
Тулуза, Франция, 28 ноября 2025 года. Анализ недавнего события с участием самолёта семейства A320 выявил, что интенсивная солнечная радиация может приводить к искажению данных, критически важных для работы систем управления полётом.
Airbus, соответственно, выявила значительное количество эксплуатирующихся самолётов семейства A320, которые могут быть подвержены этому воздействию.
Airbus в оперативном режиме взаимодействовала с авиационными властями для запроса немедленных превентивных действий со стороны эксплуатантов через сообщение Alert Operators Transmission (AOT), чтобы внедрить доступную защиту на уровне программного обеспечения и/или оборудования и обеспечить безопасную эксплуатацию парка. Это сообщение AOT будет отражено в экстренной директиве лётной годности (Emergency Airworthiness Directive), которую выпустит Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA).
Airbus признает, что эти рекомендации приведут к операционным сбоям для пассажиров и заказчиков. Мы приносим извинения за причинённые неудобства и будем тесно работать с операторами, при этом безопасность остается нашим абсолютным и главным приоритетом.
✈️ Сообщением про ситуацию от Росавиации ("всё хорошо, прекрасная маркиза!" 😁):
Предварительный анализ выпущенной директивы показал, что она не касается самолётов семейства Airbus A320, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями.
Безопасность полётов – ключевой приоритет для всех без исключения участников авиатранспортной системы России.
Минтранс и Росавиация продолжают уделять этому пристальное внимание.
✈️ Вывод от FrequentFlyers, почему нам это ничем не грозит 😉
Вы спросите, а что в России? У нас же санкции, как мы будем отправлять ELAC производителю? Или где мы возьмём запасные ELAC?
Так вот, девочки: санкции нам на пользу. Поскольку L104 ввели только в 2024 году, то никто не отправлял необслуживаемые ELAC на обновления софта. А для обслуживаемых новую версию нам тоже никто не присылал. Нет обновлений – нет проблемы. A320 российских авиакомпаний – самые безопасные в мире. Ура!
P.S. Интересно, а точно из-за санкций никто у нас не успел обновиться? 🤔
#Airbus #A320 #Росавиация
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments
Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности
Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются…
Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются…
1😁21❤4😱2👍1🤡1
Forwarded from AviaNews
Airbus совместно с авиакомпаниями по всему миру за двое суток провели крупнейшую в истории семейства A320 срочную доработку систем управления полётом. Причиной стал выявленный ранее риск повреждения данных в компьютерах управления рулями высоты и элеронами ELAC (Elevator Aileron Computer) при воздействии вспышек вспышек на солнце.
EASA выпустило экстренную директиву лётной годности, обязывающую заменить проблемные компьютеры или откатить ПО с версии L104 к версии L103+. Без выполнения требования все полёты нескольких тысяч самолётов семейства Airbus A320 (как NEO, так и CEO) были запрещены. Разрешались только перегоночные полёты без пассажиров до баз ТО.
Airbus сообщил, что корректировка ПО выполнена более чем на 5000 самолётах из 6000 лайнеров затронутых этой проблемой. Большинство авиакомпаний справились с обновлениями за одну ночь, избежав массовых отмен. Lufthansa, Air France, Wizz Air и ряд других перевозчиков ожидают лишь незначительных задержек. В Индии, Европе и США работы также велись в расширенном графике, но без серьёзных последствий.
Для семейства A320 это второй за год крупный вызов после проблем с двигателями производства Pratt & Whitney GTF у части лайнеров A320neo.
Как сообщила Росавиация проблема с ПО не коснулась самолётов Airbus A320 российских авиакомпаний.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍15❤4🔥4👏2🤡1
Что известно о ЧП с самолётом Москва — Пхукет:
▪️Возгорание второго двигателя стало причиной экстренной посадки самолёта B777 авиакомпании RedWings в Домодедово;
▪️На борту было 412 пассажиров;
▪️Самолёт благополучно приземлился;
▪️Аэропорт Домодедово продолжает штатную работу, несмотря на инцидент с самолетом.
Подписаться на @AviaComments
▪️Возгорание второго двигателя стало причиной экстренной посадки самолёта B777 авиакомпании RedWings в Домодедово;
▪️На борту было 412 пассажиров;
▪️Самолёт благополучно приземлился;
▪️Аэропорт Домодедово продолжает штатную работу, несмотря на инцидент с самолетом.
Подписаться на @AviaComments
😱13🤝5👏2🤔2
Forwarded from Говорит Росавиация
Об авиационном событии с самолетом Boeing 777 авиакомпании Red Wings
В среду, 3 декабря, в 22:53 МСК в аэропорту Домодедово благополучную посадку совершил самолет Boeing 777 авиакомпании Red Wings.
Лайнер выполнял рейс на Пхукет (Таиланд), на борту находились 425 человек: 13 членов экипажа и 412 пасажиров – никто не пострадал.
✈️ Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета, по предварительным данным, из-за проблем с двигателем.
✈️ Специалисты агентства предварительно классифицировали произошедшее событие, как авиационный инцидент.
Его расследованием, а также установлением причин произошедшего займется Центральное МТУ Росавиации.
✈️ Говорит Росавиация
В среду, 3 декабря, в 22:53 МСК в аэропорту Домодедово благополучную посадку совершил самолет Boeing 777 авиакомпании Red Wings.
Лайнер выполнял рейс на Пхукет (Таиланд), на борту находились 425 человек: 13 членов экипажа и 412 пасажиров – никто не пострадал.
Его расследованием, а также установлением причин произошедшего займется Центральное МТУ Росавиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12🤔2
Про новую проблему Airbus
Пока #Boeing разгребал вываливавшиеся один за другим скелеты из шкафов своих менеджеров, Airbus становился в глазах общественности символом надёжности, где менеджеры не затмили инженеров.
Но вот теперь и директору Airbus приходится второй раз подряд объяснять, что всё не так плохо, как нагнетают журналисты.
Не успела публика отойти от шока про 6 тысяч самолётов, реагирующих на солнечные вспышки (но тут вроде быстро устранили на большинстве самолётов), как новая напасть от накосячившего поставщика (вопросы к входному контролю и системе менеджмента качества по всей цепочке).
Перескажем новость от Reuters:
#Airbus #A320
Подписаться на @AviaComments
Пока #Boeing разгребал вываливавшиеся один за другим скелеты из шкафов своих менеджеров, Airbus становился в глазах общественности символом надёжности, где менеджеры не затмили инженеров.
Но вот теперь и директору Airbus приходится второй раз подряд объяснять, что всё не так плохо, как нагнетают журналисты.
Не успела публика отойти от шока про 6 тысяч самолётов, реагирующих на солнечные вспышки (но тут вроде быстро устранили на большинстве самолётов), как новая напасть от накосячившего поставщика (вопросы к входному контролю и системе менеджмента качества по всей цепочке).
Перескажем новость от Reuters:
Airbus объявил внеплановую инспекцию 628 самолётов семейства A320 - у части фюзеляжных панелей обнаружена неправильная толщина.
Согласно внутренней презентации авиакомпаниям, в эту группу входят 168 лайнеров, уже находящихся в эксплуатации; 245 машин на финальной сборке (примерно 100 из них были рассчитаны на поставку в 2025-м); и 215 - на более ранних этапах производства.
Проблема затрагивает панели, расположенные в передней части фюзеляжа - над кабиной и вокруг передних дверей. Также отмечены отклонения толщины у некоторых задних панелей и других элементов, но, по данным презентации, на эксплуатирующихся сейчас самолётах таких деталей обнаружено не было.
Панели поставлены субподрядчиком Sofitec Aero (Севилья, Испания). Дефект появился на стадии stretch forming и milling, то есть при вытяжке и механической обработке заготовок.
В компании подчёркивают - на данный момент дефект рассматривается как проблемa качества, а не как непосредственная угроза безопасности: случаев отказа или инцидентов не зафиксировано.
Тем не менее, из-за инспекций пострадали ноябрьские поставки: как признал глава Airbus господин Guillaume Faury, ноябрь выдался «слабым». В ближайшие дни будет принято решение по декабрьским поставкам.
В итоге итоговая цель на 2025 год пересмотрена: первоначально планировалось поставить около 820 самолётов, теперь цель - около 790.
Если при проверках, занимающих несколько часов, найдутся не соответствующие спецификациям панели (а это тянет на доработки в 3-5 недель), то придётся пересматривать графики сборки и поставок, что может затянуть сроки не только декабря 2025 года, но и для всего 2026-го года.
#Airbus #A320
Подписаться на @AviaComments
Reuters
Airbus prepares A320 inspections as fuselage flaw hits deliveries
Airbus engineers have found defects on a wider set of A320 fuselage panels as they prepare to inspect hundreds of jets for a flaw that the company's chief executive says is hurting deliveries.
❤8😁6🤔2🤡1
С праздником гражданской авиации!
7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации (International Civil Aviation Day) - международный праздник, посвящённый гражданской авиации.
Это профессиональный праздник всех, чья работа связана с авиаперевозками: пилотов, бортпроводников, диспетчеров, технического персонала и других специалистов, обеспечивающих полёты воздушных судов.
Поздравляем всех причастных к этой важной и ответственной отрасли!
Редакция @AviaComments
7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации (International Civil Aviation Day) - международный праздник, посвящённый гражданской авиации.
Это профессиональный праздник всех, чья работа связана с авиаперевозками: пилотов, бортпроводников, диспетчеров, технического персонала и других специалистов, обеспечивающих полёты воздушных судов.
Учреждён в 1994 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в честь 50-летия подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции).
В 1996 году Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию, в которой провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации.
Поздравляем всех причастных к этой важной и ответственной отрасли!
Редакция @AviaComments
👍15❤2
10 лет «Аэрофлот Техникс»
Дочерняя компания, обслуживающая авиапарк группы «Аэрофлот», сегодня отмечает своё первое десятилетие.
«Аэрофлот Техникс» - крупнейший провайдером технического обслуживания и ремонта в Восточной Европе.
Немного статистики из #ПрессРелиз'а:
#Аэрофлот
Подписаться на @AviaComments
Дочерняя компания, обслуживающая авиапарк группы «Аэрофлот», сегодня отмечает своё первое десятилетие.
«Аэрофлот Техникс» - крупнейший провайдером технического обслуживания и ремонта в Восточной Европе.
Немного статистики из #ПрессРелиз'а:
С момента начала своей деятельности компания выполнила более 4,2 тыс. форм периодического ТО, таких как A-check и C-check. Это помимо оперативных форм ТО, которые выполняются перед каждым рейсом, а также других видов работ, например, таких как замена двигателей, стоек шасси и т.п.
Если в первый год работы компания провела 10 форм A-check и C-check, то в 2023 и 2024 году было выполнено по 1000+ форм периодического ТО.
«Аэрофлот Техникс» сегодня:🔵 Более 3,3 тыс. сотрудников. Из них 2,1 - это инженерно-технический персонал, среди которых более 40 девушек.🔵 Выполняет техобслуживание самолётов Boeing 737, Boeing 747, Boeing 777, Airbus A350, Airbus A330, Airbus A320neo, Airbus A320ceo и Superjet 100.🔵 Осуществляет одновременную техническую поддержку более 300 воздушных судов группы «Аэрофлот».🔵 Выполняет самый широкий спектр форм технического обслуживания на всех типах лайнеров, экспортируемых в группе «Аэрофлот» - от «лёгких» до самых трудоёмких «тяжёлых», таких как 12-летний C-check.🔵 Оперирует 6 ангарными комплексами в Москве и Оренбурге, на базе которых одновременно можно разметить до 19 воздушных судов.🔵 Обладает крупнейшей в России сетью линейных станций техобслуживания в 18 аэропортах нашей страны.
#Аэрофлот
Подписаться на @AviaComments
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤13👍10
Forwarded from AviaNews
Бурление вокруг программы FCAS набирает обороты...
Германия сталкивается с растущим давлением парламентариев, выступающих за выход страны из программы Future Combat Air System (FCAS или Système de Combat Aérien Futur – SCAF, фр.), которую Берлин ведёт совместно с Францией и Испанией. На этом фоне Италия официально предложила Германии рассмотреть участие в конкурирующей программе GCAP, которую совместно реализуют Италия, Великобритания и Япония.
Обе инициативы нацелены на разработку истребителя шестого поколения с вводом в строй примерно к 2035 году. Однако FCAS всё больше погружается в споры между Airbus и Dassault. Ключевые разногласия касаются распределения работ, лидерства и прав на технологии. В отрасли опасаются, что конфликт может затормозить проект, стоимость которого оценивается в 100 миллиардов евро.
Министр обороны Италии Гуидо Крозетто заявил в парламенте на прошлой неделе, что Германия потенциально могла бы присоединиться к программе GCAP: «Германия возможно могла бы присоединиться к этому проекту в будущем», – указав на экономические и технические преимущества расширенного международного участия.
Италия подчёркивает, что широкое международное участие снижает расходы и повышает технологическую отдачу. На данный момент GCAP постепенно превращается в площадку, куда могут перейти партнёры, недовольные ходом работ по FCAS.
Будущее европейского истребителя шестого поколения во многом определится 11 декабря, когда министры обороны Германии, Франции и Испании попытаются согласовать дальнейшие шаги по FCAS. Пока же давление на Берлин растёт, а конкуренция между двумя проектами усиливается.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3❤2🤷2😢1🤣1
Forwarded from МашТех
ОАК может взять под контроль ряд проектов УЗГА.
✈️ Сейчас обсуждается передача в корпорацию ряда проектов УЗГА по самолетам для местной авиации, в том числе многострадального "Байкала". Во всяком случае, об этом сообщает "Бизнес Online" со ссылкой на свои источники.
Директором департамента программ гражданской авиации ОАК стал Олег Богомолов, до этого работавший в УЗГА под руководством нынешнего гендиректора ОАК Вадима Бадехи. А на пост первого замгендиректора ОАК назначили Олега Бочарова, курировавшего авиапром в ранге замминистра промышленности.
Назначение Богомолова прошло незаметно и в новости он попал один раз, подписав тот самый меморандум с индийской Hindustan Aeronautics Limited о совместном производстве самолетов Superjet и Ил-114. Богомолова, как сообщается, характеризуют как технически подкованного специалиста, который "продает всё, что дают". В хорошем смысле.
А что с "Байкалом"?
✍️ Пару недель назад член Общественного Совета Ространснадзора и экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов заявил, что этот проект можно похоронить в недрах ОАК. По его словам, производитель, по сути, "обманул" государство, запросив миллиарды и создав "абсолютно непригодный самолёт".
О том, что "Байкал" будет "похоронен", весной заявил и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, но в Минпромторге закрытие проекта опровергли и уточнили, что самолет отправился на доработку по итогам проведенных испытательных полетов. Проблемы были те же, о которых говорит Смирнов.
🅿️ Помимо этого УЗГА погряз в судах: по состоянию на середину ноября с него требовали 5,6 млрд рублей. Это общая сумма по 58 искам, при этом 4,7 млрд рублей приходится на один иск от Минобороны - если удастся отбиться от него, то предприятию станет жить чуть полегче.
™️ МашТех
Директором департамента программ гражданской авиации ОАК стал Олег Богомолов, до этого работавший в УЗГА под руководством нынешнего гендиректора ОАК Вадима Бадехи. А на пост первого замгендиректора ОАК назначили Олега Бочарова, курировавшего авиапром в ранге замминистра промышленности.
Все эти темы УЗГА, рожденные Бадехой при поддержке Бочарова, по логике, должны быть отданы тому же Бадехе в ОАК, что, говорят, сейчас и пытаются сделать
Назначение Богомолова прошло незаметно и в новости он попал один раз, подписав тот самый меморандум с индийской Hindustan Aeronautics Limited о совместном производстве самолетов Superjet и Ил-114. Богомолова, как сообщается, характеризуют как технически подкованного специалиста, который "продает всё, что дают". В хорошем смысле.
А что с "Байкалом"?
Конструкция была признана непригодной для региональной авиации. Судите сами: для Ан-2 была нужна взлетно-посадочная полоса длиной 400 м, а для "Байкала" - 1200 метров. Где в регионах, где ВПП нет в принципе, найти такие условия? Понятно, что это тупик. <...> И ещё - Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров, "Байкал" - на 8−9. К тому же он летает на бензине, а не на керосине. А авиабензин у нас выпускать перестали. Куда ни кинь - тупик
О том, что "Байкал" будет "похоронен", весной заявил и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, но в Минпромторге закрытие проекта опровергли и уточнили, что самолет отправился на доработку по итогам проведенных испытательных полетов. Проблемы были те же, о которых говорит Смирнов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔17🤣11👍5❤4🤬3