​​Страничка истории от Павла Плунского. К 35-летию принятия на вооружение Су-27

35 лет назад, 23 августа 1990 года, постановлением советского правительства был принят на вооружение истребитель Су-27. Таким образом завершились начатые еще в 1971 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию в ОКБ Сухого истребителя 4-го поколения. Как и в случае с принятым на вооружение в марте 1987-го штурмовиком Су-25, они заняли почти 20 лет. В сравнении с другими самолетами, ранее разрабатывавшимися в ОКБ Сухого, сроки проведения работ сильно удлинились, причем особенно существенно, до 6 с лишним лет, возросло время с момента окончания государственных совместных испытаний (ГСИ) до официального завершения ОКР (см. диаграммы).

Очевидно, что главные причины столь заметного увеличения сроков создания новой боевой авиатехники были связаны с ее усложнением и неизбежным ростом объема соответствующих испытаний. Попробуем сравнить в этом плане ход работ по Су-27 и другому истребителю 4-го поколения, разрабатывавшемуся параллельно в то же время – МиГ-29.

Старт обоим этим проектам был дан в марте 1971-го, и через 8 лет начались их госиспытания: МиГ-29 – в августе, а Су-27 – в декабре 1979 года. ГСИ также завершили почти одновременно: микояновцы – в октябре, а суховцы – в декабре 1983 года. Вслед за этим последовал процесс доводки и устранения замечаний, заканчивающийся принятием самолетов на вооружение. Однако для МиГ-29 он уложился чуть больше чем в 3,5 года, а для Су-27 занял почти 7 лет. В чем была причина?

МиГ-29 запустили в полномасштабную серию на МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 году, и уже в июле 1983-го, еще до окончания ГСИ, первые серийные самолеты были переданы в строй. Су-27 в варианте Т-10С пошел в полномасштабную серию на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в 1983 году, а в строй первые серийные машины передали в июне 1985-го. Почти полтора года ушло в ОКБ Сухого и у смежников на проведение работ, связанных с подтверждением прочностных характеристик, устранением замечаний по устойчивости и управляемости, доводкой двигателя и БРЭО нового истребителя. В этой ситуации настойчивость военных была полностью оправдана, и Су-27 поступил в эксплуатацию в более доведенном состоянии.

Налицо был еще один важный момент: микояновцам параллельно с работами по основному, боевому варианту МиГ-29 удалось практически в те же сроки, в конце 1983-го, завершить госиспытания еще и двухместного учебно-боевого МиГ-29УБ, и с 1985-го началось их серийное производство. В ОКБ Сухого работы по «спарке» Су-27УБ сильно отставали от боевого варианта – ее ГСИ завершили лишь осенью 1987-го.

В итоге МиГ-29 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 11 июня 1987 года, а вот эпопея с Су-27 продолжалась еще три года. В стране в этот момент уже набирала силу «перестройка», и, в отличие от МиГ-29, военные активно настаивали на устранении всех явных и мнимых недостатков самолета. Основные претензии сводились к незавершенности работ по комплексу обороны, который удалось довести до работоспособного состояния лишь в 1987 году, еще два года ушло на «пробивание» соответствующего акта. Лишь осенью 1989-го, после проведения испытаний станции помех «Сорбция» в условиях, максимально приближенных к боевым, удалось на деле подтвердить ее эффективность. Это и послужило, наконец, основанием для официального завершения ОКР по Су-27, оформленным выходом постановления правительства от 23 августа 1990 года.

Еще один примечательный факт. По давно сложившейся традиции, вслед за принятием на вооружение любого образца новой техники в СССР обычно следовало награждение всех основных участников работ. В 1988 году по итогам работ по МиГ-29 в МАП сумели «пробить» соответствующее постановление правительства, а вот после принятия на вооружение Су-27 такого документа оформить уже не успели – наступил «судьбоносный» для Советского Союза 1991 год…

Вверху: первая фотография строевых истребителей Су-27, опубликованная в советской печати (журнал "Техника и вооружение" №6 за 1987 год)

Про патенты на ШФДМС

Если что, мы подозреваем, что эти патенты оформлены, большей частью, "для отчётности" - для закрытия госконтракта, "галочки", получения вознаграждения и т.д.

Ну, может, ещё для защиты уже разработанной документации от "копирования" в явном виде, но китайцы это, при желании, "обойдут", а внутри России Минпромторг это ограничение снимет одним абзацем в будущих госконтрактах, если понадобится.

#ШФДМС #ОАК #МПТ

Редакция @AviaComments

Надо проверить 14 «Суперджетов», выпущенных в 2016 году

«Известия» прочитали директиву лётной годности от Росавиации о том, что надо осмотреть некоторые «Суперджеты», на которых 9 лет назад на заводе могли поставить не весь крепеж в одном месте.

У 14 самолётов Sukhoi Superjet 100 выявлены конструкторские недостатки в крепеже фюзеляжа. Об этом Росавиацию предупредил производитель воздушных судов — ПАО «Яковлев».

Агентство уже предписало авиакомпаниям провести проверку 14 бортов, выпущенных в 2016 году. Проблема касается крепежа между кабиной пилотов и передней дверью самолетов. Попавшие под подозрение авиалайнеры летают в авиакомпаниях «Ямал», «Россия», «Азимут» и ряде других.

«В процессе эксплуатации самолётов типа RRJ-95 выявлены отклонения типовой конструкции фюзеляжа по стыку стрингеров 42-44 с балкой-дублером шпангоута 12 отсека Ф2 от конструкторской документации», — отмечено в директиве.

Заместитель главы Росавиации Андрей Добряков предписал эксплуатирующим организациям провести сервисные работы на самолётах с серийными номерами 95104–95117 (всего 14 штук), на которых могут быть конструктивные отклонения, говорится в его письме в авиакомпании. Все самолёты этой партии выпущены в 2016 году.

При отсутствии крепежа стрингеров на уже эксплуатирующихся бортах предписывается ограничить их лётную годность вплоть до устранения технических отклонений.

Специально для этих ремонтных работ «Яковлев» выпустил сервисный бюллетень с точным описанием алгоритма действий техников.

Проблемы с креплением на некоторых SSJ-100 могут встречаться между кабиной пилотов и пассажирской дверью, отмечается в бюллетене.

Чтобы проверить самолёт, необходимо провести детальный осмотр обшивки, а также шпангоутов, балок и стрингеров (несущих элементов фюзеляжа) на предмет складок, трещин, деформаций, ослабления болтовых или заклепочных соединений.

Для этого необходимо демонтировать обшивку дверного проёма, убрать туалетный модуль и снять маты теплозвукоизоляции. Так техник получит доступ к конструктивным элементам, которые он должен осмотреть. При этом необходимо использовать специальные инструменты — телескопическое зеркало, лупу и фонарь, — чтобы обнаружить возможные микроповреждения.

Если отклонения в конструкции подтвердятся, то самолёты должны отправиться на ремонт.

Между тем эксперты обращают внимание, что ограничения лётной годности и ремонты — это часть рутинной работы для всех разработчиков.

— И на отечественных, и на зарубежных самолётах, вертолётах, двигателях практически постоянно обнаруживаются какие-то дефекты, — отмечает Олег Пантелеев. — По массовым типам воздушных судов количество директив может исчисляться десятками. В подавляющем большинстве это не приводит к длительным простоям авиатехники.

По словам Андрея Патракова, самый нашумевший инцидент с отклонениями при производстве фюзеляжа — это отлетевшая в полёте заглушка аварийного выхода на Boeing B737-MAX в 2024 году. В ходе проверки самолётов выяснилось, что на многих бортах заглушки люков были установлены ненадлежащим образом.

#Суперджет #Росавиация #Яковлев

Подписаться на @AviaComments

Уточнение: самолёт летел из Лондона в Пекин.

«Кажется, что-то пошло не так...»

Космическая отрасль, смежная авиастроению, с развалом СССР оказалась в ещё большей яме, чем авиастроение.

И если авиаторы сейчас обсуждают статью про возможное указание (официальных опубликованных документов не видели) премьер-министра Мишустина срочно навести порядок в ОАК руками Сбербанка, то в одном из головных предприятий Роскосмоса директор говорит о чуде и необходимости помощи ещё свыше.

Советский задел уже не может вывезти ракетно-космическую корпорацию (РКК) «Энергия» из той ситуации, где она оказалась вместе со всей космической отраслью.

Какое чудо должно произойти, чтобы вернуться в число лидеров освоения космоса, и кто должен возглавить это чудо - не знаем. Сбербанк спасает ОАК после Ростеха. ВТБ спасает судостроителей, предлагая списать давно ремонтируемый «Кузнецов». Из госкорпораций остался ещё Росатом, который спасает Северный морской путь. А кто из частников возьмётся за всю отрасль и сможет не только освоить средства, которых нет, но и на равных осваивать все космические направления от низковысотных аналогов Старлинков и пилотируемой космонавтики до освоения Луны и дальнего космоса? Ну или хотя бы без дальнего космоса?

У нас ответа нет...🤷‍♂

#Роскосмос

Редакция на @AviaComments

Новость про бывшего директора «Сухого» и РКК «Энергия» Игоря Озара

На фоне публикации о состоянии дел в РКК «Энергия» нашему боту скинули другую новость, которая связала ОАК, «Энергию» и судостроение: смена директора на «Северной верфи» в Санкт-Петербурге, входящей в Объединённую Судостроительную Корпорацию.

Объединяющим три отрасли в новости является Игорь Яковлевич Озар, который был директором компании «Сухой» (до её объединения с ПАО «ОАК»), потом возглавлял РКК «Энергия», а теперь может стать директором верфи.

После смены руководства Роскосмоса и ухода Озара с поста руководителя в Королёве, наши источники говорили о его возвращении в ОАК или в какую-то из "дочек" корпорации. Но этого по какой-то причине так и не случилось...🤔

Сегодня появилась новость, что Озар может стать новым гендиректором «Северной верфи» после ухода с этого поста Михаила Ненюкова.

Нюансы в области судостроения наша редакция комментировать не готова, а желающим узнать, за что и почему могли снять предыдущего директора (да, из-за сложностей импортозамещения и нехватки денег), дадим ссылку на «Коммерсантъ - Санкт-Петербург»: https://www.kommersant.ru/doc/7990343

#Озар

Подписаться на @AviaComments