В Малайзии произошёл инцидент с F/A-18D

Королевские военно-воздушные силы Малайзии (RMAF) сообщили, что сегодня вечером на авиабазе Куантан произошёл инцидент с участием военного истребителя.

Причины не сообщаются, но по мнению редакции @AviaComments, судя по снопу искр, лётчик передрал ручку на взлёте, проехался соплами по полосе и после начавшегося пожара решил, что экипажу на борту делать нечего и пора "на выход".

В ВВС Малайзии сообщили, что инцидент с самолётом F/A-18D Hornet произошел в 21:05 [по местному времени] на взлётно-посадочной полосе аэродрома совместного базирования военных и  аэропорта имени султана Хаджи Ахмад Шаха в Куантане, штат Паханг.

«RMAF принимает немедленные меры и будет предоставлять обновленную информацию о ситуации по мере её развития», — говорится в заявлении, опубликованном сегодня вечером.

Издание New Straits Times сообщило, что пилот самолёта и офицер по системам вооружения благополучно катапультировались.

Начальник полиции Паханга Яхая Отман подтвердил, что оба они в безопасности и доставлены в больницу Тенгку Ампуан Афзан для обследования.

По данным Bernama, в составе ВВС Малайзии имеется восемь самолётов F/A-18D Hornet, полученных в 1997 году.

В социальных сетях распространяется видео, на котором, предположительно, запечатлено возгорание истребителя вскоре после взлёта.

#F18 #Инциденты

Подписаться на @AviaComments

Чемезов заявил о готовности поставлять Китаю авиадвигатели

МОСКВА, 21 авг - РИА Новости. "Ростех" готов поставлять Китаю российские авиадвигатели в случае появления такого запроса, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов.

"Мы помним, как было с программами МС-21 и "Суперджет", где изначально планировалась мировая кооперация с участием американцев, европейцев, японцев. Потом нам начали "выключать" композитные материалы, моторы, электронику и так далее по списку… Поэтому ситуация, в которой оказались китайские коллеги, нам хорошо знакома. Если такой запрос от них поступит, мы обязательно откликнемся и предложим эффективные решения", - сказал Чемезов, отвечая на вопрос, готов ли "Ростех" предложить Китаю российские двигатели на фоне сообщений о намерениях США прекратить поставку двигателей для самолета COMAC C919.

"У России будет полная линейка авиационных двигателей – ПД-14, ПД-8, не за горами и самый мощный ПД-35", - добавил он.

Комментарий @AviaComments

Поставлять на экспорт современные высокотехнологичные вещи - это круто. Но в данном случае есть нюансы:

Заявление директора в интервью о готовности поставлять - это всего лишь заявление в СМИ.

Запроса со стороны Китая не было. И пока это интервью - лишь аргумент китайским товарищам в их переговорах с Трампом. Хотя, может это и была главная цель высказывания - помочь в  "китайско-американских торгах"? 🤔

Налаженного серийного производства ПД-8 ещё нет, а его цена, похоже, такая, что под большим вопросом ремоторизация ранее выпущенных «Суперджетов».

ПД-14 сертифицирован, но достигнутых цифр по тягам, расходам и ресурсу в открытом доступе нам не попадалось. И готовы ли в Перми обеспечить объёмы производства, чтобы хватило и МС-21, и на экспорт?

ПД-35 китайцы знают, потому что под совместный ШФДМС его и начали создавать. Но двигатель ещё в разработке, и до его серийных поставок далеко.

P.S. Нельзя не отметить, что Китай покупает российские (изначально - советские) двигатели, но для военной авиатехники: Д-30КП для транспортников и АЛ-31Ф для истребителей. Но он усиленно работает над их импортозамещением, и успехи в этом направлении у них есть (надежность и ресурс они постепенно улучшают).

#Чемезов #Китай #Санкции #ПД8 #ПД14 #ПД35

Подписаться на @AviaComments

Как провести #ночькино2025 и не заснуть 😉

23 августа в Музее проф. Н.Е. Жуковского вас ждет интересная программа:

✨ Тематическая экскурсия "Авиация в кино". Во время экскурсии поговорим о замечательных фильмах, по которым можно изучать историю самолетостроения в нашей стране и летной профессии в целом.

Начало – 18:00

🌙 Кинопоказ "Хроника пикирующего бомбардировщика". Фильм снят по одноименной повести Владимира Кунина и посвящен военным будням фронтовой авиации в годы Великой Отечественной войны через рассказ об экипаже самолета Пе-2.

Начало – 19:00

С 18:00 до 22:00 вход в музей свободный.

Присоединяйтесь!

Мишустин раскритиковал Ростех и обратился к Грефу за помощью с авиапромом, сообщают источники казанской «БИЗНЕС Online».

До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности и вместе с ОАК представить новую модель управления, а также финансирования отрасли. Важно то, что на этот раз доклад должен быть представлен не в «Ростех» и минпромторг РФ, а непосредственно Мишустину. Причем констатацией фактов дело не ограничится: Сберу вместе с ОАК предписано создать новую модель управления, а также финансирования отрасли.

«Было прямо сказано, что, пока этого не сделают, никаких денег выделять не будут», — говорит источник.

Такими были решения стратегической сессии по развитию авиапрома, которую недавно провел премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Эксперты говорят, что, похоже, недовольство положением дел в отрасли достигло предела.

По информации источников, на недавней стратсессии Мишустин раскритиковал весь авиапром — в лице и минпромторга, и «Ростеха», и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Премьер в своем выступлении также выделил два ключевых момента, по словам источника издания.

Первый. Каждое предприятие ОАК делает только то, что надо или ближе ему, т. е. отраслевая кооперация на крайне низком уровне. Корпорация должна распределять ресурсы и играть объединяющую роль, но по факту она этих задач не выполняет.

Второй. Отрасль регулярно просит деньги, но постоянно передвигает сроки выполнения обещанного, при этом причины приводятся самого общего характера. 2,5 года назад деньги дали, но из них сумели освоить только треть, в результате значительную их часть сожрала инфляция. Если сегодня выделить средства, будет то же самое. Причина — в отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта.

В итоге Мишустин апеллировал к Сбербанку. «Ведь в прошлом году Сбер все расписал по авиапрому», — объясняет собеседник. В июне 2024-го «Коммерсантъ» писал, что группа консультантов Сбера и «Газпром нефти» уже несколько месяцев проводит аудит на заводах ОАК. Он касается именно гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214. Решение о ревизии было принято правительством. Аудиторы побывали на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Эксперты изучали эффективность освоения бюджетных средств, выстраивания производственных процессов и руководящих практик.

По аудиту официально ничего не разъяснялось, только минпромторг РФ сообщил, что сторонние эксперты привлечены «для изучения отдельных вопросов и выработки рекомендаций по применению управленческих практик».

«Сбер сделал вполне очевидный вывод об управленческом провале, но он был проигнорирован: якобы банкиры мало погрузились в тему, не сумели разобраться, и вообще они дилетанты в авиапроме, нечего со своим уставом лезть, — рассказывает источник. — Тему замылили, но совсем сделать это было все-таки невозможно, и сейчас ее время пришло вновь».

В итоге, по информации собеседников издания, Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли. Срок — август. Возможно, все уже готово. По словам источника, поездок по заводам не предполагалось — фактически ведь ничего не изменилось.

Но почему аудит поручен Сберу? «Дело не в принадлежности или в отстраненности от авиапрома, а в проектном подходе, — говорит источник. — У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента».

«БИЗНЕС Online» направил запросы в правительство РФ, ОАК, «Ростех», но на момент выхода статьи ответа не получил. Единственным отреагировавшим оказался Сбер. Там не стали отрицать факт аудита. «Мы воздержимся от комментариев», — ответили в банке.

@intuition2036

​​Страничка истории от Павла Плунского. К 35-летию принятия на вооружение Су-27

35 лет назад, 23 августа 1990 года, постановлением советского правительства был принят на вооружение истребитель Су-27. Таким образом завершились начатые еще в 1971 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию в ОКБ Сухого истребителя 4-го поколения. Как и в случае с принятым на вооружение в марте 1987-го штурмовиком Су-25, они заняли почти 20 лет. В сравнении с другими самолетами, ранее разрабатывавшимися в ОКБ Сухого, сроки проведения работ сильно удлинились, причем особенно существенно, до 6 с лишним лет, возросло время с момента окончания государственных совместных испытаний (ГСИ) до официального завершения ОКР (см. диаграммы).

Очевидно, что главные причины столь заметного увеличения сроков создания новой боевой авиатехники были связаны с ее усложнением и неизбежным ростом объема соответствующих испытаний. Попробуем сравнить в этом плане ход работ по Су-27 и другому истребителю 4-го поколения, разрабатывавшемуся параллельно в то же время – МиГ-29.

Старт обоим этим проектам был дан в марте 1971-го, и через 8 лет начались их госиспытания: МиГ-29 – в августе, а Су-27 – в декабре 1979 года. ГСИ также завершили почти одновременно: микояновцы – в октябре, а суховцы – в декабре 1983 года. Вслед за этим последовал процесс доводки и устранения замечаний, заканчивающийся принятием самолетов на вооружение. Однако для МиГ-29 он уложился чуть больше чем в 3,5 года, а для Су-27 занял почти 7 лет. В чем была причина?

МиГ-29 запустили в полномасштабную серию на МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 году, и уже в июле 1983-го, еще до окончания ГСИ, первые серийные самолеты были переданы в строй. Су-27 в варианте Т-10С пошел в полномасштабную серию на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в 1983 году, а в строй первые серийные машины передали в июне 1985-го. Почти полтора года ушло в ОКБ Сухого и у смежников на проведение работ, связанных с подтверждением прочностных характеристик, устранением замечаний по устойчивости и управляемости, доводкой двигателя и БРЭО нового истребителя. В этой ситуации настойчивость военных была полностью оправдана, и Су-27 поступил в эксплуатацию в более доведенном состоянии.

Налицо был еще один важный момент: микояновцам параллельно с работами по основному, боевому варианту МиГ-29 удалось практически в те же сроки, в конце 1983-го, завершить госиспытания еще и двухместного учебно-боевого МиГ-29УБ, и с 1985-го началось их серийное производство. В ОКБ Сухого работы по «спарке» Су-27УБ сильно отставали от боевого варианта – ее ГСИ завершили лишь осенью 1987-го.

В итоге МиГ-29 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 11 июня 1987 года, а вот эпопея с Су-27 продолжалась еще три года. В стране в этот момент уже набирала силу «перестройка», и, в отличие от МиГ-29, военные активно настаивали на устранении всех явных и мнимых недостатков самолета. Основные претензии сводились к незавершенности работ по комплексу обороны, который удалось довести до работоспособного состояния лишь в 1987 году, еще два года ушло на «пробивание» соответствующего акта. Лишь осенью 1989-го, после проведения испытаний станции помех «Сорбция» в условиях, максимально приближенных к боевым, удалось на деле подтвердить ее эффективность. Это и послужило, наконец, основанием для официального завершения ОКР по Су-27, оформленным выходом постановления правительства от 23 августа 1990 года.

Еще один примечательный факт. По давно сложившейся традиции, вслед за принятием на вооружение любого образца новой техники в СССР обычно следовало награждение всех основных участников работ. В 1988 году по итогам работ по МиГ-29 в МАП сумели «пробить» соответствующее постановление правительства, а вот после принятия на вооружение Су-27 такого документа оформить уже не успели – наступил «судьбоносный» для Советского Союза 1991 год…

Вверху: первая фотография строевых истребителей Су-27, опубликованная в советской печати (журнал "Техника и вооружение" №6 за 1987 год)

Про патенты на ШФДМС

Если что, мы подозреваем, что эти патенты оформлены, большей частью, "для отчётности" - для закрытия госконтракта, "галочки", получения вознаграждения и т.д.

Ну, может, ещё для защиты уже разработанной документации от "копирования" в явном виде, но китайцы это, при желании, "обойдут", а внутри России Минпромторг это ограничение снимет одним абзацем в будущих госконтрактах, если понадобится.

#ШФДМС #ОАК #МПТ

Редакция @AviaComments

Надо проверить 14 «Суперджетов», выпущенных в 2016 году

«Известия» прочитали директиву лётной годности от Росавиации о том, что надо осмотреть некоторые «Суперджеты», на которых 9 лет назад на заводе могли поставить не весь крепеж в одном месте.

У 14 самолётов Sukhoi Superjet 100 выявлены конструкторские недостатки в крепеже фюзеляжа. Об этом Росавиацию предупредил производитель воздушных судов — ПАО «Яковлев».

Агентство уже предписало авиакомпаниям провести проверку 14 бортов, выпущенных в 2016 году. Проблема касается крепежа между кабиной пилотов и передней дверью самолетов. Попавшие под подозрение авиалайнеры летают в авиакомпаниях «Ямал», «Россия», «Азимут» и ряде других.

«В процессе эксплуатации самолётов типа RRJ-95 выявлены отклонения типовой конструкции фюзеляжа по стыку стрингеров 42-44 с балкой-дублером шпангоута 12 отсека Ф2 от конструкторской документации», — отмечено в директиве.

Заместитель главы Росавиации Андрей Добряков предписал эксплуатирующим организациям провести сервисные работы на самолётах с серийными номерами 95104–95117 (всего 14 штук), на которых могут быть конструктивные отклонения, говорится в его письме в авиакомпании. Все самолёты этой партии выпущены в 2016 году.

При отсутствии крепежа стрингеров на уже эксплуатирующихся бортах предписывается ограничить их лётную годность вплоть до устранения технических отклонений.

Специально для этих ремонтных работ «Яковлев» выпустил сервисный бюллетень с точным описанием алгоритма действий техников.

Проблемы с креплением на некоторых SSJ-100 могут встречаться между кабиной пилотов и пассажирской дверью, отмечается в бюллетене.

Чтобы проверить самолёт, необходимо провести детальный осмотр обшивки, а также шпангоутов, балок и стрингеров (несущих элементов фюзеляжа) на предмет складок, трещин, деформаций, ослабления болтовых или заклепочных соединений.

Для этого необходимо демонтировать обшивку дверного проёма, убрать туалетный модуль и снять маты теплозвукоизоляции. Так техник получит доступ к конструктивным элементам, которые он должен осмотреть. При этом необходимо использовать специальные инструменты — телескопическое зеркало, лупу и фонарь, — чтобы обнаружить возможные микроповреждения.

Если отклонения в конструкции подтвердятся, то самолёты должны отправиться на ремонт.

Между тем эксперты обращают внимание, что ограничения лётной годности и ремонты — это часть рутинной работы для всех разработчиков.

— И на отечественных, и на зарубежных самолётах, вертолётах, двигателях практически постоянно обнаруживаются какие-то дефекты, — отмечает Олег Пантелеев. — По массовым типам воздушных судов количество директив может исчисляться десятками. В подавляющем большинстве это не приводит к длительным простоям авиатехники.

По словам Андрея Патракова, самый нашумевший инцидент с отклонениями при производстве фюзеляжа — это отлетевшая в полёте заглушка аварийного выхода на Boeing B737-MAX в 2024 году. В ходе проверки самолётов выяснилось, что на многих бортах заглушки люков были установлены ненадлежащим образом.

#Суперджет #Росавиация #Яковлев

Подписаться на @AviaComments

Уточнение: самолёт летел из Лондона в Пекин.