30 мая 1952 года — первый полёт экспериментальной летающей лодки Р-1 конструкции Георгия Михайловича Бериева. Машину пилотировал экипаж в составе лётчика-испытателя Ивана Моисеевича Сухомлина и бортмеханика С.И. Кондратенко.
Понимая перспективы реактивных двигателей, Г.М. Бериев в 1947 году начал работы над реактивной летающей лодкой Р-1. Она должна была использоваться в качестве морского разведчика-бомбардировщика. По скорости не должна была уступать американским палубным истребителям McDonnell FH-1 Phantom и Grumman F9F Panther.
Это была цельнометаллическая летающая лодка-высокоплан с крылом типа «чайка» и убирающимися подкрыльевыми поплавками. 2 × турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 26,4 кН позволяли развить скорость до 800 км/ч. Дальность полёта — 2000 км. Вооружение — 4 × 23-мм пушки + 1000 кг бомбовой нагрузки (или торпеда).
Р-1 стала первой советской реактивной летающей лодкой. Серийно не выпускалась и была летающей лабораторией. Полученный опыт в будущем использовался при разработке серийного реактивного гидросамолёта Бе-10. Испытания Р-1 проводились до февраля 1956 года, когда самолёт был списан после аварийной посадки.
Понимая перспективы реактивных двигателей, Г.М. Бериев в 1947 году начал работы над реактивной летающей лодкой Р-1. Она должна была использоваться в качестве морского разведчика-бомбардировщика. По скорости не должна была уступать американским палубным истребителям McDonnell FH-1 Phantom и Grumman F9F Panther.
Это была цельнометаллическая летающая лодка-высокоплан с крылом типа «чайка» и убирающимися подкрыльевыми поплавками. 2 × турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 26,4 кН позволяли развить скорость до 800 км/ч. Дальность полёта — 2000 км. Вооружение — 4 × 23-мм пушки + 1000 кг бомбовой нагрузки (или торпеда).
Р-1 стала первой советской реактивной летающей лодкой. Серийно не выпускалась и была летающей лабораторией. Полученный опыт в будущем использовался при разработке серийного реактивного гидросамолёта Бе-10. Испытания Р-1 проводились до февраля 1956 года, когда самолёт был списан после аварийной посадки.
30 мая 1962 года, состоялся первый полет опытного истребителя-перехватчика Т58Д-1 (будущего Су-15), самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ-51 Владимир Сергеевич Ильюшин.
Разработка самолета началась весной 1960 года, в рамках модернизации исходного перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.
Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 года началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их "аппетит" достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС "Вихрь", новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления "Полет". В этом документе впервые появилось обозначение самолета - Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40(Т-3-8МЗ).
К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета - летного и для прочностных испытаний. Но время шло, а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС "Орел-2" и разработанными в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) ракетами К-8М2 - модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 года, но летом работы по Т-58 были приостановлены.
К середине 1961 года стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.
В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, ПВО стала активно "пробивать" запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 годах предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28.
К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 года вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе №153 запустить в производство Як-28П.
Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.
В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д.
Двигатели Р-11Ф2-300 ("изд. 37Ф2") установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5.
Разработка самолета началась весной 1960 года, в рамках модернизации исходного перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.
Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 года началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их "аппетит" достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС "Вихрь", новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления "Полет". В этом документе впервые появилось обозначение самолета - Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40(Т-3-8МЗ).
К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета - летного и для прочностных испытаний. Но время шло, а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС "Орел-2" и разработанными в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) ракетами К-8М2 - модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 года, но летом работы по Т-58 были приостановлены.
К середине 1961 года стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.
В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, ПВО стала активно "пробивать" запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 годах предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28.
К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 года вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе №153 запустить в производство Як-28П.
Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.
В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д.
Двигатели Р-11Ф2-300 ("изд. 37Ф2") установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5.
Воевода Вещает
30 мая 1942 года погиб Борис Феоктистович Сафонов. Выдающийся советский лётчик-истребитель, ас со счётом 20 сбитых самолётов противника лично и 5 в группе, Дважды Герой Советского Союза - первый, заслуживший обе "Золотые Звезды" в ходе Великой Отечественной.…
Последнее фото Б.Ф. Сафонова - Героя Советского Союза, командира 2 ГСАП ВВС СФ. Летчик стоит в кабине своего истребителя P-40E. Май 1942 года.
В результате решительных действий подразделений группировки войск «Запад» освобожден населенный пункт Кондрашовка Харьковской области - Минобороны.
Белорусские ВВС получили партию новеньких Ми-35М.
Спрашивал летающих белорусов, почему не Ка-52?
Сказали очень дорого для страны.
Спрашивал летающих белорусов, почему не Ка-52?
Сказали очень дорого для страны.
Forwarded from Военный Осведомитель
Первые кадры работы боевого лазера мобильной группы ПВО из состава ОСпН «Кочевник»
Ранее в отечественной информационной среде существовало мнение, что боевые лазеры представляют собой бесполезные и дорогие игрушки.
Однако новые угрозы, выявленные в ходе СВО, заставили искать альтернативные методы противодействия. Благодаря развитию новых технологий лазерные системы стали эффективным инструментом для уничтожения украинских БПЛА.
Остается надеяться, что тема развития лазерного вооружения в России получит новый импульс, а опыт применения лазеров в качестве средств ПВО будет масштабирован на всю страну.
#эксклюзив
Военный Осведомитель
Ранее в отечественной информационной среде существовало мнение, что боевые лазеры представляют собой бесполезные и дорогие игрушки.
Однако новые угрозы, выявленные в ходе СВО, заставили искать альтернативные методы противодействия. Благодаря развитию новых технологий лазерные системы стали эффективным инструментом для уничтожения украинских БПЛА.
Остается надеяться, что тема развития лазерного вооружения в России получит новый импульс, а опыт применения лазеров в качестве средств ПВО будет масштабирован на всю страну.
#эксклюзив
Военный Осведомитель
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
Forwarded from Кирилл Фёдоров / Война История Оружие (kur[Z]ene[V])
‼️⚡️🇺🇦🇷🇺ЛАЗЕРНОЕ ОРУЖИЕ РОССИИ в БОЮ против БПЛА Украины!
- Узбеки коренной народ ХМАО?!
- Латвия закупит новые БМП для войны с Россией!
- Китай кинул Трампа?
...ответы на эти вопросы в НОВОМ видео 📣
https://rutube.ru/video/1ae16d9757a9a74d775b17ccd728d86d/
- Узбеки коренной народ ХМАО?!
- Латвия закупит новые БМП для войны с Россией!
- Китай кинул Трампа?
...ответы на эти вопросы в НОВОМ видео 📣
https://rutube.ru/video/1ae16d9757a9a74d775b17ccd728d86d/
RUTUBE
‼️⚡️ЛАЗЕРНОЕ ОРУЖИЕ РОССИИ в БОЮ против БПЛА Украины!
- Узбеки коренной народ ХМАО?!
- Латвия закупит новые БМП для войны с Россией!
- Китай кинул Трампа?
...ответы на эти вопросы в НОВОМ видео 📣
🤍Телеграм канал: https://t.me/warhistoryalconafter
💙Официальная Группа ВК: https://vk.com/public220675925
❤️Архив…
- Латвия закупит новые БМП для войны с Россией!
- Китай кинул Трампа?
...ответы на эти вопросы в НОВОМ видео 📣
🤍Телеграм канал: https://t.me/warhistoryalconafter
💙Официальная Группа ВК: https://vk.com/public220675925
❤️Архив…
30 мая 1939 года состоялся первый полет прототипа двухмоторного истребителя Fokker D.XXIII — голландской фирмы Fokker. Конструктор истребителя Мариус Беелинг (Marius Beeling).
Работы над истребителем Fokker D.XXIII начались в конце 1937 года.
Стараясь обеспечить самолёту наибольшую скорость голландские конструкторы решили пойти достаточно нетрадиционным путем - два двигателя небольшой мощности, но с малым весом, устанавливались спереди и сзади пилота. Вертикальное оперение размещалось на концах балок, смонтированных под крылом. Из-за этого самолёт приобрел характерный облик "летающей рамы", с той лишь разницей, что каждый мотор оснащался собственным винтом.
К низкорасположенному свободнонесущему крылу деревянной конструкции крепились две балки с килями и рулями направления; кили были соединены горизонтальным оперением. Использовалось полностью убирающееся шасси с носовым колесом. Стандартной стала установка закрытого фонаря, а вот убираемое трехопорное шасси с носовым колесом было в те годы большой редкостью.
Силовая установка самолета состояла из двух маломощных двигателей жидкостного охлаждения Walter Sagitta I-SR развитие Walter Major 6, 12-ти цилиндровые V-образные воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с. (во многих источниках фигурирует цифра 540 л.с., но это скорее всего взлётная мощность).
Однако данная компоновка имела не только преимущества. В те годы пилоты не любили летать с установленным за спиной двигателем. Летчики были уверены, что в случае аварийной посадки они окажутся раздавленными передним и задним моторами. В случае возникновения аварийной ситуации в полете перед покиданием самолета пилоту было необходимо остановить вращение винта заднего двигателя.
Однако прозвище "летающая мясорубка" (hachoir volant), которое получил данный самолет, показывает, что мало кто верил в успех подобного маневра.
Наиболее серьезными были проблемы связанные с двигателями.
С двигателями Walter Sagitta самолет обладал недостаточной тяговооруженностью и, кроме этого, у заднего мотора были постоянные проблемы с охлаждением. Первоначально в компании Fokker надеялись получить какой-либо из следующих двигателей водяного охлаждения, развивавших 690 л.с.: Hispano-Suiza 12Xcrs, Junkers Jumo 210G или Rolls-Royce Kestrel XV. Накануне начала Второй Мировой войны наиболее оптимальными считались 1000-сильные двигатели Daimler-Benz DB 601 или Rolls-Royce Merlin. С данными двигателями расчетная скорость увеличилась бы с 521 км/ч до 616 км/ч.
"Fokker" надеялась получить заказ от правительства Голландии и, возможно, от зарубежных покупателей. Учитывая не очень впечатляющие характеристики, продемонстрированные прототипом, рассматривалась возможность установки на него двигателей Rolls-Royce или Daimler-Benz.
Работы над истребителем Fokker D.XXIII начались в конце 1937 года.
Стараясь обеспечить самолёту наибольшую скорость голландские конструкторы решили пойти достаточно нетрадиционным путем - два двигателя небольшой мощности, но с малым весом, устанавливались спереди и сзади пилота. Вертикальное оперение размещалось на концах балок, смонтированных под крылом. Из-за этого самолёт приобрел характерный облик "летающей рамы", с той лишь разницей, что каждый мотор оснащался собственным винтом.
К низкорасположенному свободнонесущему крылу деревянной конструкции крепились две балки с килями и рулями направления; кили были соединены горизонтальным оперением. Использовалось полностью убирающееся шасси с носовым колесом. Стандартной стала установка закрытого фонаря, а вот убираемое трехопорное шасси с носовым колесом было в те годы большой редкостью.
Силовая установка самолета состояла из двух маломощных двигателей жидкостного охлаждения Walter Sagitta I-SR развитие Walter Major 6, 12-ти цилиндровые V-образные воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с. (во многих источниках фигурирует цифра 540 л.с., но это скорее всего взлётная мощность).
Однако данная компоновка имела не только преимущества. В те годы пилоты не любили летать с установленным за спиной двигателем. Летчики были уверены, что в случае аварийной посадки они окажутся раздавленными передним и задним моторами. В случае возникновения аварийной ситуации в полете перед покиданием самолета пилоту было необходимо остановить вращение винта заднего двигателя.
Однако прозвище "летающая мясорубка" (hachoir volant), которое получил данный самолет, показывает, что мало кто верил в успех подобного маневра.
Наиболее серьезными были проблемы связанные с двигателями.
С двигателями Walter Sagitta самолет обладал недостаточной тяговооруженностью и, кроме этого, у заднего мотора были постоянные проблемы с охлаждением. Первоначально в компании Fokker надеялись получить какой-либо из следующих двигателей водяного охлаждения, развивавших 690 л.с.: Hispano-Suiza 12Xcrs, Junkers Jumo 210G или Rolls-Royce Kestrel XV. Накануне начала Второй Мировой войны наиболее оптимальными считались 1000-сильные двигатели Daimler-Benz DB 601 или Rolls-Royce Merlin. С данными двигателями расчетная скорость увеличилась бы с 521 км/ч до 616 км/ч.
"Fokker" надеялась получить заказ от правительства Голландии и, возможно, от зарубежных покупателей. Учитывая не очень впечатляющие характеристики, продемонстрированные прототипом, рассматривалась возможность установки на него двигателей Rolls-Royce или Daimler-Benz.