Не спрашивайте почему первым под массированный налёт Гераней попал Васильков.
Это лишь продолжение новой тактики применения, когда одну цель сносят несколько десятков БПЛА.
Такая тактика уже доказала не просто право на жизнь - она идеально в наших условиях.
О потерях противника доложу позже.
Это лишь продолжение новой тактики применения, когда одну цель сносят несколько десятков БПЛА.
Такая тактика уже доказала не просто право на жизнь - она идеально в наших условиях.
О потерях противника доложу позже.
Воевода Вещает
Не спрашивайте почему первым под массированный налёт Гераней попал Васильков. Это лишь продолжение новой тактики применения, когда одну цель сносят несколько десятков БПЛА. Такая тактика уже доказала не просто право на жизнь - она идеально в наших условиях.…
Ну и не читайте советских газет «осведомленных пишущих».
Никаких десятков F-16 там нет.
Они туда залетают регулярно. Но ночевать уходят на запад.
Никаких десятков F-16 там нет.
Они туда залетают регулярно. Но ночевать уходят на запад.
Результатом спецоперации должен стать долгосрочный мир и защита интересов русскоязычных жителей Украины, заявил Путин журналисту ВГТРК Зарубину.
Ага. Учебный. Порой читаешь и охреневаешь.
Если коротко, у МиГ-29 сошел с пилона ПТБ. Самолет «Стрижей». Как так вышло уже выясняют. В общем и целом все хорошо. Самолёт спокойно совершил посадку. На земле баком по голове никому не дало.
Пустой запасной топливный бак отсоединился и упал у пролетающего над Челябинском самолета.
"По системе 112 поступило сообщение о происшествии - падении фрагментов пролетающего самолета. К указанному в сообщении месту происшествия направлены силы и средства МЧС России. По уточненной информации у пролетающего самолета отсоединился пустой запасной топливный бак. Информации о пострадавших не поступало", - говорится в сообщении. В региональном главке МЧС отметили, что поиски упавшего фрагмента ведутся в районе Городского бора.
"Самолет учебный", - уточнили журналистам в ведомстве на вопрос, у какого самолета отсоединился подвесной бак.
Если коротко, у МиГ-29 сошел с пилона ПТБ. Самолет «Стрижей». Как так вышло уже выясняют. В общем и целом все хорошо. Самолёт спокойно совершил посадку. На земле баком по голове никому не дало.
Пустой запасной топливный бак отсоединился и упал у пролетающего над Челябинском самолета.
"По системе 112 поступило сообщение о происшествии - падении фрагментов пролетающего самолета. К указанному в сообщении месту происшествия направлены силы и средства МЧС России. По уточненной информации у пролетающего самолета отсоединился пустой запасной топливный бак. Информации о пострадавших не поступало", - говорится в сообщении. В региональном главке МЧС отметили, что поиски упавшего фрагмента ведутся в районе Городского бора.
"Самолет учебный", - уточнили журналистам в ведомстве на вопрос, у какого самолета отсоединился подвесной бак.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Война в стили лухари.
На самом деле, потрепанных жизнью каенов на фронте хватает. Не такая уж и редкость.
На самом деле, потрепанных жизнью каенов на фронте хватает. Не такая уж и редкость.
В мае 2003 года «Эглин» посетили 7 МиГ-29 из состава Jagdgeschwader 73. Истребители советского производства, доставшиеся от ВВС ГДР, совершили несколько ракетных пусков по радиоуправляемым мишеням BQM-34 Firebees в условиях радиоэлектронного противодействия и приняли участие в учебных воздушных боях с истребителями F-16 ВВС Национальной гвардии и палубными F/А-18.
Позже эти машины достались полякам. А теперь хохлам.
Позже эти машины достались полякам. А теперь хохлам.
Китайский проект по превращению 152/155мм снарядов в планирующие авиабомбы для беспилотников.
Выглядит неплохо, еще бы на испытания посмотреть.
Выглядит неплохо, еще бы на испытания посмотреть.
Церемония ввода в строй ВВС США специального разведывательно-ударного самолёта OA-1K на авиабазе "Харлберт-Филд" во Флориде в апреле 2025 г.
Дед в кресле- 98-летний лейтенант-полковник Уильям Бьюс; ветеран ВВС США, командовавший 14-м крылом специальных операций на самолётах A-1H/J (прямым "наследником" которых формально стал OA-1K) в ходе Войны во Вьетнаме.
Дед в кресле- 98-летний лейтенант-полковник Уильям Бьюс; ветеран ВВС США, командовавший 14-м крылом специальных операций на самолётах A-1H/J (прямым "наследником" которых формально стал OA-1K) в ходе Войны во Вьетнаме.
18 мая 1979 года на аэродроме Североморск-3 произошла катастрофа самолета Як-38м из состава 279-го окшап ВВС Северного флота. Летчик – заместитель командира эскадрильи по политической части, военный летчик 3-го класса, старший лейтенант Л. К. Гусенков.
Днем в простых метеоусловиях лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП. Выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12 м/с справа под углом 40° к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м, довернул самолет против ветра и начал снижение, парируя снос с площадки созданием крена.
На высоте 4-5м на самолете возник крен 7,5°, через 2 секунды – правый крен 21,5°, а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился. Летчик погиб.
Причиной летного происшествия явилось нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули.
Днем в простых метеоусловиях лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП. Выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12 м/с справа под углом 40° к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м, довернул самолет против ветра и начал снижение, парируя снос с площадки созданием крена.
На высоте 4-5м на самолете возник крен 7,5°, через 2 секунды – правый крен 21,5°, а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился. Летчик погиб.
Причиной летного происшествия явилось нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули.
18 мая 1965 года состоялся первый полет прототипа палубного истребителя ВМС США General Dynamics-Grumman F-111B.
Традиционно ВВС и ВМС США разрабатывали новые самолеты в соответствии со своими конкретными тактико-техническими требованиями. Но в начале 1961 года недавно назначенный министр обороны Роберт Макнамара разработал схему экономии миллионов долларов за счет использования модификаций единого самолета для двух очень разных родов войск. Он был полон решимости сдержать рост цен на все более совершенные системы вооружений.
Конкурс на разработку тактического истребителя – экспериментального (TFX) был объявлен в конце 1961 года. В то время этот приз был одним из самых прибыльных контрактов на создание систем вооружения, когда-либо заключенных. Макнамара выбрал компанию General Dynamics, несмотря на решительные возражения военной отборочной комиссии, которая поддержала предложение Boeing, главным образом потому, что компания General Dynamics обещала, что единый самолет обеспечит большую экономию средств.
Затем Макнамара совершил то, что военно-морской флот считал кардинальным грехом: он назначил военно-воздушные силы руководителем программы TFX, вынудив сопротивляющийся флот принимать на вооружение то, что по сути было бы "оморяченной" версией самолета ВВС. Первоначально ВВС и ВМС договорились о двухмоторном двухместном самолете с новой конструкцией поворотных консолей крыла. Кроме того, требования к конструкции со стороны ВВС и ВМС быстро разошлись, по мере разработки «самолета Макнамары», (“McNamara’s airplane”).
Фирма "Дженерал Дайнемикс" отвечала за постройку передней и средней частей фюзеляжа с крылом и механизмом его поворота. Она же производила сборку F-111A. За постройку остальных частей конструкции и сборку F-111B отвечала фирма "Грумман". Контракт на производство опытных и предсерийных самолетов заключили в ноябре 1962 года.
В основу конструкции истребителя легли результаты исследований NASA в области летательных аппаратов с крылом ИС. Уже к 1960 году была готова принципиально новая компоновка такого самолета с системой поворота консолей крыла.
Чтобы достичь заданных дальности, скорости и времени патрулирования в назначенной зоне, по очень непохожим требованиям ВВС и ВМС, General Dynamics выбрала для истребителя новые непроверенные и недоведённые двухконтурные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney TF30.
Эти ТРДДФ хорошо работали на крейсерском режиме, но были, мягко говоря, не так хороши при резком маневрировании характерном для ближнего воздушного боя. Неоднократные случаи помпажей компрессора и самовыключений этого двигателя испортили программу испытаний F-111, запятнав репутацию самолета и двигателей среди пилотов.
Также во время испытаний проявились довольно серьезные недостатки в конструкции воздухозаборников и двигателей, приводящие к самопроизвольному выключению форсажа и помпажу ВЗ и компрессора двигателя. Пришлось перепроектировать воздухозаборники и изменить углы установки лопаток первых ступеней компрессора.
Несмотря на то, что по взлетно-посадочным характеристикам F-111В превосходил все остальные палубные самолеты, к нему на флоте относились с большим недоверием.
Традиционно ВВС и ВМС США разрабатывали новые самолеты в соответствии со своими конкретными тактико-техническими требованиями. Но в начале 1961 года недавно назначенный министр обороны Роберт Макнамара разработал схему экономии миллионов долларов за счет использования модификаций единого самолета для двух очень разных родов войск. Он был полон решимости сдержать рост цен на все более совершенные системы вооружений.
Конкурс на разработку тактического истребителя – экспериментального (TFX) был объявлен в конце 1961 года. В то время этот приз был одним из самых прибыльных контрактов на создание систем вооружения, когда-либо заключенных. Макнамара выбрал компанию General Dynamics, несмотря на решительные возражения военной отборочной комиссии, которая поддержала предложение Boeing, главным образом потому, что компания General Dynamics обещала, что единый самолет обеспечит большую экономию средств.
Затем Макнамара совершил то, что военно-морской флот считал кардинальным грехом: он назначил военно-воздушные силы руководителем программы TFX, вынудив сопротивляющийся флот принимать на вооружение то, что по сути было бы "оморяченной" версией самолета ВВС. Первоначально ВВС и ВМС договорились о двухмоторном двухместном самолете с новой конструкцией поворотных консолей крыла. Кроме того, требования к конструкции со стороны ВВС и ВМС быстро разошлись, по мере разработки «самолета Макнамары», (“McNamara’s airplane”).
Фирма "Дженерал Дайнемикс" отвечала за постройку передней и средней частей фюзеляжа с крылом и механизмом его поворота. Она же производила сборку F-111A. За постройку остальных частей конструкции и сборку F-111B отвечала фирма "Грумман". Контракт на производство опытных и предсерийных самолетов заключили в ноябре 1962 года.
В основу конструкции истребителя легли результаты исследований NASA в области летательных аппаратов с крылом ИС. Уже к 1960 году была готова принципиально новая компоновка такого самолета с системой поворота консолей крыла.
Чтобы достичь заданных дальности, скорости и времени патрулирования в назначенной зоне, по очень непохожим требованиям ВВС и ВМС, General Dynamics выбрала для истребителя новые непроверенные и недоведённые двухконтурные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney TF30.
Эти ТРДДФ хорошо работали на крейсерском режиме, но были, мягко говоря, не так хороши при резком маневрировании характерном для ближнего воздушного боя. Неоднократные случаи помпажей компрессора и самовыключений этого двигателя испортили программу испытаний F-111, запятнав репутацию самолета и двигателей среди пилотов.
Также во время испытаний проявились довольно серьезные недостатки в конструкции воздухозаборников и двигателей, приводящие к самопроизвольному выключению форсажа и помпажу ВЗ и компрессора двигателя. Пришлось перепроектировать воздухозаборники и изменить углы установки лопаток первых ступеней компрессора.
Несмотря на то, что по взлетно-посадочным характеристикам F-111В превосходил все остальные палубные самолеты, к нему на флоте относились с большим недоверием.
18 мая 1951 года впервые поднялся в воздух с травяной ВПП аэродрома Вайсли опытный британский бомбардировщик Vickers Valiant ("фирменное" обозначение самолета WB210).
Машину пилотировал летчик-испытатель фирмы Vickers-Armstrongs Джозеф «Матт» Саммерс (Joseph Summers).
В 1946 году британское авиационное министерство выпустило спецификацию B.35/46 на разработку бомбардировщика. Это должен был быть четырёхдвигательный реактивный самолёт, способный нести обычные и ядерные бомбы. Компания Vickers-Armstrongs участвовала в конкурсе со своим проектом.
Проектирование нового реактивного бомбардировщика возглавил Г. Эдварс. К концу 1950 года было завершено строительство первого опытного самолета.
Бомбардировщик, получивший обозначение «Valiant» («Храбрец») не отличался изяществом форм. Толстые фюзеляж и крыло умеренной стреловидности, выступающий фонарь кабины пилотов создавали повышенное лобовое сопротивление. Казалось, что самолет неудачный. Но вскоре выяснилось, что удалось подтвердить почти все расчетные характеристики, кроме дальности полета (она составила только 4500 км вместо 6200 км).
Опытный образец, тип 660, совершил первый полет 18 мая 1951 года. На нем были установлены четыре турбореактивных двигателя Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 с тягой 2950 кгс каждый.
Valiant стал первым из т.н. серии V-бомбардировщиков, к которым также относят Handley Page Victor и Avro Vulcan. Они были основой британской программы ядерного сдерживания.
Valiant стал единственным бомбардировщиком участвовавшим в британских ядерных испытаниях. С 1956 по 1958 год с них было сброшено 8 ядерных и термоядерных бомб.
Всего выпустили 107 единиц Vickers Valiant, которые стояли на вооружении Королевских ВВС до 1965 года (в том числе одно время и как самолёты-заправщики).
Машину пилотировал летчик-испытатель фирмы Vickers-Armstrongs Джозеф «Матт» Саммерс (Joseph Summers).
В 1946 году британское авиационное министерство выпустило спецификацию B.35/46 на разработку бомбардировщика. Это должен был быть четырёхдвигательный реактивный самолёт, способный нести обычные и ядерные бомбы. Компания Vickers-Armstrongs участвовала в конкурсе со своим проектом.
Проектирование нового реактивного бомбардировщика возглавил Г. Эдварс. К концу 1950 года было завершено строительство первого опытного самолета.
Бомбардировщик, получивший обозначение «Valiant» («Храбрец») не отличался изяществом форм. Толстые фюзеляж и крыло умеренной стреловидности, выступающий фонарь кабины пилотов создавали повышенное лобовое сопротивление. Казалось, что самолет неудачный. Но вскоре выяснилось, что удалось подтвердить почти все расчетные характеристики, кроме дальности полета (она составила только 4500 км вместо 6200 км).
Опытный образец, тип 660, совершил первый полет 18 мая 1951 года. На нем были установлены четыре турбореактивных двигателя Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 с тягой 2950 кгс каждый.
Valiant стал первым из т.н. серии V-бомбардировщиков, к которым также относят Handley Page Victor и Avro Vulcan. Они были основой британской программы ядерного сдерживания.
Valiant стал единственным бомбардировщиком участвовавшим в британских ядерных испытаниях. С 1956 по 1958 год с них было сброшено 8 ядерных и термоядерных бомб.
Всего выпустили 107 единиц Vickers Valiant, которые стояли на вооружении Королевских ВВС до 1965 года (в том числе одно время и как самолёты-заправщики).