28 апреля 1988 года произошло авиационное происшествие с пассажирским самолетом Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнявший рейс AQ 243 из Мауи в Гонолулу, на его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров.

Рейс 243 вылетел из международного аэропорта Хило в 13.25, на борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров. Во время предполётного осмотра самолёта не было обнаружено ничего необычного. «Боинг» в этот день уже совершил три полёта из Гонолулу в Хило, Мауи и Кауаи и обратно, и всё обошлось без происшествий. Метеоусловия проверили, никаких предупреждений от служб AIRMET и SIGMET не поступало.

После нормального взлёта самолёт набрал свою обычную высоту 24 000 футов (7315 метров), но примерно в 13.48, когда он находился на расстоянии около 23 морских миль (43 км) юго-юго-восточнее от аэропорта Кахулуи на острове Мауи, у самолёта внезапно сорвало 35 квадратных метров обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона бизнес-класса и дверь кабины пилотов. Пассажиры находились под открытым небом при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до −45°C.

Второй пилот увидела, как над салоном парят куски серой изоляции. Так как дверь в кабину пилотов снесло, КВС мог видеть «там, где был потолок салона первого класса, синее небо». Последовавшая разгерметизация оторвала большую часть верхней обшивки от кабины пилотов до крыла.

Не обошлось без жертв: старшую стюардессу 58-летнюю Кларабелль Лансинг, стоявшую возле пятого ряда кресел, выбросило из самолёта; её тело так и не нашли. К этому моменту лётный стаж Лансинг составлял 37 лет. Восемь человек получили серьёзные травмы. Повезло, что во время разгерметизации все пассажиры находились на своих местах и были пристёгнуты ремнями безопасности.

Когда произошла катастрофа, самолётом управляла второй пилот 36-летняя Мэделин Л. Томпкинс (Madeline L. Tompkins), это был её крайний полет справа - инструктор делал ей проверку перед вводом в строй командиром.
После обнаружения повреждений КВС 44-летний Роберт Л. Шорнштаймер (Robert L. Schornstheimer) взял управление на себя и начал экстренное снижение на скорости около 530 км/ч и с вертикальной скоростью до -21 м/сек в моменте. Около 13:54, по достижении рекомендуемой при разгерметизации высоты 3000 метров, самолёт снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот на ВПП №2 аэропорта Кахулуи на острове Мауи. Перед заходом на посадку КВС обнаружил ухудшение управления самолетом на скоростях ниже 315 км/ч и решил снижаться и садиться на этой скорости (рекомендуемые — около 290 и 250 км/ч соответственно).

При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска носовой стойки шасси, а люк визуального контроля стойки, находящийся под откидным креслом в кабине экипажа, был недоступен и командир принял решение уходить на второй круг (на самом деле шасси выпустилось, а лампочка была неисправна; впоследствии работники аэропорта Кахулуи, осмотрев самолёт в бинокль, убедились, что носовая стойка шасси выпустилась и сообщили об этом авиадиспетчеру аэропорта, а он передал это сообщение пилотам).
Тогда же отказал двигатель №1 (левый) и КВС выключил двигатель и вывел лайнер в режим посадки на одном двигателе №2 (правом).
В 13:58:45 HST, примерно через 11 минут после срыва обшивки фюзеляжа, рейс AQ 243 благополучно приземлился на ВПП №2 аэропорта Кахулуи и штатно остановился с помощью тормозов и реверса работающего двигателя №2.
После посадки были выпущены аварийные трапы, и пассажиров быстро эвакуировали с самолёта. Всего получили травмы 65 человек, восемь из них пострадали серьёзно. В то время на Мауи не были готовы к подобным внештатным ситуациям. Раненых отправили в больницу на экскурсионных автобусах теперь уже не существующей туристической компании Akamai Tours, за рулём которых находились офисные сотрудники и механики, так как на острове было всего две машины скорой помощи.

28 апреля 1958 года состоялся первый полёт опытного истребителя-перехватчика И-75 конструкции ОКБ А.И. Микояна, машину пилотировал лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов. Испытания первого опытного экземпляра И-75 проводились без РЛС.

Система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой системой автоматизированного перехвата воздушных целей.

Истребители-перехватчики системы «Ураган-5», проектировавшиеся в ОКБ-155 А.И. Микояна и ОКБ-51 П.О. Сухого, в соответствии с Постановлением Совмина должны были оснащаться управляемыми ракетами нового поколения К-6 либо К-7 (в ходе их разработки решили предусмотреть и варианты с ракетами К-8), новым типом бортовой РЛС с увеличенной дальностью действия.

7 и 21 марта 1957 года вышли соответственно Постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП, где ОКБ-155 А.И. Микояна и ОКБ-51 П.О. Сухого в очередной раз уточнялось задание и корректировались сроки предъявления на испытания отдельных элементов системы «Ураган-5» и самого комплекса перехвата в целом.

В ОКБ-155 опытные истребители-перехватчики рассчитывались под разные варианты силовой установки (под дорабатываемые двигатели АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 т и под новый двигатель ОКБ-300 С.К. Туманского Р-15-300 с форсажной тягой до 11 т) и ракетного оружия. В частности, под ТРД А.М. Люлька проектировался самолет И-75 со стреловидным крылом, а под двигатель Туманского — Е-150 с треугольным.

Оба истребителя отличались носовым воздухозаборником увеличенного диаметра с центральным телом-конусом. Суховцы же сосредоточили собственную работу на одном проекте тяжелого перехватчика Т-37, предполагая достигнуть отличных показателей с более мощным двигателем Р-15-300 и треугольным крылом, удачно отработанным на опытном истребителе Т-3.

И-75 стал, фактически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей лишь управляемым ракетным оружием. В данном проекте две управляемые ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) наводились на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, скорость на высоте 18000 м — 2360 км/ч, динамический потолок до 24200 м, а статический с ракетами — 20100 м.

Созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось ОКБ-4 под управлением главного конструктора М.Р. Бисновата и его помощника В.Н. Елагина. Ракету спроектировали в достаточно маленькие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы.
В целях увеличения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету создали в двух вариантах: с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были подобны по конструкции и различались лишь передним отсеком, в котором размещалась головка.

РЛС «Ураган-5Б», созданная в ОКБ-339 под управлением Ф.Ф. Волкова, кроме этого была самой идеальной станцией для того времени (практически, она стала базой для РЛС третьего поколения). В ней были реализованы все последние успехи в радиолокации и электронике, включая новую элементную базу, применены легкие сплавы, и новые правила повышения привода помехозащищенности и построения антенны.

Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый экземпляр было решено установить двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана как раз под данный тип ТРДФ). Второй экземпляр опытного перехватчика, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (с расчетной форсажной тягой до 10 т).