Процесс производства и испытания отечественных контроллеров для FPV-дронов на предприятии во Владивостоке.

Для сравнения фото китайского контроллера (зеленый слева) и его отечественный аналог (черный справа), выпускаемый в России, а также его спецификации.

Производитель заявляет, что на текущем этапе имеется возможность выпуска до 2000 штук таких контроллеров в месяц.

Военный Осведомитель

23 апреля 1967 года запущен на орбиту первый советский пилотируемый космический корабль серии «Союз», «Союз-1». На борту находился один космонавт — Герой Советского Союза инженер-полковник Владимир Михайлович Комаров, который погиб во время приземления спускаемого аппарата 24 апреля.
Дублёром Комарова при подготовке к этому полёту был Ю.А. Гагарин.

Первый «Союз» с человеком на борту стартовал 23 апреля в 3.35.
Спустя 540 секунд корабль отделился и вышел на орбиту искусственного спутника Земли. Проблемы начались сразу же — не смогла расправиться одна из панелей солнечной батареи. Она помешала открыться дублирующей антенне телеметрической системы и козырьку, защищающему солнечно-звездный датчик от выхлопов двигателей. Ни солнечная, ни звездная ориентация оказались невозможны.

До десяти утра Госкомиссия определялась с дальнейшими действиями. В итоге было решено посадить корабль. К этому моменту Комаров совершал только пятый виток, сажать же планировалось на семнадцатом. Но посадка сорвалась — корабль вблизи экватора ушел по тангажу от ориентированного направления.

«Мы лихорадочно согласовываем с Госкомиссией вариант посадки на 18-м витке. Чувствуем, что не успеваем, — вспоминал потом в книге «Ракеты и люди» конструктор Борис Черток, один из соратников Королева. — Там, на другом конце линии ЗАС, снова идут споры.

Сеанс связи на 17-м витке закончился, а мы никаких новых указаний Комарову так и не успели передать.

Наконец выработан очевидно единственно возможный вариант. Он был в резерве, но теперь становится основным. Предлагаем ручную ориентацию на светлой стороне «по-самолетному», затем перед входом в тень передать управление гироскопам КИ-38. Это изделие фирмы Виктора Кузнецова нас еще никогда не подводило. После выхода из тени проверить и, если потребуется, подправить ориентацию вручную и выдать все положенные команды в расчетные времена для посадки на 19-м витке».

Поначалу посадка шла нормально. По расчетам баллистиков, спускаемый аппарат должен был приземлиться в 6.24 в 65 км к востоку от Орска.

Черток писал: «Доклада с места посадки мы ни от кого не дождались. Госкомиссии теперь мы не нужны. Даже Гагарин не мог выяснить по сложной системе связи ВВС, как прошла посадка». Лишь через несколько часов Гагарин получил срочный вызов на связь. Ему сообщили, что приземление прошло ненормально, и велели срочно вылететь в Орск.

...Прибыв на место приземления спускаемого аппарата, поисковая группа увидела чудовищную картину. Сплющенный, на полметра вошедший в землю аппарат был объят пламенем, а вокруг суетились местные жители, пытаясь забросать огонь землей. Сбить пламя удалось только огнетушителями.

Причиной крушения оказался нераскрывшийся парашют. Основной не смог до конца выйти и раскрыться, а запасной запутался в его стропах.

По официальной версии комиссии, расследовавшей причины крушения, это произошло из-за резких перепадов давления: стакан с парашютом деформировался и защемил основной парашют.

23 апреля 1976 года совершил первый полет учебно-боевой истребитель Су-15УМ. Машину пилотировали летчики-испытатели Новосибирского авиазавода им. В.П.Чкалова Владимир Трофимович Выломов и и В.А. Белянин.

По мере поступления в части ПВО истребителя-перехватчика Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе "спарку". В конце 1974 году в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.

Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы "запаса стабилизатора" на посадке на "спарке" решили увеличить площадь ГО. Как и в случае с Су-15УТ, новую "спарку" не смогли оснастить полным комплектом оборудования боевого перехватчика.
На ее борт не попали многие системы, включая РЛС "Тайфун-М", САУ-58, аппаратура "Лазурь-М". Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух пушечных контейнеров УПК-23-250.

Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 года, а 23 числа заводские летчики Владимир Трофимович Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю.К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е.С. Соловьев, а его напарником — Ю.А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было и ее перегнали во Владимировку. Испытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е.С. Коваленко, В.В. Картавенко, О.Г. Цой и В.Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …».
На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, самолет был принят по упрощенной процедуре - приказом министра обороны в 1977 году, получив официальное обозначение Су-15УМ.