В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»

Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻‍✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.

Удивительный рейс был, на самом деле.

Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.

Чем же примечательна биография Скайлза?

Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).

Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.

У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.

До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.

У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).

Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.

Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.

Отчет NTSB:

«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»

Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.

Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .

Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.

P.S. Бортпроводники:

СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.

Команда мечты, а не экипаж 😱.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE

​​Росавиация подготовила отчёт об инциденте с лайнером S7, который перешёл в сваливание во время полёта из Магадана в Новосибирск. Оказывается, в происшествии виноваты не только наземные службы, но и экипаж.

Комиссия агентства пришла к выводу, что причиной инцидента (после взлёта A321 начал внезапно терять скорость и судя по данным приборов практически перешёл в сваливание) стало несоблюдение концепции чистого самолёта. Что это значит? Наземные службы не до конца удалили снег с борта – в итоге, когда экипаж включил обогрев лобовых стёкол, снег скатился и замёрз перед приёмниками полного давления.

После взлёта часть приборов отключилась и КВС взял управление самолётом на себя. Однако, по выводам комиссии, капитан допустил ошибки и самолёт перешёл в сваливание. Чтобы вывести A321 из опасного положения к управлению подключился и второй пилот – и тут же совершил ещё одну ошибку, потому как руководство по лётной эксплуатации запрещает «двойное» управление самолётом в сложных ситуациях.

Интересно, что буквально за две недели до ЧП второй пилот проходил тренировку управления бортом при «ненадёжных показаниях скорости». Он получил тройку (удовлетворительно) и по итогам упражнения ему посоветовали повторить правила и принципы управления самолётом при ненадёжных показаниях скорости. Видимо, работу над ошибками пришлось выполнять прямо в полёте.

В Сочи штормовой ветер сносит самолеты — лайнеры не могу приземлиться с первого раза и кружат в небе над аэропортом

В Сочи из-за сильного ветра самолеты не могут приземлиться с первого раза — некоторые судна вынуждены уходить на второй круг, чтобы совершить благополучную посадку. Один лайнер, по данным flightradar, уже около получаса кружит в небе над аэродромом в Адлере.

Ранее из-за сильного снегопада и мокрого снега приостановил работу аэропорт Краснодара — три самолета вынуждены были уйти на посадку на запасные аэродромы в Ростов-на-Дону и Анапу.

😷 Король карантина 👑 🇨🇳
—
Несколько дней назад стало известно о том, что пилот Airbus A380 китайской авиакомпании China Southern Airlines сидел на карантине 189 дней или 4536 часов в прошедшем году.

Всего Ма Цзянь провел в полете 75 дней за 2021 год, или 505 часов в небе. Это примерно 1 час в самолете на каждые 5 часов карантина. Столь большое время в изоляции обусловлено политикой Китая по нулевой заболеваемости коронавирусом. Она включает в себя усиленный пограничный контроль.

China Southern же наоборот гордится как пилотом, так и экипажами, которым пришлось подолгу сидеть на карантине. Они делали возможными и пассажирские рейсы, и гуманитарные миссии.
—
Фото: China Southern Airlines