Здравствуйте, друзья. Сегодня у нас с вами необычная публикация, главная цель которой - не только показать вам уникальный для нашей страны образчик мировой автомобильной культуры, но и в очередной раз напомнить, как важно не отвлекаться на всякие поверхностные вещи, а «копать» вглубь, добираясь до самой сути.
Перед вами более-менее полная история первого и единственного в стране Cadillac CTS-V Wagon; заметьте, я не добавляю фразу «2-го поколения», ведь в 1-м вообще не было версии в кузове универсал (как и купе). Поскольку значительную часть этого поста будет составлять историческая справка, хочу заранее обратить ваше внимание на то, что в тексте "зашито" много ссылок на всякие сетевые ресурсы.
Итак, в 2004 году бренд Cadillac, следуя своей радикально обновлённой концепции развития, представляет конкурента европейским супер седанам BMW и Mercedes-Benz, выпуская на рынок «горячую» версию модели CTS, изначально построенной на GM’овской RWD платформе Sigma.
Первенца новой V-линейки Кадиллаков нельзя назвать просто «заряженным» вариантом базовой модели, ведь его конструктивные отличия очень велики. Двигатель LS, безальтернативная МКПП-6 Tremec T56, другие стойки подвески и стабилизаторы поперечной устойчивости, тормозные механизмы Brembo в круг… да что там говорить, даже ступицы из 5-болтовых превратились в 6-болтовые!
В 2007 году модель получила дополнительные технические доработки - сменились полуоси, а «восьмёрка» LS6 уступила место под капотом новому двигателю LS2. Рост рабочего объёма с 5.7 до 6 литров ровно не изменил величину мощности и момента (400 л/с и 536 Н/м), однако, автомобиль стал более приемистым.
Про эстетические отличия нового CTS-V от обычного CTS можно сказать кратко: они были вполне в духе времени, аккуратными, но убедительными, чего не скажешь о ездовом характере автомобиля. По отзывам журналистов, он вышел настоящей «кувалдой», с грубыми повадками, не дотягивающими до заданного немцами уровня.
Впрочем, сама идея оправдала себя в достаточной мере для того, чтобы со сменой поколений базовой модели дать второй шанс и V-версии. Более того, специалисты GM Performance Division во главе с Джоном Хейнриси (или Хейнричи; на англ. это выглядит так - John Heinrici) проделали огромную работу по тонкой настройке нового CTS-V. Результатом этого стали не только выход из 8 минут на Северной петле Нюрбургринга в 2009 году, но и сплошь комплиментарные отзывы журналистов:
Car and Driver, Nov 2008
Road & Track, Jun 2012
Журналисты R&T вообще были большими фанатами CTS-V gen II и неоднократно сводили его в очные поединки с «эмками» BMW; я выделю два теста, против M5 е60 (август 2008) и M5 f10 (июнь 2012).
Важное примечание: на американском рынке принято добавлять единицу к модельному году относительно фактического года выпуска; поэтому внимательные читатели могут увидеть, что в тесте 2008 года Car and Driver катают автомобиль 2009 модельного года.
Самым важным изменением во втором поколении CTS-V (2008-2015) стало… всё? Два новых кузова, АКПП в качестве опции (а по факту - как основной вариант трансмиссии; ведь из интересующих нас сейчас универсалов только 1/3 были выпущены с МКПП), возврат к нормальной 5-болтовой ступице, смена омологированных шин на Michelin Pilot Sport 2; наконец, свой собственный двигатель.
6-и-2-литровая «восьмёрка» LSA под капотом CTS-V 2-го поколения является прямой производной могучего LS9, сделавшего мировой легендой Corvette ZR1 (C6). Основными её отличиями стали система смазки без сухого картера, меньший объём компрессора Eaton - и литые поршни из особого алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния взамен кованых.
Продолжение будет в комментариях, тут мы достигли предела по числу знаков➡️
Перед вами более-менее полная история первого и единственного в стране Cadillac CTS-V Wagon; заметьте, я не добавляю фразу «2-го поколения», ведь в 1-м вообще не было версии в кузове универсал (как и купе). Поскольку значительную часть этого поста будет составлять историческая справка, хочу заранее обратить ваше внимание на то, что в тексте "зашито" много ссылок на всякие сетевые ресурсы.
Итак, в 2004 году бренд Cadillac, следуя своей радикально обновлённой концепции развития, представляет конкурента европейским супер седанам BMW и Mercedes-Benz, выпуская на рынок «горячую» версию модели CTS, изначально построенной на GM’овской RWD платформе Sigma.
Первенца новой V-линейки Кадиллаков нельзя назвать просто «заряженным» вариантом базовой модели, ведь его конструктивные отличия очень велики. Двигатель LS, безальтернативная МКПП-6 Tremec T56, другие стойки подвески и стабилизаторы поперечной устойчивости, тормозные механизмы Brembo в круг… да что там говорить, даже ступицы из 5-болтовых превратились в 6-болтовые!
В 2007 году модель получила дополнительные технические доработки - сменились полуоси, а «восьмёрка» LS6 уступила место под капотом новому двигателю LS2. Рост рабочего объёма с 5.7 до 6 литров ровно не изменил величину мощности и момента (400 л/с и 536 Н/м), однако, автомобиль стал более приемистым.
Про эстетические отличия нового CTS-V от обычного CTS можно сказать кратко: они были вполне в духе времени, аккуратными, но убедительными, чего не скажешь о ездовом характере автомобиля. По отзывам журналистов, он вышел настоящей «кувалдой», с грубыми повадками, не дотягивающими до заданного немцами уровня.
Впрочем, сама идея оправдала себя в достаточной мере для того, чтобы со сменой поколений базовой модели дать второй шанс и V-версии. Более того, специалисты GM Performance Division во главе с Джоном Хейнриси (или Хейнричи; на англ. это выглядит так - John Heinrici) проделали огромную работу по тонкой настройке нового CTS-V. Результатом этого стали не только выход из 8 минут на Северной петле Нюрбургринга в 2009 году, но и сплошь комплиментарные отзывы журналистов:
In one evolutionary step, Cadillac has addressed every weakness of the original, and in doing so has built a sports sedan that poses a threat to German competition costing far more.
Car and Driver, Nov 2008
It's a seductive devil with a roaring supercharged 6.2-liter pushrod V-8 combined with the conventional luxury trappings of any modern Cadillac. In short, it's a 4-door Corvette with ventilated bucket seats.
Road & Track, Jun 2012
Журналисты R&T вообще были большими фанатами CTS-V gen II и неоднократно сводили его в очные поединки с «эмками» BMW; я выделю два теста, против M5 е60 (август 2008) и M5 f10 (июнь 2012).
Важное примечание: на американском рынке принято добавлять единицу к модельному году относительно фактического года выпуска; поэтому внимательные читатели могут увидеть, что в тесте 2008 года Car and Driver катают автомобиль 2009 модельного года.
Самым важным изменением во втором поколении CTS-V (2008-2015) стало… всё? Два новых кузова, АКПП в качестве опции (а по факту - как основной вариант трансмиссии; ведь из интересующих нас сейчас универсалов только 1/3 были выпущены с МКПП), возврат к нормальной 5-болтовой ступице, смена омологированных шин на Michelin Pilot Sport 2; наконец, свой собственный двигатель.
6-и-2-литровая «восьмёрка» LSA под капотом CTS-V 2-го поколения является прямой производной могучего LS9, сделавшего мировой легендой Corvette ZR1 (C6). Основными её отличиями стали система смазки без сухого картера, меньший объём компрессора Eaton - и литые поршни из особого алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния взамен кованых.
Продолжение будет в комментариях, тут мы достигли предела по числу знаков
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤56👍31😍13😈4🤝4👏1
АВТОМОБИЛЬ ПРОДАН
Знаете эти мемы «может ли быть картинка со звуком»? Тут целых 10 картинок и 1 великолепный кинофильм, «1 + 1». И сколь бы ни было сложно в это поверить, с момента его премьеры прошло уже целых 14 лет - а значит, ровно столько же исполнилось и этому автомобилю.
Сегодня мы представляем вашему вниманию одну из трёх российских Maserati Quattroporte V Sport GT S в специальном исполнении Awards Edition. Описания этой версии разнятся, но стоит обратить внимание хотя бы на это, от компании Mercury, бывшей официальным представителем «трезубца» в России (как и многих других премиальных брендов).
Конечно, по вступлению к этому посту вы уже должны были понять, что тот автомобиль не остался единственным - компанию жемчужно-белому экземпляру (он, кстати, давно в продаже) составили наш чёрный и серый, который давно никто не видел.
Возвращаясь к нашему автомобилю, нужно отметить, что он был приобретён новым в Москве и на сегодняшний день сменил трёх владельцев (первый и второй при этом - отец и дочь), сохранив и оригинал ПТС, и свои исходные красивые московские ГРЗ, *199**197. Пробег с 2011 года составил 70 712 км.
В отличие от большинства Quattroporte V, ему удалось избежать серьёзных ДТП - всё ограничилось случайным столкновением передней частью со стеной на мойке. Были и профилактические работы по кузову, о которых мы расскажем потенциальному покупателю.
В апреле этого года было сделано большое ТО в хорошо известном сервисе ItaParts на ул. Академика Волгина в Москве, после чего автомобиль достаточно активно эксплуатировался, засветившись на одном из больших мероприятий для олд- и янгтаймеров, а также в сравнительном тест-драйве у Михаила Петровского.
Цена 4 500 000 руб.
Знаете эти мемы «может ли быть картинка со звуком»? Тут целых 10 картинок и 1 великолепный кинофильм, «1 + 1». И сколь бы ни было сложно в это поверить, с момента его премьеры прошло уже целых 14 лет - а значит, ровно столько же исполнилось и этому автомобилю.
Сегодня мы представляем вашему вниманию одну из трёх российских Maserati Quattroporte V Sport GT S в специальном исполнении Awards Edition. Описания этой версии разнятся, но стоит обратить внимание хотя бы на это, от компании Mercury, бывшей официальным представителем «трезубца» в России (как и многих других премиальных брендов).
Конечно, по вступлению к этому посту вы уже должны были понять, что тот автомобиль не остался единственным - компанию жемчужно-белому экземпляру (он, кстати, давно в продаже) составили наш чёрный и серый, который давно никто не видел.
Возвращаясь к нашему автомобилю, нужно отметить, что он был приобретён новым в Москве и на сегодняшний день сменил трёх владельцев (первый и второй при этом - отец и дочь), сохранив и оригинал ПТС, и свои исходные красивые московские ГРЗ, *199**197. Пробег с 2011 года составил 70 712 км.
В отличие от большинства Quattroporte V, ему удалось избежать серьёзных ДТП - всё ограничилось случайным столкновением передней частью со стеной на мойке. Были и профилактические работы по кузову, о которых мы расскажем потенциальному покупателю.
В апреле этого года было сделано большое ТО в хорошо известном сервисе ItaParts на ул. Академика Волгина в Москве, после чего автомобиль достаточно активно эксплуатировался, засветившись на одном из больших мероприятий для олд- и янгтаймеров, а также в сравнительном тест-драйве у Михаила Петровского.
❤47👍23💔7🔥2😁2🤔2😍1
ПРОДАНО
В 1995 году BMW Group представила 4-е поколение своей "пятёрки", которое получило индекс е39 - а значит, чуть меньше года назад ему исполнилось 30 лет.
Уверены, среди 4000 наших подписчиков есть люди моложе этого возраста, но дети 80-х точно вспомнят, каким фурором стала новая 5-я серия в стране победившего культа е34. Самой большой мечтой была даже не М5, которую показали только через 3 года после начала производства пилотных серий, а 540-я.
300-сильный 4.4-литровый двигатель М62 вкупе с более современными КПП обеспечил 540-й статус флагмана, причём не только в модельном ряду BMW, но и в целом на рынке европейских седанов бизнес-класса. Однако в штаб-квартире ALPINA понимали, что у потребителей есть запрос на нечто большее - и, что важнее, у них было практически готовое решение.
Наши коллеги с канала The Alpina cOALition в апреле '24 года кратко, но точно описали эту историю: первые 1,5 года (с марта '97) в Бухлоэ устанавливали в исходные 540-е двигатель F3, созданный на базе М62В44 и развивающий 340 л/с, но уже с октября '98 ему на смену пришёл агрегат с индексом F4, основанный на TU'шном моторе и выдающий уже 347 л/с; оба они имеют объём 4.6 литра.
Привычная цифра даже вне ALPINA-тусовки, не правда ли? Верно, это характеристики первого серийного супер-SUV от BMW, X5 4.6iS (e53); и да, вы всё правильно поняли - эта модель имеет под капотом двигатель ALPINA, просто получивший BMW'шный индекc M62B46.
Впоследствии ALPINA создаст ещё две итерации "восьмёрки" в кузове е39, V8/1 (индекс F4/1) - рестовые машины с той же мощностью / объёмом и незначительными доработками ЭБУ, - и V8s (индекс F5) - уже серьёзно отличающиеся автомобили со своими усиленными тормозами, 19-дюймовыми колёсными дисками и, что важнее всего, глубоко модифицированными двигателями объёмом 4.8 литра и мощностью 375 л/с.
Чтобы завершить эту историческую справку, отметим объёмы выпуска 8-цилиндровых Альпин на базе е39; это 1 062 ед. V8, 247 ед. V8/1 и лишь 188 V8s. Из этих полутора тысяч машин в СНГ "засветились" лишь около 30 экземпляров, значительная часть которых имеет либо откровенно криминальное прошлое, либо были экспортированы / разбиты / пересобраны в кузовах простых е39.
Также статистически интересным будет узнать, что представленный здесь седан ALPINA B10 V8 # 701 является всего лишь 1 из 3 в России, имеющих отделку салона фирменной кожей Lavalina (и, весьма вероятно, единственным выжившим из трёх).
При должном подходе историю этого конкретного автомобиля можно проследить с 2016 года, когда он впервые появился в продаже (а в страну он попал в 2006 году); впоследствии он сменил ещё 4 или 5 владельцев (ПТС - дубликат, но есть фото оригинала).
Вероятно, самой большой удачей на этом пути стало попадание в 2019 году в руки одного из топов российского IBM - в частности, именно тогда уже получивший задиры в цилиндрах блок двигателя был заменён на абсолютно новый (по имеющейся информации, вместе с ШПГ).
Пробег с того момента составил порядка 30 тыс. км, и сегодня на одометре вы увидите цифру 256 тыс. км; автомобиль готов к эксплуатации from the word go, хотя, конечно, и требует определённого внимания (его объём зависит от ваших целей и возможностей - хотя, конечно, хотелось бы увидеть его через годик в идеальном состоянии).
Чтобы не быть голословными - и чтобы минимизировать неудобства от необходимости выезжать на "живой" осмотр в Звенигород, - мы собрали для потенциально заинтересованных в приобретении большой объём материалов, как в виде актуального подробного фото отчёта, так и в плане ретроспективы предыдущих продаж и осмотров.
Цена 3 150 000 руб., торг минимальный.
В 1995 году BMW Group представила 4-е поколение своей "пятёрки", которое получило индекс е39 - а значит, чуть меньше года назад ему исполнилось 30 лет.
Уверены, среди 4000 наших подписчиков есть люди моложе этого возраста, но дети 80-х точно вспомнят, каким фурором стала новая 5-я серия в стране победившего культа е34. Самой большой мечтой была даже не М5, которую показали только через 3 года после начала производства пилотных серий, а 540-я.
300-сильный 4.4-литровый двигатель М62 вкупе с более современными КПП обеспечил 540-й статус флагмана, причём не только в модельном ряду BMW, но и в целом на рынке европейских седанов бизнес-класса. Однако в штаб-квартире ALPINA понимали, что у потребителей есть запрос на нечто большее - и, что важнее, у них было практически готовое решение.
Наши коллеги с канала The Alpina cOALition в апреле '24 года кратко, но точно описали эту историю: первые 1,5 года (с марта '97) в Бухлоэ устанавливали в исходные 540-е двигатель F3, созданный на базе М62В44 и развивающий 340 л/с, но уже с октября '98 ему на смену пришёл агрегат с индексом F4, основанный на TU'шном моторе и выдающий уже 347 л/с; оба они имеют объём 4.6 литра.
Кросс-пост: https://t.me/the_alpina_coalition/458
Привычная цифра даже вне ALPINA-тусовки, не правда ли? Верно, это характеристики первого серийного супер-SUV от BMW, X5 4.6iS (e53); и да, вы всё правильно поняли - эта модель имеет под капотом двигатель ALPINA, просто получивший BMW'шный индекc M62B46.
Впоследствии ALPINA создаст ещё две итерации "восьмёрки" в кузове е39, V8/1 (индекс F4/1) - рестовые машины с той же мощностью / объёмом и незначительными доработками ЭБУ, - и V8s (индекс F5) - уже серьёзно отличающиеся автомобили со своими усиленными тормозами, 19-дюймовыми колёсными дисками и, что важнее всего, глубоко модифицированными двигателями объёмом 4.8 литра и мощностью 375 л/с.
Чтобы завершить эту историческую справку, отметим объёмы выпуска 8-цилиндровых Альпин на базе е39; это 1 062 ед. V8, 247 ед. V8/1 и лишь 188 V8s. Из этих полутора тысяч машин в СНГ "засветились" лишь около 30 экземпляров, значительная часть которых имеет либо откровенно криминальное прошлое, либо были экспортированы / разбиты / пересобраны в кузовах простых е39.
Также статистически интересным будет узнать, что представленный здесь седан ALPINA B10 V8 # 701 является всего лишь 1 из 3 в России, имеющих отделку салона фирменной кожей Lavalina (и, весьма вероятно, единственным выжившим из трёх).
При должном подходе историю этого конкретного автомобиля можно проследить с 2016 года, когда он впервые появился в продаже (а в страну он попал в 2006 году); впоследствии он сменил ещё 4 или 5 владельцев (ПТС - дубликат, но есть фото оригинала).
Вероятно, самой большой удачей на этом пути стало попадание в 2019 году в руки одного из топов российского IBM - в частности, именно тогда уже получивший задиры в цилиндрах блок двигателя был заменён на абсолютно новый (по имеющейся информации, вместе с ШПГ).
Пробег с того момента составил порядка 30 тыс. км, и сегодня на одометре вы увидите цифру 256 тыс. км; автомобиль готов к эксплуатации from the word go, хотя, конечно, и требует определённого внимания (его объём зависит от ваших целей и возможностей - хотя, конечно, хотелось бы увидеть его через годик в идеальном состоянии).
Чтобы не быть голословными - и чтобы минимизировать неудобства от необходимости выезжать на "живой" осмотр в Звенигород, - мы собрали для потенциально заинтересованных в приобретении большой объём материалов, как в виде актуального подробного фото отчёта, так и в плане ретроспективы предыдущих продаж и осмотров.
❤48🔥18👍5🤔3😁2