Михаил Шацких заявил сегодня, что в среднесрочной перспективе будет увеличен класс автобусов на шести маршрутах, обслуживаемых «Газелями».
Речь идет о маршрутах 1кс 1кв 18 38 47 88.

На самом деле малый класс останется на весьма ограниченном числе маршрутов. Точнее он останется там, где не пройдет по габаритам средний и большой. Видимо мы имеем дело со списком тех маршрутов, где решили не ждать ноября - декабря, а заменить газели на пазики чуть раньше

УВАЖАЕМЫЕ ЖУРНАЛИСТЫ!

Давайте без кликбейта и прочих радостей жизни
Про большой класс речи не было - разговор был про средний.
Подвижной состав обновится не к 1 апреля (и даже не к 1 мая), скорее - в течение года ближе к концу и обратно таки это еще не точно.
ПРОСТО ЕСТЬ ТАКИЕ ПЛАНЫ, которые зависят от многих обстоятельств.

А главная мысль - ГАЗели в целом В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ будут уходить в историю.
P.S. А скоро за ними последуют и ПАЗики. Но это разговор о ближайшем десятилетии

UPD. А кому интересны подробности - расскажу о них на II Межрегиональном транспортно-логистическом форуме Черноземья в среду с 15 до 17 часов в Мариотте, зале "Сапфир"

Автобусы большого класса на маршруте № 66 поедут с 24 числа

Подготовку автобусов к выходу на рейсы планируют завершить к концу недели.

Управление транспорта | Подписаться

Уважаемые пассажиры!

❗В целях обеспечения транспортной доступности Масловской индустриальной зоны предусмотрена остановка автобусов на вновь обустроенном остановочном пункте «Масловский индустриальный парк», расположенном на автомобильной дороге «Воронеж-Нововоронеж» км 19+000.

🚍Посадка и высадка пассажиров на указанном остановочном пункте осуществляется по следующим межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок :

✅№ 105 «Воронеж - с-з Масловский»;
✅№ 114 «Воронеж - Нововоронеж»;
✅№ 134 «Воронеж - Левая Россошь - Кузьминка»;
✅№ 329 «Воронеж - Боево»;
✅№ 363 «Воронеж - с/х Воронежский - с/х Масловский - Новая Усмань»;
✅№ 367 «Воронеж - пос.им. Дзержинского».

Позволит ли повышение тарифа перевозчикам обновить автопарк? И ждать ли транспортный коллапс в Воронеже, если нет?

С 1 июля в Воронеже может вырасти тариф за проезд в автобусах. Пока точная цифра не утверждена. Но речь может идти о стоимости поездки от 35 до 43 рублей - https://goo.su/RdsGf. При этом власти заявляют о том, что с теми перевозчиками, кто не исполнит обязательства по обновлению подвижного состава, продлевать контракты не будут - https://goo.su/IHZk. Хватит ли даже при новом тарифе у перевозчиков средств, чтобы купить новые автобусы в текущих условиях? А если нет – воронежцев ждет еще более сильный транспортный коллапс, если контракты и правда разорвут? Мы спросили у самих перевозчиков:

Глава ГК «Автолайн» Дмитрий Крутских:

«Тариф будет утверждаться Министерством тарифного регулирования, поэтому я бы пока не делал голословные утверждения, каким он будет: может и 50 рублей, а может и останется как есть. Но предположим, что его поднимут до какой-то средней величины, например, 40 рублей. Даже в этом случае при текущих ставках по лизингу обновить автобусы большой вместимости будет крайне проблематично, средней – в принципе еще впритирочку по грани, наверное, с новым тарифом пройдем. Вся надежда на льготный лизинг или другие меры господдержки. Транспортного коллапса в любом случае не будет: есть муниципальный перевозчик, есть достаточно автобусов частных перевозчиков, которые удовлетворяют требованиям. Подробнее пока не готов сказать – нужно смотреть, как будут реализовываться заявления на практике».

… и у независимых экспертов:

Эксперт Российского университета транспорта Владимир Пащенко:

«Тариф нужно пересматривать ежегодно для корректного учета инфляции и не более того. Увязка тарифа и каких-то расходных материалов (шины, топливо и даже сами автобусы) представляется несколько странной. Еще одна из проблем воронежского общественного транспорта – отсутствие бюджетных вложений в контрактную систему на обслуживание маршрутов. В Воронеже в нынешних контрактах транспортная работа перевозчика (любого) оценивается в 1 рубль. Предполагаю, что при тарифе даже в 40 рублей перевозчики не смогут приобретать современные городские автобусы, не рискуя разориться. Оплата работы по контрактам должна служить еще одним источником дохода перевозчиков помимо тарифа – если власти хотят повышения качества транспортного обслуживания и работы перевозчиков без ухода в серую зону. В целом никогда нельзя сказать является ли тариф «достаточным» или нет. Достаточным для чего именно? Нормативные расходы легального предприятия городского транспорта тариф все равно не перекрывает. На городском автобусном транспорте нашей страны это происходит уже больше полувека, до этого автобус все затраты покрывал за счет билетной выручки. То, что не покрывает тариф, должно поступать так или иначе из других источников. Например, из бюджета города. Величина тарифа и размер оплаты из бюджета по контракту выбирается в разных случаях по-разному. В Воронеже по факту сложилась ситуация, что все затраты перевозчиков должны покрываться только за счет тарифа, это само по себе означает невозможность какого-то управления качеством перевозок в широком смысле слова».

De Facto - Воронеж: экспертиза и аналитика Подписаться

Я думаю, что мало кто заметил, но со вчерашнего дня мы живем немного в другой реальности. Президент подписал и опубликовал новый Федеральный закон "Об общих принципах организации местного самоуправления в единой системе публичной власти".

По новому закону с 1 января 2027 года все полномочия органов местного самоуправления, касающиеся дорог, транспорт, генеральных планов, планировке и застройке территории, организации ритуальных услуг, деятельности по организации сбора отходов, мероприятий по охране окружающей среды "переезжают" на региональный уровень и будут реализовываться областными властями. Субъект РФ может "вернуть" эти полномочия муниципалитетам, но - с деньгами и необходимой материальной базой для их осуществления.

Как вы понимаете, это практически все полномочия, которые входят в сферу интересов современной урбанистики. Местное самоуправление остается только с полномочиями по развитию внутридворовых территорий и благоустройству территории муниципального образования.

До начала действия этих изменений остается 21 месяц, но баланс сместится в сторону региональных властей очень резко и глобально.
Что делать со всем этим - только предстоит осмыслить. Но есть конкретные быстрые и очевидные последствия. По транспорту вообще все элементарно - муниципалитетам (особенно Воронежу) осталось ночь простоять - да день продержаться, а дальше пусть у регионального минтранса голова болит. Из ведения городских дум и сельских советов депутатов уйдут полномочия по землепользованию и застройке, поэтому депутаты строители на ближайших выборах с большой долей вероятности начнут передесантироваться в областной парламент. А кто-то может рискнуть остаться в муниципальных органах и устроить "дембельский аккорд" - ну так сказать на прощание, выбив преференции и необходимые изменения земельно-архитектурных документов на последнем флажке перед Новым годом.
И у областных властей через полтора года может возникнуть много мыслей по изменению правил игры и возврата полномочий муниципалитетам. Но это огромные транши из областного бюджета на которые надо решиться.

Иначе говоря, мы действительно в новой реальности. Но досыпаем еще последний сон в старой, где пока еще все по-прежнему.

Что происходит вокруг Карла Маркса

🚩Уже несколько дней активно идет дискуссия вокруг планируемых работ по обновлению ул. Карла Маркса от Пролетария до Юбилейного. Концепцию разработали уже достаточно давно под руководством Министерства архитектуры и градостроительства области.

В целом она получилась достаточно неплохой. Тогда провели несколько экспертных сессий и социологическое исследование. Итогом стала концепция, посмотреть которую можно по ссылке.

📌Несомненно, у неё есть позитивные моменты:

▪️Удаление заборов
▪️Приподнятые пешеходные переходы
▪️Выравнивание уровня плитки
▪️Единый стиль покрытия
▪️Обновление активных зон

📌При этом ещё тогда подметили, что в проекте не хватает велоинфраструктуры от слова совсем. Тогда почти сразу мне в личку последовал комментарий от авторов проекта, почему они приняли решение отказаться от велодорожек на улице.

🚩Если коротко: задумка в том, чтобы сделать максимальный приоритет для пешеходов. Транспортную функцию бульвара авторы предлагают сместить на параллельные улицы. Что можно сказать об этой идее?

Она имеет место, но при одном условии: в городе реально комплексно работают над развитием территорий. Пока что с этим очень туго. Городские чиновники вообще не планируют развивать велоинфраструктуру в центре города. Так что на какой-то «перенос» велодорожки на другую улицу надеяться не приходится.

Да и вот вангую: если после реализации проекта написать в мэрию письмо с предложением организации велодорожки на той же Средне-Московской, то ответом будет бумага из разряда «согласно нашим документам, велодорожка должна быть на Карла Маркса, но там работы уже проведены, все на гарантии, ничего сделать в ближайшие пять лет не можем».

📌Более того, остаётся проблема разделения потоков, а в условиях отсутствия альтернатив для движения СИМовцы и велосипедисты будут двигаться в потоке людей, создавая ненужные риски. Запретами можно ограничить прокатные СИМ, но вот личные электровелосипеды доставщиков и самокаты других людей никуда не денутся. А по новой ровной плитке будет очень удобно поддать газку тока.

🚩И что вообще делать в такой ситуации? Кто здесь неправ? Кто виноват? Кого надо четвертовать?

Концепция авторов проекта, в целом, имеет право на жизнь, но несколько оторвана от реальности. Если бы город развивался системно и целостно, то вопросов бы не было. Велодорожку действительно перенесли бы на параллельную улицу. Это не отменило бы отдельных залётных самокатчиков, но риски в целом снизило бы.

Альтернативой является классическое разделение потоков с обособленной прямой велодорожкой, выполняющей не рекреационную, а транспортную функцию. При очень большом желании это можно исправить и сейчас — внести изменения в рабочую документацию. Есть ли это желание — не уверен.

📌На мой взгляд, неправых тут нет. Есть разные подходы к организации жизни в пространстве, оба они имеют свои плюсы и минусы, чему и был посвящён этот пост. Как выходить из ситуации — вопрос сложный. Поиску путей решения сегодня будет посвящён круглый стол. О его результатах ещё напишу отдельно.

🚩Резюмирую!

Главная проблема ситуации с велоинфраструктурой на Карла Маркса — это подход «моя хата с краю». Область выбрала концепцию, сделала проект, где велоинфраструктура не вписывается, но разработчики логично полагают, что всё это можно же перенести за границы проекта. Вот только не учитывается то, что городским чиновникам только дай повод ничего не делать по велоинфраструктуе — а это он и есть. Развитие города идет не комплексно и системно, а очагово и в режиме «пожарного».

В итоге Воронеж просто теряет ещё один шанс на развитие велоинфраструктуры.

P.S. О теме озеленения напишу ещё один отдельный пост.

Любопытная отбилась веха: сегодня можно сказать, что 48 маршрута, существовавшего с 1991 года, больше не существует. Он закончил свою работу в пятницу.

И, к сожалению, это не последние потери. В начале следующей недели будут еще. Пока обвал сегментов сети контролируемый и компенсируемый, но сколь надолго хватит ресурса у муниципального перевозчика - вопрос на 500 000 в одной телевизионной игре.

ООО «Рыбинское ПАТП-1» уходит из Воронежа. С сегодняшнего дня на один из двух маршрутов, обслуживаемых «рыбинцами», №66, вышел местный перевозчик - ИП Анна Князева. По нашей информации, с 1 апреля «РыбПАТП-1» прекратит работу и на маршруте №44.

Работавшее в Воронеже юрлицо «Рыбинского ПАТП-1» с соответствующим опытом работы ныне относится к ярославскому транспортному холдингу «Возничий», и собственно к Рыбинску отношения не имеет. Помимо Воронежа и родной Ярославской области, «Возничий» отметился во Владимирской и Челябинской областях.

Фото: @b_stories

Во‐первых, на остановке метробуса "Центральный автовокзал" в любом случае придётся сделать наземный пешеходный переход. Иначе тогда получится изолированная от остального мира остановка, на которую нельзя попасть пассажирам. И да, конструктивные решения надземного перехода у автовокзала явно не допускают присобачивания к нему лестницы, выводящей на середину дороги.

Во‐вторых, о каком снижении пропускной способности речь, если буквально на следующей остановке "Рабочий проспект" имеется обычный наземный переход со светофором? Это не бессветофорная автострада, чтобы появление наземного перехода там привело к коллапсу

PS: Мы бы предложили при демонтаже перехода сохранить его опорную арку (как на картинке ниже) в качестве памятника градостроительной глупости конца нулевых

@vrntrans

Традиционные дорожные ценности возвращаются!

Хорошие вести из Москвы: городские власти убирают жёлтую разметку с пешеходных переходов.

Традиционная зебра — чёрно-белая, потому что это самый контрастный вариант разметки из всех возможных (поэтому она «зебра»). Но наши уважаемые чиновники и эксперты с жезлами в какой-то момент обнаружили высокую аварийность на пешеходных переходах, поэтому стали требовать делать разметку и знаки ярче. Инициатива была за всё хорошее и против плохого, но ключевая логика была простой — переложить ответственность за опасную инфраструктуру с себя на обычных водителей.

Так переходы стали делать яркими в духе новогодней ёлки, но проблема никуда не делась. Зато появились проблемы, которых раньше не было: каждая зебра города стала дороже в 2 раза, зона перехода стала скользкой из-за сплошной разметки (мотоциклисты и велосипедисты проклинают её), пропал контраст, улицы стали уродливее. И что самое главное — яркая обёртка отвлекала водителей собственно от пешеходов. Подробно об этом я рассказывал в этом ролике.

В Москве специалисты первыми поняли, что это фигня не работает и надо что-то делать. Так в 2021 году удалось убедить мэрию отказаться от жёлтых вставок хотя бы на переходах со светофорами — ожидаемо, на безопасности это никак не сказалось. Сейчас же из разных источников и концов Москвы приходят вести, что дорожники начинают убирать жёлтые вставки на оставшихся переходах.

Судя по всему, жёлтые вставки в разметке и вокруг знаков останутся лишь на переходах у детсадов и школ. Хотя, может и там со временем уберут.

Фото: Sergey Tsibulsky

По ремонту перехода у Автовокзала, тезисно:

Телеграм Стратегии Воронежа:

Да, хочется, чтобы по уму все сделали, как в книжках. Да, нам все понятно и очевидно, как нужно делать. Да, это давно нужно было сделать.
Но. Снести переход - это революция. В сухом остатке - приоритеты понятны, не делать резких движений.

Телеграм Юрий Родионов/Юр!банист:

Удивительным образом мэр говорит о том, что из-за организации наземного перехода на улице упадет пропускная способность. Во-первых, вспоминаем, что в городах нам важнее считать не пропускную, ПРОВОЗНУЮ способность улиц. Но воронежские чиновники всё никак не могут усвоить эту истину.

Но одной из главных проблем остается то, что наземный переход там все равно появится, когда на Московском проспекте всё-таки появится метробус. И зачем тогда нужен будет внеуличный переход, в который сейчас вложат 10 млн?

@vrntrans

Нужна наша помощь)))

Уважаемые пассажиры!
Запомните этот автобус - маршрут 94, бортовой номер 01267. Постарайтесь избегать поездок на нем - водитель во время движения почти все время смотрит в мобильный телефон, а не на дорогу. Берегите себя.

В Москве подсчитали потери от переработок водителей регулярных городских маршрутов. Сейчас городскому предприятию ежедневно не хватает порядка 380 водителей для выпуска на линию, или около 600 списочных водителей - из-за чего приходится привлекать тех, кто по графику должен отдыхать в выходные.

Около 130 водителей с графиками 1/1 и 2/2 из 1701 фактически работают по графикам 5/1 и 6/1, свыше 40% их рабочего времени приходится на выходные. Около 630 водителей с графиками 1/1 и 2/2 фактически работают по графику, близкому к 3/1, в том числе 4/2 и 5/2 - на выходные приходится от 30 до 40% рабочего времени.

Приоритет среди вызываемых на работу в выходные водителей отдают как раз работникам с 1/1 и 2/2 - у них больше выходных в течение недели: их вынужденно задействуют в выходные на протяжении 5 месяцев в году, и не менее 3 раз в месяц.
Дело ещё и в том, что водителей с графиками 1/1 и 2/2, ездящих по сменам более 11 часов, на предприятии больше, чем подходящих графиков, и без работы в выходные не всегда возможно выполнить даже месячную норму отработки. С другой стороны, водителей на графиках 2/1/2/2 и 4/2, ездящих в смены от 9 до 11 часов - дефицит.

Таким образом, водитель с неоптимальным графиком, перерабатывающий в выходные, обходится ГУПу в 1,3-1,4 раза дороже. Совокупные потери из-за несоответствия графиков работы водителей с переработками оценили, как минимум, в 224 миллионов рублей в год. Потери на оплату сверхурочных часов из-за неоптимальных графиков у предприятия составляют 710 миллионов рублей в год.

Решением проблемы в главке видят найм ещё 606 водителей на графики 2/1 и 4/2: в таком случае снижение переплат за переработки может достигнуть 595 миллионов рублей. Также для оптимизации графиков пересмотрят приоритеты в приёме на работу водителей - важнее набрать кадры на графики 4/2 и 2/1/2/2.

Наши ретро-таблички.

Новый конкурс:
1. Назовите маршруты, которые тут остались. Это "Перхоровича на Южно-Моравской в центр"
2. Задание на 5+. Назовите маршруты заклеенные изолентой))

И снова к плохим новостям.
Окончание работы 44 маршрута случилось на несколько дней раньше, чем планировалось - в пятницу 44 маршрут уже не работал, как естественно не работает и сегодня, в понедельник 31 марта. У компании уже сейчас по факту нет ни одного автобуса - часть уехали в Ярославль, часть продана и уехала к новым владельцам.

Это происходит не потому, что ГиТ так решил. Мы - ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ, которая просто мониторит и изучает происходящие процессы и иногда истошно стучит в рынду. Но мы предупреждали об этом очень давно - еще в 2021 году. Сейчас просто настала стадия обрушения окраинных сегментов системы в полный рост.
Основная проблема в том, что никаких резервов, чтобы предотвратить, купировать или компенсировать выпадающие маршруты просто нет. Все что можно предложить вместо 44 - это пользуйтесь 75 и 26 автобусами. А что еще остается?

Самое страшное - это потеря связи с соцобъектами. Еще в начале года до 8 городской больницы ходили 14, 26 и 44. Уже сегодня - только 26. И мы не ручаемся, что через год этот маршрут продолжит существовать.
До больницы Электроника ходит только полумертвый 72 маршрут и мы страшно удивимся, если через полгода он будет жив.

Китайцы придумали очень хорошую поговорку про лучшее время для посадки дерева. Самое лучшее - 20 лет назад, второе в очереди - сегодня. Как в городе с деревьями - все видите сами, а с общественным транспортом... в общем, "немедленно" - это последний актуальный срок. "Завтра" настанет уже неуправляемая катастрофа.

Авторская колонка Юрия Новикова.
Обидно, досадно, но неизбежно. Судьба 44 маршрута.

Как сказал Вася Кроликов в "Ширли-Мырли" я ваше горе готов разделить, но по пунктам. Мне искренне жаль 44 маршрут, но что дело кончится именно так, я догадывался сразу же после его запуска. И да, мне нравилось на нем ездить. Он проходил совсем недалеко от моего дома, и на нем можно было доехать до набережной, до Алых парусов, до Машмета и 8 больницы. Несколько раз в год он был почти что незаменим. Да и вообще если работать на нем водителем, то он очень живописен и необычен - он идет через лес, потом попадает в район многоэтажек, потом - в частный сектор, затем на пути башня ЮВЖД, красивый спуск и воронежское море, потом весьма живописная часть Левого берега.

Но финансовый результат работы на маршруте не сильно зависит от живописности мест. Маршрут хорошо работает, когда соблюдена маршрутная технология при его создании.

С 44 все изначально было не так. Его рисовали еще при разработке проекта схемы 2021 года (тогда он носил № 79, как ни странно) и уже тогда был чистым безумием. Тащить с Левого берега что-то в Северный минуя центр - крайне рисковая затея. А еще он был очень похож на маршрут № 121, если кто-то его помнит. В общем все свидетельствовало о том, что так не надо. Но идею достали из ветхих папок УТ и адаптировали под новые реалии, пропустив маршрут через все проблемные места, откуда шел поток жалоб на то, что в газели не влезть, а больших автобусов не ходит. Это была южная часть Ленинского проспекта, Шишкова и Подгорное. Их соединили замысловатой траекторией и утвердили на Комиссии по изменению маршрутов.

Так что же не так с 44 маршрутом? Самый простой способ понять, что там с траекторией - это посчитать базовые параметры: измерить длину и посчитать коэффициент непрямолинейности. Длина маршрута - без пары сотен метров 60 километров. Уже плохо. Больше 40 делать не надо. Допускаются маршруты больше 40 км, если это магистральные через центр. Теперь коэффициент. Это длина маршрута деленная на чистое расстояние между конечными. Маршрут хороший, если коэффициент меньше 1,5. До 2 - приемлемо. 2,5 и более - очень плохо. У 44 - 2,95. Это очень и очень плохой показатель.

Второй момент - это как проходит маршрут относительно зон пассжирогенерации и пассажиропритяжения. Наука снова несложная - пассажирогенерация это там, где жилье. Пассажиропритяжение - это зоны, где люди работают/отдыхают. Поэтому маршрут прокладывается из пассажирогенерации в пассажиропритяжение. Смотрим на 44 маршрут. Базовая конечная - 8 больница. Смотрим на траекторию: от Машмета до Манежной - чистейшая зона генерации. Далее он заскакивает на самый край зоны притяжения (самая главная остановка маршрута - Первомайский сад) и через три остановки смешанной зоны он снова погружается в зону генерации. Что это значит на практике:
взяли три разных маршрута: Машмет - Чернавский - Центр, Шишкова - Транспортная - Центр и 9 километр - Антонова-Овсеенко - Бульвар Победы - центр, обрубили им заходы в "центр", а точнее - в зону притяжения и слепили воедино. Получилась гигантского размера "хорда" (так называют маршруты окраина-окраина без захода в центр).

Какие пассажиры нужны хордовому маршруту? Ему нужны на 30% заполняемости устойчивый поток Северный - Юг Левого берега и на 70% - короткие пассажиры. проблема в том, что поток Северный - Юг Левого берега давно и надежно обслуживается 16 и 49, на долю 44 не остается ничего. Короткие пассажиры хорошо набираются только на Антонова-Овсеенко. Дальше "коротышек" хорошо пылесосят 74, 20, 16, 26, которые ходят регулярнее.

При таком анамнезе у 44 мало вариантов. Единственный вариант - это устойчивый интервал не более 15 минут и расписание. Но на 15 минут на таком круге нужно минимум 25 машин, а расписание невозможно удержать по пробкам на Шишкова/45й стрелковой и Лебедева.

Короче, Склифосовский: делать-то что? Вспомним другой фильм - "Яйца Судьбы" с Вербицким и Светлаковым. ТРИ.
Что тереть? - Ничего не тереть: вместо 44 нужно сделать три маршрута: 44 "Грин-Парк - Антонова-Овсеенко - Северный - Солнечная - МП - пр. Революции - Вокзал"
51 "Загоровского - МП - Шишкова - Транспортная -пр. Революции - Ворошилова - Маршакана - Юго-западный рынок" и новый маршрут с Машмета через набережную и Транспортную в Северный район.
А 44 останется неплохой, интересной и познавательной главой в энциклопедии истории воронежских маршрутов. Увы, но теперь он стал лишь историей.

P.S. Я голосовал против установления этого маршрута. Неэффективная транспортная работа всегда видна уже на схеме. А потом наступает ответственность за тех, кого приручили.