Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Правительство так и не согласовало инвестпрограмму ОАО РЖД и предложения монополии по ее балансировке: обсуждения, которые должны были завершиться в конце октября, сдвинуты на ноябрь. По данным “Ъ”, рассматривается вариант, при котором тарифы ОАО РЖД в 2021 году вырастут в соответствии с социально-экономическим прогнозом на 3,7%, а также будет продлена «налоговая» тарифная надбавка в 1,5%. Если такие параметры утвердят, монополии придется пересматривать свою большую и весьма инерционную инвестпрограмму.
Forbes Россия, Москва, 1 ноября 2020
"РИСКИ ИЗМЕНЕНИЯ КОНЪЮНКТУРЫ ДОЛЖНЫ НЕСТИ НЕ ТОЛЬКО РЖД"
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВСЕГДА ОТРАЖАЕТ ТО, ЧТО ПРОИСХОДИТ В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ. О ТОМ, КАКОВА СИТУАЦИЯ В РАЗНЫХ ОТРАСЛЯХ, ПОЧЕМУ СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ ИЗ КИТАЯ В ЕВРОПУ БЫСТРЕЕ ДОЕЗЖАЛИ В КОНТЕЙНЕРАХ И КАК РЖД ВЫСТРАИВАЕТ ПОСЛЕДНЮЮ МИЛЮ, МЫ ПОГОВОРИЛИ С АЛЕКСЕЕМ ШИЛО, ЗАМЕСТИТЕЛЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА - НАЧАЛЬНИКОМ ЦЕНТРА ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (ЦФТО), КУРИРУЮЩИМ КОММЕРЧЕСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОМПАНИИ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.
Как пандемия сказалась на грузоперевозках?
Нам удалось достаточно быстро изменить производственные процессы и принять все возможные меры для помощи участникам транспортного рынка. Это и скидки (с начала года правление ОАО "РЖД" одобрило порядка 80 скидок к тарифам - в рамках коридора, который предоставлен нам регулятором), и отсрочка платежей, и временная отмена штрафов за неисполнение обязательств, и другие особые условия. Во втором квартале погрузка снизилась только на 5,2% год к году.
Сегодня мы видим определенную стабилизацию в ключевых отраслях. Как следствие, улучшаются показатели грузовых перевозок. В годовом выражении ожидаемое снижение составляет порядка 3,5%. Драйвером здесь отчасти послужил отложенный спрос. Позитивный тренд наблюдается в перевозках строительных грузов (рост более 5%), а также по перевозкам зерна (свыше 20%).
В целом мы сохраняем уверенность, что в ближайшее время начнется активная фаза восстановительного роста. В 2021 году мы прогнозируем восстановление спроса и прирост погрузки на 2,6%, до 1,265 млрд т.
Какими долгосрочными последствиями для грузоперевозок обернется пандемия?
Сейчас мы проводим актуализацию долгосрочной программы развития с оценкой объемов перевозок до 2030 года. Берем в расчет и прогнозы снижения темпов роста мировой экономики на фоне пандемии, и усиление торговых войн, политики протекционизма в разных странах.
Для сохранения инвестпрограммы в прежнем объеме, с нашей точки зрения, требуется определенная балансировка в структуре погрузки на восточном направлении, а также точечные корректировки тарифа, направленные на постепенное снижение ранее установленных преференций для отдельных групп товаров и пробега порожних вагонов.
Нужны и более глобальные корректировки тарифной системы. Традиционно величина железнодорожного тарифа в России зависела от стоимости самого груза, а точнее, доли транспортных затрат в его конечной цене.
Чем товар дороже, тем выше железнодорожный тариф на перевозку. При этом тариф за перевозку "дорогих" грузов - металлов, химикатов и так далее - изначально субсидировал своего рода льготный тариф на перевозку "дешевых" - угля, руды, минеральностроительных и других. В результате баланс доходов сходился.
Сегодня условия изменились, изменилась структура перевозок: часть высокодоходных грузов перешла на автотранспорт, а их место в структуре перевозок заняли низкодоходные, в основном уголь. И эта диспропорция с каждым годом продолжает расти.
Простой индексацией тарифа ее, конечно, не ликвидировать.
В перспективе перед нами стоит задача внедрения более гибкого инструмента тарифообразования. И такая работа - в части подготовки возможной модели тарифов - нами уже ведется. Ее планируется запустить после 2025 года. Пока же мы предлагаем ряд точечных настроек прежней системы, которые позволят частично нивелировать накопленные диспропорции.
Например, сегодня цена на антрацит на внутреннем и экспортном рынках приближена к цене на коксующийся уголь, но при этом стоимость перевозки антрацита по железной дороге на 15% ниже, чем стоимость перевозки коксующегося угля. Считаем, что было бы справедливо и экономически обоснованно выровнять эти тарифы на уровне коксующегося угля.
Это не значит, что все наши действия направлены только на то, чтобы лишний раз залезть в карман грузовладельца.
РЖД продолжит серьезную работу по повышению внутренней эффективности. За последние пять лет объем оптимизации расходов уже превысил 200 млрд рублей.
"РИСКИ ИЗМЕНЕНИЯ КОНЪЮНКТУРЫ ДОЛЖНЫ НЕСТИ НЕ ТОЛЬКО РЖД"
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВСЕГДА ОТРАЖАЕТ ТО, ЧТО ПРОИСХОДИТ В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ. О ТОМ, КАКОВА СИТУАЦИЯ В РАЗНЫХ ОТРАСЛЯХ, ПОЧЕМУ СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ ИЗ КИТАЯ В ЕВРОПУ БЫСТРЕЕ ДОЕЗЖАЛИ В КОНТЕЙНЕРАХ И КАК РЖД ВЫСТРАИВАЕТ ПОСЛЕДНЮЮ МИЛЮ, МЫ ПОГОВОРИЛИ С АЛЕКСЕЕМ ШИЛО, ЗАМЕСТИТЕЛЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА - НАЧАЛЬНИКОМ ЦЕНТРА ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (ЦФТО), КУРИРУЮЩИМ КОММЕРЧЕСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОМПАНИИ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.
Как пандемия сказалась на грузоперевозках?
Нам удалось достаточно быстро изменить производственные процессы и принять все возможные меры для помощи участникам транспортного рынка. Это и скидки (с начала года правление ОАО "РЖД" одобрило порядка 80 скидок к тарифам - в рамках коридора, который предоставлен нам регулятором), и отсрочка платежей, и временная отмена штрафов за неисполнение обязательств, и другие особые условия. Во втором квартале погрузка снизилась только на 5,2% год к году.
Сегодня мы видим определенную стабилизацию в ключевых отраслях. Как следствие, улучшаются показатели грузовых перевозок. В годовом выражении ожидаемое снижение составляет порядка 3,5%. Драйвером здесь отчасти послужил отложенный спрос. Позитивный тренд наблюдается в перевозках строительных грузов (рост более 5%), а также по перевозкам зерна (свыше 20%).
В целом мы сохраняем уверенность, что в ближайшее время начнется активная фаза восстановительного роста. В 2021 году мы прогнозируем восстановление спроса и прирост погрузки на 2,6%, до 1,265 млрд т.
Какими долгосрочными последствиями для грузоперевозок обернется пандемия?
Сейчас мы проводим актуализацию долгосрочной программы развития с оценкой объемов перевозок до 2030 года. Берем в расчет и прогнозы снижения темпов роста мировой экономики на фоне пандемии, и усиление торговых войн, политики протекционизма в разных странах.
Для сохранения инвестпрограммы в прежнем объеме, с нашей точки зрения, требуется определенная балансировка в структуре погрузки на восточном направлении, а также точечные корректировки тарифа, направленные на постепенное снижение ранее установленных преференций для отдельных групп товаров и пробега порожних вагонов.
Нужны и более глобальные корректировки тарифной системы. Традиционно величина железнодорожного тарифа в России зависела от стоимости самого груза, а точнее, доли транспортных затрат в его конечной цене.
Чем товар дороже, тем выше железнодорожный тариф на перевозку. При этом тариф за перевозку "дорогих" грузов - металлов, химикатов и так далее - изначально субсидировал своего рода льготный тариф на перевозку "дешевых" - угля, руды, минеральностроительных и других. В результате баланс доходов сходился.
Сегодня условия изменились, изменилась структура перевозок: часть высокодоходных грузов перешла на автотранспорт, а их место в структуре перевозок заняли низкодоходные, в основном уголь. И эта диспропорция с каждым годом продолжает расти.
Простой индексацией тарифа ее, конечно, не ликвидировать.
В перспективе перед нами стоит задача внедрения более гибкого инструмента тарифообразования. И такая работа - в части подготовки возможной модели тарифов - нами уже ведется. Ее планируется запустить после 2025 года. Пока же мы предлагаем ряд точечных настроек прежней системы, которые позволят частично нивелировать накопленные диспропорции.
Например, сегодня цена на антрацит на внутреннем и экспортном рынках приближена к цене на коксующийся уголь, но при этом стоимость перевозки антрацита по железной дороге на 15% ниже, чем стоимость перевозки коксующегося угля. Считаем, что было бы справедливо и экономически обоснованно выровнять эти тарифы на уровне коксующегося угля.
Это не значит, что все наши действия направлены только на то, чтобы лишний раз залезть в карман грузовладельца.
РЖД продолжит серьезную работу по повышению внутренней эффективности. За последние пять лет объем оптимизации расходов уже превысил 200 млрд рублей.
Но компания все равно будет вынуждена привлечь в 2021-2023 годах кредитные средства в размере порядка 900 млрд рублей, что позволит профинансировать инвестпрограмму в объеме около 2,2 трлн рублей.
С чем связан значительный рост транзитных перевозок контейнеров через транспортный коридор Китай - Европа в этом году? Какой прогноз на будущий год? Расскажите подробнее о программе развития контейнерных перевозок. Рост связан с тем, что "Российскими железными дорогами" созданы для него необходимые условия. Мы обеспечиваем стабильную тарифную политику - ставки на контейнерный транзит не повышались с 2011 года. Это позволило как следует "раскатать" наши маршруты. Средняя скорость доставки контейнеров на основных направлениях составляет в среднем 1100-1200 км в сутки с учетом прохождения всех границ. Это гораздо выше, чем у морского транспорта, выше, чем у автотранспорта, и сопоставимо с авиацией - с учетом первой и последней мили, всех операций по обработке контейнеров на терминалах.
Большую роль здесь сыграла синергия, которую мы получили от сотрудничества российских, казахстанских и белорусских железных дорог в рамках совместного предприятия "ОТЛК ЕРА". Компания предоставляет сквозной сервис по железным дорогам колеи 1520 мм в сообщении Китай - Европа - Китай. В ходу постоянно находится порядка 100 организованных контейнерных поездов.
Передвижение по российской части маршрута - от 2000 до 2500 км в зависимости от маршрута - не превышает двух суток. А общее транзитное время следования контейнерного поезда из Китая в Европу составляет порядка 12-14 суток.
Интересно, что именно в период карантинных ограничений многие наши потенциальные клиенты осознали, что железнодорожные перевозки, особенно трансграничные, являются едва ли не единственным бесшовным, бесконтактным и бесперебойным способом доставки груза. Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить количество груза, требующее до шести рейсов на самолете, что в итоге увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз.
В последние месяцы мы фиксируем взрывной, двукратный рост объемов перевозок на этом направлении. Только в сообщении Китай - Европа - Китай переток транзитных грузов с авиатранспорта с начала пандемии составляет ежемесячно порядка 100 000 т. Первые партии защитных средств, в том числе медицинских масок, из Китая доставлялись в Европу самолетом, а затем эти грузы, требующие доставки в кратчайшие сроки, стали отправляться контейнерными поездами.
Рассчитываем, что в дальнейшем, распробовав все преимущества, оценив качественные и ценовые характеристики, клиенты будут чаще выбирать железную дорогу.
Резкое увеличение объема заказов на железнодорожный транзит, конечно, потребовало мобилизации технологических и инфраструктурных возможностей. В соответствии с указом президента страны к 2024 году мы должны обеспечить четырехкратный рост транзитных перевозок контейнеров по сравнению с 2018 годом. Это очень высокая планка, и чтобы ее достигнуть, мы разработали программу по развитию соответствующей инфраструктуры. Ее объем составляет 200 млрд рублей.
Программа предусматривает создание 26 новых железнодорожных станций, усиление системы электроснабжения на 1300 км пути и ряд других инфраструктурных мероприятий. Продолжим и организационные мероприятия. Например, начали активно применять технологию отправки сдвоенных контейнерных поездов. Она позволяет сэкономить пропускную способность на перегруженных направлениях. Кроме того, отпадает потребность в отдельном локомотиве.
И еще одно важное условие, чтобы наш проект "полетел": мы должны синхронизировать свою программу развития с планами других участников цепочки: грузоотправителей, портов, погранпереходов. Этой работой мы сейчас активно занимаемся, в том числе при поддержке Минтранса России, в рамках развития сети терминальнологистических центров.
В последние годы быстро растут объемы перевозки угля. С чем это связано и насколько они выгодны ОАО "РЖД"? Уголь - один из основных энергоносителей наравне с нефтью и газом. В последние два десятилетия на фоне бурного роста мировых цен на нефть росли и цены на уголь.
С чем связан значительный рост транзитных перевозок контейнеров через транспортный коридор Китай - Европа в этом году? Какой прогноз на будущий год? Расскажите подробнее о программе развития контейнерных перевозок. Рост связан с тем, что "Российскими железными дорогами" созданы для него необходимые условия. Мы обеспечиваем стабильную тарифную политику - ставки на контейнерный транзит не повышались с 2011 года. Это позволило как следует "раскатать" наши маршруты. Средняя скорость доставки контейнеров на основных направлениях составляет в среднем 1100-1200 км в сутки с учетом прохождения всех границ. Это гораздо выше, чем у морского транспорта, выше, чем у автотранспорта, и сопоставимо с авиацией - с учетом первой и последней мили, всех операций по обработке контейнеров на терминалах.
Большую роль здесь сыграла синергия, которую мы получили от сотрудничества российских, казахстанских и белорусских железных дорог в рамках совместного предприятия "ОТЛК ЕРА". Компания предоставляет сквозной сервис по железным дорогам колеи 1520 мм в сообщении Китай - Европа - Китай. В ходу постоянно находится порядка 100 организованных контейнерных поездов.
Передвижение по российской части маршрута - от 2000 до 2500 км в зависимости от маршрута - не превышает двух суток. А общее транзитное время следования контейнерного поезда из Китая в Европу составляет порядка 12-14 суток.
Интересно, что именно в период карантинных ограничений многие наши потенциальные клиенты осознали, что железнодорожные перевозки, особенно трансграничные, являются едва ли не единственным бесшовным, бесконтактным и бесперебойным способом доставки груза. Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить количество груза, требующее до шести рейсов на самолете, что в итоге увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз.
В последние месяцы мы фиксируем взрывной, двукратный рост объемов перевозок на этом направлении. Только в сообщении Китай - Европа - Китай переток транзитных грузов с авиатранспорта с начала пандемии составляет ежемесячно порядка 100 000 т. Первые партии защитных средств, в том числе медицинских масок, из Китая доставлялись в Европу самолетом, а затем эти грузы, требующие доставки в кратчайшие сроки, стали отправляться контейнерными поездами.
Рассчитываем, что в дальнейшем, распробовав все преимущества, оценив качественные и ценовые характеристики, клиенты будут чаще выбирать железную дорогу.
Резкое увеличение объема заказов на железнодорожный транзит, конечно, потребовало мобилизации технологических и инфраструктурных возможностей. В соответствии с указом президента страны к 2024 году мы должны обеспечить четырехкратный рост транзитных перевозок контейнеров по сравнению с 2018 годом. Это очень высокая планка, и чтобы ее достигнуть, мы разработали программу по развитию соответствующей инфраструктуры. Ее объем составляет 200 млрд рублей.
Программа предусматривает создание 26 новых железнодорожных станций, усиление системы электроснабжения на 1300 км пути и ряд других инфраструктурных мероприятий. Продолжим и организационные мероприятия. Например, начали активно применять технологию отправки сдвоенных контейнерных поездов. Она позволяет сэкономить пропускную способность на перегруженных направлениях. Кроме того, отпадает потребность в отдельном локомотиве.
И еще одно важное условие, чтобы наш проект "полетел": мы должны синхронизировать свою программу развития с планами других участников цепочки: грузоотправителей, портов, погранпереходов. Этой работой мы сейчас активно занимаемся, в том числе при поддержке Минтранса России, в рамках развития сети терминальнологистических центров.
В последние годы быстро растут объемы перевозки угля. С чем это связано и насколько они выгодны ОАО "РЖД"? Уголь - один из основных энергоносителей наравне с нефтью и газом. В последние два десятилетия на фоне бурного роста мировых цен на нефть росли и цены на уголь.
Так продолжалось до прошлого года. Конъюнктура на мировых рынках изменилась, цены упали, а за ними упали и объемы вывоза угля в западном направлении. К нам стали поступать обращения с просьбами дать скидку на перевозку угля. Это самый низкодоходный груз, тариф покрывает лишь часть наших затрат. Тем не менее ОАО "РЖД" вошло в положение горняков и предоставило дополнительную скидку на перевозку. Фактически мы возили уголь себе в убыток. Здесь следует заметить, что, когда ОАО "РЖД" 10 лет назад приступало к очередному этапу развития инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада и собирало заявки для прогноза перевозок, угольные компании были полны оптимизма и обещали нам совсем не то, что происходит сейчас. В последние годы идет резкая переориентация основных потоков кузбасского угля на Восток, где требования по его использованию еще не столь строги, как в Европе. РЖД даже приходится отказывать в перевозке других, более "дорогих" грузов: при первоначально запланированных объемах на Восток к 2020 году в размере от 30,4 млн до 39 млн т мы по итогам 2019 года вывезли из Кузбасса более 52 млн т угля. Убыток от перевозки угля на этом направлении составляет порядка 50 млрд рублей.
Изменились условия задачи. Мы готовы обеспечивать растущие объемы перевозок, но нам необходимо четко соблюдать баланс поступлений: либо от объемов перевозок при соответствующей географии, либо от структуры перевозимых грузов, так как перевозка различных грузов приносит разный доход. Наш инвестиционный цикл слишком продолжителен, чтобы реагировать на колебания цен на товарных рынках.
Конечно, мы найдем, чем занять инфраструктуру на Северо-Западе. Еще одним решением проблемы могло бы стать перенаправление части объема каменного угля с восточного на западное направление. Мы предлагаем предоставить тарифные преференции на этот объем - по нашей оценке, это 11 млн т. Высвободившиеся резервы провозной способности БАМа и Транссиба будут использованы для вывоза более высокодоходных грузов, например черных металлов и удобрений, пропуска контейнерного транзита, а также каменного угля коксующихся марок. Это позволит сбалансировать наши доходы и благоприятно скажется на экономике самих угольных компаний.
На каких направлениях и по каким видам грузов ОАО "РЖД" видит новые возможности для роста грузовых перевозок? И есть ли инфраструктурные ограничения для этого?
Чтобы понять, какие резервы у нас имеются с точки зрения грузовой базы, достаточно прокатиться по автомобильным федеральным трассам. Это бесконечный поток фур.
Для себя мы понимаем, за какие грузы стоит побороться. Это не значит, что мы хотим что-то отобрать у автомобилистов. Мы говорим о разумном взаимодополнении. Например, на каких-то загруженных магистральных направлениях мы могли бы взять фуру или отдельно полуприцеп к себе на платформу и провезти по железной дороге, минуя пробки. И, наоборот, автомобилисты могли бы помочь нам с доставкой на последней миле.
К сожалению, многие распределительные склады строились без расчета подключения к железнодорожной сети, а подъездные пути к некоторым производственным площадкам были разобраны. В этом году мы сформировали программу по развитию коммерческой инфраструктуры на последней миле. По всей стране провели обследование, сформировали план: где восстанавливаем пакгаузы, где делаем аппарели - боковые, торцевые, где восстанавливаем тупичок, где тянем веточку к какому-нибудь складу готовой продукции. Можно сказать, что это такой agile-подход: формируем много небольших проектов с быстрым сроком окупаемости. Сейчас их уже порядка двухсот, и, по нашей оценке, они позволят забрать дополнительно около 15 млн т грузов.
Продолжаем развитие наших сервисов, в том числе по ускоренной доставке - грузовые экспрессы, агроэкспрессы, "холодные" экспрессы и т. д. Начали перевозки во флекситанках. У нас было очень много запросов на перевозку различных масел в Китай. Цистерну туда не отправишь, так как там другая колея, и требуется перегруз на границе. Флекситанки можно грузить в любой контейнер и везти его в Китай, который со своей стороны тоже разрешил такую перевозку.
Изменились условия задачи. Мы готовы обеспечивать растущие объемы перевозок, но нам необходимо четко соблюдать баланс поступлений: либо от объемов перевозок при соответствующей географии, либо от структуры перевозимых грузов, так как перевозка различных грузов приносит разный доход. Наш инвестиционный цикл слишком продолжителен, чтобы реагировать на колебания цен на товарных рынках.
Конечно, мы найдем, чем занять инфраструктуру на Северо-Западе. Еще одним решением проблемы могло бы стать перенаправление части объема каменного угля с восточного на западное направление. Мы предлагаем предоставить тарифные преференции на этот объем - по нашей оценке, это 11 млн т. Высвободившиеся резервы провозной способности БАМа и Транссиба будут использованы для вывоза более высокодоходных грузов, например черных металлов и удобрений, пропуска контейнерного транзита, а также каменного угля коксующихся марок. Это позволит сбалансировать наши доходы и благоприятно скажется на экономике самих угольных компаний.
На каких направлениях и по каким видам грузов ОАО "РЖД" видит новые возможности для роста грузовых перевозок? И есть ли инфраструктурные ограничения для этого?
Чтобы понять, какие резервы у нас имеются с точки зрения грузовой базы, достаточно прокатиться по автомобильным федеральным трассам. Это бесконечный поток фур.
Для себя мы понимаем, за какие грузы стоит побороться. Это не значит, что мы хотим что-то отобрать у автомобилистов. Мы говорим о разумном взаимодополнении. Например, на каких-то загруженных магистральных направлениях мы могли бы взять фуру или отдельно полуприцеп к себе на платформу и провезти по железной дороге, минуя пробки. И, наоборот, автомобилисты могли бы помочь нам с доставкой на последней миле.
К сожалению, многие распределительные склады строились без расчета подключения к железнодорожной сети, а подъездные пути к некоторым производственным площадкам были разобраны. В этом году мы сформировали программу по развитию коммерческой инфраструктуры на последней миле. По всей стране провели обследование, сформировали план: где восстанавливаем пакгаузы, где делаем аппарели - боковые, торцевые, где восстанавливаем тупичок, где тянем веточку к какому-нибудь складу готовой продукции. Можно сказать, что это такой agile-подход: формируем много небольших проектов с быстрым сроком окупаемости. Сейчас их уже порядка двухсот, и, по нашей оценке, они позволят забрать дополнительно около 15 млн т грузов.
Продолжаем развитие наших сервисов, в том числе по ускоренной доставке - грузовые экспрессы, агроэкспрессы, "холодные" экспрессы и т. д. Начали перевозки во флекситанках. У нас было очень много запросов на перевозку различных масел в Китай. Цистерну туда не отправишь, так как там другая колея, и требуется перегруз на границе. Флекситанки можно грузить в любой контейнер и везти его в Китай, который со своей стороны тоже разрешил такую перевозку.
СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ - В СРЕДНЕМ 1100-1200 КМ В СУ ТКИ С УЧЕТОМ ПРОХОЖДЕНИЯ ВСЕХ ГРАНИЦ. ЭТО СОПОСТАВИМО С АВИАЦИЕЙ
К 2024 ГОДУ МЫ ДОЛЖНЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ЧЕТЫРЕХКРАТНЫЙ РОСТ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОВ ПО СРАВНЕНИЮ С 2018 ГОДОМ
ВЫСТРАИВАЕМ СИСТЕМУ ЭЛЕКТРОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, ПОЗВОЛЯЮЩУЮ МИНИМИЗИРОВАТЬ ВЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
БОЛЕЕ 10 МЛРД РУБЛЕЙ - СУММА ТАРИФНОЙ ПОДДЕРЖКИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ В 2020 ГОДУ
К 2024 ГОДУ МЫ ДОЛЖНЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ЧЕТЫРЕХКРАТНЫЙ РОСТ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОВ ПО СРАВНЕНИЮ С 2018 ГОДОМ
ВЫСТРАИВАЕМ СИСТЕМУ ЭЛЕКТРОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, ПОЗВОЛЯЮЩУЮ МИНИМИЗИРОВАТЬ ВЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
БОЛЕЕ 10 МЛРД РУБЛЕЙ - СУММА ТАРИФНОЙ ПОДДЕРЖКИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ В 2020 ГОДУ
Так что пытаемся подобрать ключики к каждому клиенту.
Что касается вывоза массовых грузов - угля, руды, удобрений и так далее, сейчас формируем долгосрочную инвестиционную программу с учетом различных вариантов развития событий. Но мы считаем несправедливым, если риски изменения конъюнктуры и бросовых инвестиций будут нести только "Российские железные дороги". Мы хотели бы быть на 100% уверены, что в дальнейшем инфраструктура будет востребована - настолько, насколько об этом сегодня заявляют потенциальные грузоотправители. Потому что средства в развитие инфраструктуры вкладываются очень большие.
Мы хотели бы заручиться гарантиями не только со стороны грузовладельцев, но и со стороны стивидоров - в части подтверждения возможности грузопереработки в портах. Со своей стороны мы будем также нести ответственность за гарантированный вывоз продукции.
В этом году мы заключили договор, основанный на принципах take-or-pay ("бери или плати") совместно с компанией "Новотранс Актив", одним из резидентов порта Усть-Луга. Он позволит нам минимизировать риски при дальнейшей реализации проекта по развитию подходов к портам Северо-Запада в части гарантированного обеспечения загрузки вновь построенной инфраструктуры. Рассчитываем, что заключение подобных договоров станет примером взаимовыгодного сотрудничества и для других компаний. Нам это даст возможность наиболее эффективного и адресного развития железнодорожной инфраструктуры.
Какие проекты по цифровизации грузовых перевозок вы реализуете сейчас и собираетесь реализовывать в ближайшее время?
На сегодняшний день по технологии блокчейн в сочетании со смарт-контрактами на нашей электронной торговой площадке "Грузовые перевозки" оформляется более 70% юридически значимых процедур. И мы поступательно продолжаем погружение в цифровой формат.
Внутри выстраиваем такую систему электронного взаимодействия, которая позволяет на основе объективных данных минимизировать влияние человеческого фактора на качество обслуживания клиентов.
Сегодня мы очень оперативно реагируем на обращения клиентов. Работаем и над CRM-системой. Но нужно понимать, что это довольно трудоемкий процесс, когда количество клиентов компании исчисляется несколькими десятками тысяч и все они имеют свою специфику.
Вся эта работа ведется в рамках реализации принятой в компании стратегии цифровой трансформации. В ее основе восемь цифровых платформ, которые предстоит разработать, они будут охватывать все производственные процессы. Ключевая задача в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам и вести совместную деятельность. Это относится и к грузоотправителям, и к нашим партнерам, в том числе международным.
В прошлом году из Японии в Европу совместно с группой "ФЕСКО" мы отправили первый контейнер по технологии ИНТЕРТРАН. Она предполагает, что при оформлении перевозки используются исключительно электронные документы, транзитные декларации и так далее. Как результат, только время на оформление перевозочных документов было сокращено на четверо суток по сравнению с оформлением перевозки на бумажных носителях. В сентябре этого года в рамках проекта успешно реализовали пилотную интермодальную перевозку контейнеров из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по Российской Федерации с прибытием на белорусскую станцию. Это была первая транзитная отправка контейнеров в сообщении Азия - Европа, выполненная полностью в цифровом формате. Говоря о "цифре", хотел бы упомянуть еще разработанный "ОТЛК ЕРА" Индекс евразийских железнодорожных транзитных перевозок - Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). По сути, это аналог индекса морских перевозок. Он дает грузоотправителям возможность в реальном времени отслеживать стоимость транзитных контейнерных перевозок по железнодорожному коридору ЕАЭС в сообщении Китай - Европа и Европа - Китай. Этот индикатор включает в себя различные составляющие, из которых складывается конечная стоимость. На основе его показателей клиенты могут принимать более взвешенные решения о выборе способа доставки контейнерных грузов.
Что касается вывоза массовых грузов - угля, руды, удобрений и так далее, сейчас формируем долгосрочную инвестиционную программу с учетом различных вариантов развития событий. Но мы считаем несправедливым, если риски изменения конъюнктуры и бросовых инвестиций будут нести только "Российские железные дороги". Мы хотели бы быть на 100% уверены, что в дальнейшем инфраструктура будет востребована - настолько, насколько об этом сегодня заявляют потенциальные грузоотправители. Потому что средства в развитие инфраструктуры вкладываются очень большие.
Мы хотели бы заручиться гарантиями не только со стороны грузовладельцев, но и со стороны стивидоров - в части подтверждения возможности грузопереработки в портах. Со своей стороны мы будем также нести ответственность за гарантированный вывоз продукции.
В этом году мы заключили договор, основанный на принципах take-or-pay ("бери или плати") совместно с компанией "Новотранс Актив", одним из резидентов порта Усть-Луга. Он позволит нам минимизировать риски при дальнейшей реализации проекта по развитию подходов к портам Северо-Запада в части гарантированного обеспечения загрузки вновь построенной инфраструктуры. Рассчитываем, что заключение подобных договоров станет примером взаимовыгодного сотрудничества и для других компаний. Нам это даст возможность наиболее эффективного и адресного развития железнодорожной инфраструктуры.
Какие проекты по цифровизации грузовых перевозок вы реализуете сейчас и собираетесь реализовывать в ближайшее время?
На сегодняшний день по технологии блокчейн в сочетании со смарт-контрактами на нашей электронной торговой площадке "Грузовые перевозки" оформляется более 70% юридически значимых процедур. И мы поступательно продолжаем погружение в цифровой формат.
Внутри выстраиваем такую систему электронного взаимодействия, которая позволяет на основе объективных данных минимизировать влияние человеческого фактора на качество обслуживания клиентов.
Сегодня мы очень оперативно реагируем на обращения клиентов. Работаем и над CRM-системой. Но нужно понимать, что это довольно трудоемкий процесс, когда количество клиентов компании исчисляется несколькими десятками тысяч и все они имеют свою специфику.
Вся эта работа ведется в рамках реализации принятой в компании стратегии цифровой трансформации. В ее основе восемь цифровых платформ, которые предстоит разработать, они будут охватывать все производственные процессы. Ключевая задача в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам и вести совместную деятельность. Это относится и к грузоотправителям, и к нашим партнерам, в том числе международным.
В прошлом году из Японии в Европу совместно с группой "ФЕСКО" мы отправили первый контейнер по технологии ИНТЕРТРАН. Она предполагает, что при оформлении перевозки используются исключительно электронные документы, транзитные декларации и так далее. Как результат, только время на оформление перевозочных документов было сокращено на четверо суток по сравнению с оформлением перевозки на бумажных носителях. В сентябре этого года в рамках проекта успешно реализовали пилотную интермодальную перевозку контейнеров из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по Российской Федерации с прибытием на белорусскую станцию. Это была первая транзитная отправка контейнеров в сообщении Азия - Европа, выполненная полностью в цифровом формате. Говоря о "цифре", хотел бы упомянуть еще разработанный "ОТЛК ЕРА" Индекс евразийских железнодорожных транзитных перевозок - Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). По сути, это аналог индекса морских перевозок. Он дает грузоотправителям возможность в реальном времени отслеживать стоимость транзитных контейнерных перевозок по железнодорожному коридору ЕАЭС в сообщении Китай - Европа и Европа - Китай. Этот индикатор включает в себя различные составляющие, из которых складывается конечная стоимость. На основе его показателей клиенты могут принимать более взвешенные решения о выборе способа доставки контейнерных грузов.
Forwarded from Безбородов. Не только логистика
В ООО "Новая логистическая" сменился Генеральный директор, вместо Виктории Щербаковой-Слюсаренко руководство компанией принял на себя Сергей Куст