Меня тут зацепил пост Ивана Бегтина про то, какие данные собирают производители автомобилей (советую читать статью, а не пост, она более взвешенная). Общий смысл, что данных собирается очень много, включая данные про про все перемещения и даже сексуальную жизнь. И хотя сначала я был разочарован что вся аналитика там строиться лишь по пользовательским соглашениям, мне стало любопытно что в пользовательских соглашениях в России, причем именно в сфере общественного транспорта. Вот что получилось:

1. Московский транспорт - ссылка на лицензионное соглашение ведет на https://api.mosgorpass.ru/license_agreement - у меня не открылось. Посмотреть не смог.
2. Помощник Москвы - тоже не открылось. Ведет на https://pakpm.mos.ru/api/help/privacy_policy.
3. Метро Москвы - Ссылка ведет на https://www.mosmetro.ru/app/oferta/new_oferta.pdf. Сайт выдает ошибку 404.
4. Моя Тройка - приложение Сбера по управлению картой тройка. Пишет что данных не собирается совсем - но описания снова нет - ошибка 404.
5. Приложение ЦППК (официальное?) - тут документ есть, но датирован аж 2018 годом и ведется от лица неизвестной компании Айтифорс, сайт которой уже не работает. Из еще более странного - это соглашение об обработке пользовательских данных, которое лежит в самом приложении - это явно внутренний документ описывающий взаимоотношения работодателя и его сотрудников, но никак не пользователей приложения.
6. Транспорт Подмосковья - соглашение с ООО ДатаПакс есть, но довольно формальное. Передача третьим лицам есть.
7. Яндекс Такси - самое подробное и детальное соглашение, нормально описывающее что именно будет собрано, с уточнением юрисдикций.
8. Социальное такси - тоже от московского дептранса. Тут соглашение есть, но максимально формальное и обезличенное. Документ в гуглдоке не имеет даже имени компании или адреса от лица кого это соглашение.
9. Транспорт Перми - приложения о персданных нет, ссылка на сайт разработчика.
10. Парковки Краснодара - ссылка битая - документа нет. Как впрочем и у 99% других приложений из регионов.

Вывод по общественному транспорту в итоге еще страшнее, чем с автомобилями. В случае тех, приложений, что вам предлагаю государственные органы власти и аффилированные компании вы даже не сможете узнать что и как делают с вашими персональными данными. Чем дальше от государства тем лучше и честнее представлена информация и тем прозрачнее политика работы с персональными данными.

Онлайн-университет творческих профессий «Муза» открывает набор на программу по урбанистике и городскому развитию.
Первый поток запланирован с 16 сентября по 12 ноября и направлен на тех, кто хочет освоить методологию соучаствующего проектирования для создания востребованных городских проектов.

Обучение будет полезно как государственным служащим, работающим в сфере городского развития, так и всем тем, кто занимается социальными инновациями.

На программу действует беспроцентная рассрочка. Присоединяйтесь по ссылке.

#реклама

В выходные был в Будапеште на конференции по чистому воздуху. Было очень круто и насыщено, про озеленение уже рассказал, теперь чуть-чуть про лекцию в местном дептрансе (BKK). Саму презентацию прилагаю, но из того что мне запомнилось:
1. За организационную модель (и не только) брали Лондон и TFL: много информации в целом и вся на английском - легко перенимать опыт.
2. Очень понравился подход с классификацией всех улиц (слайд 31) и программой по постепенному переводу улиц из более высоких категорий в более низкие.
3. Очень хорошие показатели велопроката (утилизация до 50 поездок на одном велосипеде) - даже переживают что слишком большая нагрузка - до 400 000 поездок в месяц после перезапуска проката.
4. Активной работе по реформе транспорта около 10 лет (совпадает с Москвой примерно) и шаги были практически те же - работа с перевозчиками, парковка, обновление метро, цифровизация. Разошлись с Москвой в части велоинфраструктуры и ограничений личного транспорта только. Например зон в 30 кмч уже треть территории города, а планируют половину к 2030 году.

Отдельно хочу рассказать про сайт Оператора в Будапеште, например раздел с исследовательскими проектами - https://bkk.hu/fejlesztesek/kutatas-fejlesztes-es-innovacio/ или раздел про данные с полноценной BI системой прямо на сайте - вы можете сами накладывать фильтры и анализировать любые детальные данные, которые есть по транспорту.

Проектов десятки, например. совместный с другими городами проект по цифровой модели доставки последней мили - когда цифровой двойник города настраивается для организации курьерской доставки конечным потребителям (тут и оптимизация размещения складов и управление перевозками, расчет экологичности и так далее).

Или проект Upper - направленный в целом на повышение роли общественного транспорта вместе с UITP. Где не только исследуется как и кто и почему использует общественный транспорт, но и дается набор инструментов и ПО для анализа данных.

Проект для Дунайского региона по улучшению транспорта для самостоятельного передвижения слабовидящих пассажиров, в том числе в местах плотного пассажиропотока. На сайте есть множество документов или записи семинаров, в которых рассказывается как именно слепые ориентируются, на что обратить внимание и так далее.

У каждого проекта указаны источники финансирования (почти всегда гранты евросоюза, а не деньги городов) и размер средств.

Хотел бы немного рассказать как там идет наш проект по Глазову, если вам интересно.

Идет, конечно, с переменным успехом и не прям чтобы гладко (все другие реформы надеюсь так же, просто это я дурак не просто хвастаюсь, но и про плохое пишу). Вот сегодня про плохое.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, как говорится. В общем что мы могли сделать лучше - краткий рейтинг.

1. Исходные данные. Собрать исходные данные было очень сложной задачей, нет треков, нет датчиков пассажиров, транзакции не привязаны к остановкам и так далее и тому подобное. И тем не менее мы приложили огромные усилия к тому, чтобы хоть какие-то цифры были в основе наших расчетов. Но... оказалось что сколько бы вы не собрали данных - это примерно 10% от того что реально происходит в городе. Никакие опросы, никакие подсчеты волонтерами не дают полной картины. Всегда найдется какой-то объем пассажиров (пусть и 2%) которых мы не учли. Скажу честно, хотя мы и сделали даже больше чем прописано в ТЗ, но не все - данных и натурных наблюдений надо было делать больше и шире (правда в какой убыток бы это вышло не ясно). В итоге таблица со списком исходных данных была заполнена на треть. Увы.

2. Перевозчики. Мы очень мало внимания им уделили - это была ошибка. Часть перевозчиков мы тупо не знали (они пришли уже только на конкурсы), но придя к тем кого знали и получив первое "пошли на хер", мы бросили взаимодействие и в итоге сделали им расписание или смены как считали нужным, не учитывая какие-то особенности (сколько максимум водителей и откуда они едут, какая доля серых схем, как выстроены обеды и многое другое). Сделав как положено, красиво и по закону. Мы сделали графики не выполнимые в текущих условиях и требующие или серьезных субсидий или полной перестройки системы управления водителями. В итоге половина перевозчиков не смогла с первого же дня ехать по тем схемам, которые мы предложили, а некоторые и не смогут вообще. Можно, конечно, винить и самих перевозчиков, но все же фокус на их потребности был лишь третьим в наших приоритетах после администрации и пассажиров. Финансовые цели перевозчиков надо было ставить чуть выше в нашем списке.

3. Локальные особенности.
Маленький город это вам не большой город. Sad but true.
Например, прямолинейность маршрутов не так важна - сделать крюк к какой-то отдаленной остановке часто лишь несколько минут, но прирост пассажиров дает. И да - в маленьком городе счет идет на десятки пассажиров - тут реально надо биться за каждого. Эффект масштаба, который скрыл бы просчеты в городе с сотнями маршрутов - тут очень виден. Некоторые водители знают своих пассажиров чуть ли не поименно.

Есть и другие нюансы. Что лучше чуть пройти и доехать быстрее или подождать и доехать позднее, но никуда не ходить? В Москве больше ответов будет к первому варианту, в Глазове точно ко второму. Поехать кругами, но зато добраться без пересадки или подъехать ближе важнее. И дело не столько в климате, хотя и в нем, сколько в другом ритме жизни (гораздо спокойнее).

Климат тоже имеет значение. Например, отдельное зимнее расписание, когда маршрутная скорость падает на 10-20% из-за снежного наката и гололеда. И таким примеров много.

В общем и хотя мы сделали максимум исходя из тех данных что были и тех возможностей что мы получили, сделать еще лучше можно. И кажется, это будет прекрасная задача на третий этап - этап сопровождения реформы, обкатки маршрутов и мелкого тюнинга.

Спасибо невероятной команде, которая помогла одному там транспортному блогеру сделать отличный проект (пока 8 из 10, но мне кажется мы дожмем).

Рекорд по жертвам от ДТП за очень большой период ;(

16 сентября, суббота, в ДТП погибли 64 человека