Недавно приходила новость из Норвегии. Там по итогам 2019 года почти добились цели в ноль смертей: за год по всей стране не погибло ни одного ребёнка до 15 лет, а в столице было только одно смертельное дтп вообще по всем категориям: не умирали ни дети, ни пешеходы, ни велосипедисты.
Сегодня хорошие новости пришли и из соседней Финляндии. Ноль пешеходов погибло в Хельсинки в прошедшем 2019 году!
https://www.helsinkitimes.fi/finland/finland-news/domestic/17253-no-pedestrians-died-in-traffic-accidents-in-helsinki-in-2019-writes-helsingin-sanomat.html
Данных по Москве еще нет (хотя уже скоро февраль), но доля убийств пешеходов в общей смертности выросла с 47% до 54% в 2018 году, например.
Вот разбор ситуации который делали год назад: https://medium.com/@alexradchenko/пешеходов-продолжают-убивать-f1cf28c609d1 и хотя с тех пор подвижек много. Их мало! Слова островок безопасности или снизить скорость в городе до 30 км в час все еще вызывают удивление.
Сегодня хорошие новости пришли и из соседней Финляндии. Ноль пешеходов погибло в Хельсинки в прошедшем 2019 году!
https://www.helsinkitimes.fi/finland/finland-news/domestic/17253-no-pedestrians-died-in-traffic-accidents-in-helsinki-in-2019-writes-helsingin-sanomat.html
Данных по Москве еще нет (хотя уже скоро февраль), но доля убийств пешеходов в общей смертности выросла с 47% до 54% в 2018 году, например.
Вот разбор ситуации который делали год назад: https://medium.com/@alexradchenko/пешеходов-продолжают-убивать-f1cf28c609d1 и хотя с тех пор подвижек много. Их мало! Слова островок безопасности или снизить скорость в городе до 30 км в час все еще вызывают удивление.
Helsinki Times
No pedestrians died in traffic accidents in Helsinki in 2019, writes Helsingin Sanomat
One of the key contributors to the positive development is the lowering of speed limits in the Finnish capital, views Jussi Yli-Seppälä, traffic engineer at the City of Helsinki.
Города разиваются и меняются. Уметь быстро и правильно отвечать на новые вызовы и использовать появившиеся возможности - основа для стабильного и сбалансированного роста города. В том числе в части транспорта.
Транспортные планы или стратегии есть в большинстве городов мира. Лондон, Нью-Йорк и, конечно, Нидерланды.
На примере Утрехта рассматриваем, как город реагирует на быстрый рост населения, что предлагает для адаптации транспортной системы под эти изменения и чему стоит поучиться российским городам (спойлер: честно собрать текущие данные, честно сказать, что хотим получить и честно решить, как этого можно достичь).
https://medium.com/@glushkovje/решаем-проблемы-с-транспортом-на-примере-утрехта-1c27a25168b2
Транспортные планы или стратегии есть в большинстве городов мира. Лондон, Нью-Йорк и, конечно, Нидерланды.
На примере Утрехта рассматриваем, как город реагирует на быстрый рост населения, что предлагает для адаптации транспортной системы под эти изменения и чему стоит поучиться российским городам (спойлер: честно собрать текущие данные, честно сказать, что хотим получить и честно решить, как этого можно достичь).
https://medium.com/@glushkovje/решаем-проблемы-с-транспортом-на-примере-утрехта-1c27a25168b2
Medium
Решаем проблемы с транспортом на примере Утрехта
Утрехт — четвертый по величине город Нидерландов (насчитывает порядка 300 тыс. жителей) несколько лет успешно развивает свою…
Париж после переизбрания мэра взял курс на запрет частных автомобилей в центре города и развитие велоинфраструктуры. Победившая на выборах мэр столицы Франции Анн Идальго заявляет о намерениях сделать центр города стопроцентно велосипедно-пешеходным, продолжая политику деавтомабилизации, которая была ее главным политическим брендом во время предыдущего срока на посту градоначальника. В прочем, на фоне других крупнейших городов Европы, такие меры не выглядят сильно радикальными - относительно недавно Мадрид также закрыл центр города для машин, аналогичные решения применяются и в других европейских столицах.
"Если сузить улицы для автомобилей, то город встанет" - часто можно услышать от скептиков. Практика показывает беспочвенность таких опасений - после принятия мер по деавтомобилизации подавляющее большинство автомобилистов без ущерба пересаживаются на общественный транспорт и велосипеды. В результате от ограничения пользования автомобилем выигрывают практически все
https://www.citylab.com/transportation/2020/01/paris-municipal-election-anne-hidalgo-green-proposal-housing/604975/
"Если сузить улицы для автомобилей, то город встанет" - часто можно услышать от скептиков. Практика показывает беспочвенность таких опасений - после принятия мер по деавтомобилизации подавляющее большинство автомобилистов без ущерба пересаживаются на общественный транспорт и велосипеды. В результате от ограничения пользования автомобилем выигрывают практически все
https://www.citylab.com/transportation/2020/01/paris-municipal-election-anne-hidalgo-green-proposal-housing/604975/
Bloomberg
In Paris, a Very Progressive Agenda Is Going Mainstream
Boosted by big sustainability wins, Mayor Anne Hidalgo is pitching bold plans to make the city center “100 percent bicycle” and turn office space into housing.
Forwarded from Не удержался (Leonid Andrukhov)
Не по ГОСТу
У нас мало пешеходных переходов и сейчас я это наглядно покажу. А для простоты и наглядности исследования мы обратимся к ГОСТу!
Есть норма, согласно которой пешеходные переходы в границах населённых пунктов располагают через 200–300 м. При таком расположении максимальный крюк составляет как раз около 300 метров. Я бы сказал, что это верхний предел допустимого — лишние 5 минут ходьбы там, где можно было бы пройти всего пару десятков метров.
Но давайте посмотрим на примере западной половины острова Декабристов, соответствует ли сегодня частота переходов хотя бы ГОСТу (спойлер: нет); и как выглядели бы те же улицы, если бы мы привели их в нормативный вид.
У нас мало пешеходных переходов и сейчас я это наглядно покажу. А для простоты и наглядности исследования мы обратимся к ГОСТу!
Есть норма, согласно которой пешеходные переходы в границах населённых пунктов располагают через 200–300 м. При таком расположении максимальный крюк составляет как раз около 300 метров. Я бы сказал, что это верхний предел допустимого — лишние 5 минут ходьбы там, где можно было бы пройти всего пару десятков метров.
Но давайте посмотрим на примере западной половины острова Декабристов, соответствует ли сегодня частота переходов хотя бы ГОСТу (спойлер: нет); и как выглядели бы те же улицы, если бы мы привели их в нормативный вид.
Напомню в связи с этим две старые карты переходов. И в Москве и в Питере ситуация с переходностью аховая: даже при невероятно жестком ГОСТ (у нас 300 метров, в Швейцарии всего 50) половина города не соответствует и ему.
Статистика показывает, что женщины реже устраивают серьезные дтп, даже с учетом разного числа поездок у мужчин и женщин. Опросы так же показывают, что перевозку ребёнка или девушки тоже скорее доверили водительнице. Почему?
Anonymous Poll
48%
Мужчины водят агрессивнее за счет характера и гормонального склада
3%
У женщин лучше развито боковое зрение и они по другому оценивают ситуацию на дороге
11%
Женщины и мужчины совершают разные типы поездок, например поездки на дальние расстояния это мужчины
1%
Финансовая сторона вопроса, стоимость машины и так далее
37%
Ничего из этого, причины не в том какой у водителя пол
Ну что, разожжем огонь войны полов? Кто лучше водит, водители или водительницы, и может стоить выдавать прав не только по возрасту, ну и полу? https://medium.com/@glushkovje/мужчины-и-женщины-на-дороге-кто-опаснее-17228d1c1a23
Medium
Мужчины и женщины на дороге: кто опаснее?
Недавно Максим Кац в Твиттере поднял интересный вопрос о безопасном вождении между мужчинами и женщинами. Мы немного покопались в…
Смотрю, я рейтинг ТомТом и ничего не понимаю. Ну то есть Дептранс раструбит сейчас на каждом углу, что мы в рейтинге стали аж шестыми и какие мы молодцы. Но:
1) Пробки выросли и только еще больший рост пробок в Индии позволил Москве опустится на 6 место
2) Москва шестая если брать азию, в Европе мы первые с отрывом, а по сравнению с крупными столица с двухкратным отрывом.
3) Рейтинг не по Москве, а по всей области. И даже если пробки упали в Москве, то в Подмосковье они выросли и еще как. Какой смысл ориентироваться на показатели соседнего региона совсем с другой политикой в транспорте
4) Рейтинг на основе карт и навигаторов ТомТом. Могу ошибаться но таких в России меньше 1%. И те могут быть только в определенных нишах. Например треки такси и каршеринга точно выпадают из этих данных. Как считать.
5) ну и самое смешное, но важно: основной вклад в пробки дают магистрали! 72% загрузки! Обычные улицы лишь 56%. И за счет магистралей протяженность пробок и растет.
https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/rank
1) Пробки выросли и только еще больший рост пробок в Индии позволил Москве опустится на 6 место
2) Москва шестая если брать азию, в Европе мы первые с отрывом, а по сравнению с крупными столица с двухкратным отрывом.
3) Рейтинг не по Москве, а по всей области. И даже если пробки упали в Москве, то в Подмосковье они выросли и еще как. Какой смысл ориентироваться на показатели соседнего региона совсем с другой политикой в транспорте
4) Рейтинг на основе карт и навигаторов ТомТом. Могу ошибаться но таких в России меньше 1%. И те могут быть только в определенных нишах. Например треки такси и каршеринга точно выпадают из этих данных. Как считать.
5) ну и самое смешное, но важно: основной вклад в пробки дают магистрали! 72% загрузки! Обычные улицы лишь 56%. И за счет магистралей протяженность пробок и растет.
https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/rank
Главный враг московского трамвая - сам дептранс!
Сейчас в Москве закрыто два очень важных участка сети: у Павелецкого вокзала и на Авиамоторной. Закрыты с сентября, то есть уже четыре месяца. Четыре месяца закрыта магистральная ветка транспорта перевозящая тысячи пассажиров. Вы скажете, ну ок бывает, там наверное что то важное и работы вот вот закончат. Увы! Трамвай закрыли ради строительства торгового центра и подземного перехода! Очень нужные вещи, да?
Но самое главное: работы на стройке даже не начинали! Совсем, вообще! Хуже того, и не планируют, видимо. Трамвай не откроется ни в декабре, ни в марте, ни к лету. Теперь в Москве три разорванных сети, а пассажиры уходят на личные автомобили.
Сейчас в Москве закрыто два очень важных участка сети: у Павелецкого вокзала и на Авиамоторной. Закрыты с сентября, то есть уже четыре месяца. Четыре месяца закрыта магистральная ветка транспорта перевозящая тысячи пассажиров. Вы скажете, ну ок бывает, там наверное что то важное и работы вот вот закончат. Увы! Трамвай закрыли ради строительства торгового центра и подземного перехода! Очень нужные вещи, да?
Но самое главное: работы на стройке даже не начинали! Совсем, вообще! Хуже того, и не планируют, видимо. Трамвай не откроется ни в декабре, ни в марте, ни к лету. Теперь в Москве три разорванных сети, а пассажиры уходят на личные автомобили.
Но у этой истории есть и вторая часть. И если до этого можно было подумать, что это раздолбайство, то дальше понимаешь, что это их осознанный шаг!
Дело в том, что строительство торгового центра на Павелецкой как раз ведется и там уже огромный объем работ выполнен. Подземный этаж возведен прямо на месте где когда-то шли Витязи (трамвай на старой трассе не восстановить). А вот вести работы на новом месте, ближе к вокзалу нельзя - например, не решен вопрос с землей (участок где должны пройти пути тупо не принадлежит застройщику - посмотрите кадастровую карту). Строить там нельзя даже начинать, а завершить работы к концу 2019 года вообще не реально.
Дептранс и зам. Ликсутова прекрасно знал, что подрядчик врет и построить там трамвай в заявленные сроки невозможно, но на совещании берет и согласовывает закрытие, даже не смотря на абсолютно очевидные нестыковки. Почему?
Ну что вы, конечно же, не потому что подрядчику каждый день ожидания стоил бы десятки миллионов рублей убытков, из которых проще отдать часть нужным людям. Пару миллионов отдал, сотню сэкономил. Профит.
Ну а закрытие трамвая в Москве вот такими вот кусочками теперь видимо стратегия - привыкнут ездить на автобусах, можно и не открывать. Закрыли же троллейбус закроем и трамвай.
Дело в том, что строительство торгового центра на Павелецкой как раз ведется и там уже огромный объем работ выполнен. Подземный этаж возведен прямо на месте где когда-то шли Витязи (трамвай на старой трассе не восстановить). А вот вести работы на новом месте, ближе к вокзалу нельзя - например, не решен вопрос с землей (участок где должны пройти пути тупо не принадлежит застройщику - посмотрите кадастровую карту). Строить там нельзя даже начинать, а завершить работы к концу 2019 года вообще не реально.
Дептранс и зам. Ликсутова прекрасно знал, что подрядчик врет и построить там трамвай в заявленные сроки невозможно, но на совещании берет и согласовывает закрытие, даже не смотря на абсолютно очевидные нестыковки. Почему?
Ну что вы, конечно же, не потому что подрядчику каждый день ожидания стоил бы десятки миллионов рублей убытков, из которых проще отдать часть нужным людям. Пару миллионов отдал, сотню сэкономил. Профит.
Ну а закрытие трамвая в Москве вот такими вот кусочками теперь видимо стратегия - привыкнут ездить на автобусах, можно и не открывать. Закрыли же троллейбус закроем и трамвай.
Протокол межведомственной комиссии - трамвай подрядчик обещает открыть полтора месяца назад! Работы не стартовали. Взятки тем кто принимает решение?
Яндекс опубликовал новое исследование общественного транспорта Москвы и еще нескольких городов. Ребята молодцы, хотя и анализируют и выкладывают лишь 1% тех данных, которые собирают. Гляньте интерактивную карту и ролик.
Интересный момент с вечерним часом пик - Мосгортранс и Дептранс все еще живут плановой экономикой 1980-х когда ровно в 18 часов все рабочие ехали с завода. Уже после 19 начинается падение перевозок, а после 20-30 транспорта уже особо и нет.
При этом в Москве доля заводов сильно снизилась, а работа в офисах часто длится и до 20 часов. После чего люди хотят попасть к друзьям, в спортзал и так далее. Вечерний час пик минимум до 21 часа.
Отсутствие регулярного транспорта в вечернее время отталкивает пассажиров - ждать в темноте автобус 20 минут, когда ты устал после тяжелого дня не будешь. Отсюда спрос на каршеринг и такси.
Надо это менять.
Интересный момент с вечерним часом пик - Мосгортранс и Дептранс все еще живут плановой экономикой 1980-х когда ровно в 18 часов все рабочие ехали с завода. Уже после 19 начинается падение перевозок, а после 20-30 транспорта уже особо и нет.
При этом в Москве доля заводов сильно снизилась, а работа в офисах часто длится и до 20 часов. После чего люди хотят попасть к друзьям, в спортзал и так далее. Вечерний час пик минимум до 21 часа.
Отсутствие регулярного транспорта в вечернее время отталкивает пассажиров - ждать в темноте автобус 20 минут, когда ты устал после тяжелого дня не будешь. Отсюда спрос на каршеринг и такси.
Надо это менять.