Сериал «Рыцарь Семи королевств» завершил успешный первый сезон, а «Дом Дракона» готовится к премьере третьего. Это сериалы из мира «Песни льда и пламени», более известного как «Игра престолов» благодаря своей киноверсии.

В этой фэнтези-Вселенной, интерес к которой заново проснулся после «Рыцаря» и перед «Драконом», есть игра кайвасса (только в книгах, в сериале нет). Напоминает шахматы: фигуры на доске борются друг с другом, чтобы захватить вражеского короля. Перед игрой участники расставляют фигуры так, как считают нужным. А чтобы соперник не видел процесса расстановки, на время подготовки фигур на доске посередине натягивается ширма.

Во Вселенной железнодорожных перевозок доска тоже есть, а вот ширмы нет. Поэтому за расстановкой наблюдать интересно. Начальником Административно-кадрового управления Росжелдора на днях стал Андрей Данилов, бывший вице-губернатор -- руководитель администрации Новгородской области (в бытность там губернатором нынешнего министра транспорта Андрея Никитина), а до этого -- руководитель секретариата генерального директора «Агентства стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (когда там работал в качестве гендиректора Андрей Никитин).

До этого, напомним, сам Никитин вошел в совет директоров РЖД, заняв «на доске» место поближе к центральному ристалищу. А предсовдир компании Виталий Савельев поручил разработать систему показателей эффективности РЖД, чтобы если уж играть в эту игру престолов, так хотя бы на понятной местности. И это тоже элемент расстановки.

Канал RZDCannel предположил, что Данилов может в будущем стать одним из топов в РЖД. Возможно. Мы больше склоняемся к тому, что реализуется озвученная еще одной тяжелой фигурой -- бывшим министром транспорта (и бывшим советником Никитина) Евгением Дитрихом -- идея раздраконивания РЖД, то есть избавление ее от регуляторных функций.

Кстати, Дитрих сейчас сенатор от... Новгородской области. На их половине доски, похоже, целая рать собирается. Наверное, еще и засадной полк притащат.

🚘Перечень машин для такси весной пополнится китайским автопромом

Список допущенных для работы в такси автомобилей может быть обновлен уже этой весной. Вероятно давно ожидаемое включение в перечень Haval, Tenet, а также машин нового бренда Jeland, под которым де-факто будут выпускаться модели Omoda и Jaecoo. В перспективе возможно расширение списка за счет марки Volga и электромобиля “Атом”, а также Jetour Dashing. Об этом сообщает “Коммерсантъ”.

Речь идет о следующих моделях:

◾️Haval Jolion;
◾️Haval F7;
◾️Haval F7x;
◾️Tenet T7 (Chery Tiggo 7L);
◾️Omoda C5 (бренд Jeland);
◾️Jaecoo J7 ((бренд Jeland);
◾️Jaecoo J6 (бренд Jeland).

Модели Haval изначально не подошли под основные требования нового закона о “локализации такси”: они не набирают 3200 баллов локализации и не производятся в рамках специнвестконтракта (СПИК), заключенного с 1 марта 2022 по 1 марта 2025 г.

“Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус” (структура китайского концерна Great Wall Motors) заключила СПИК с Минпромторгом в 2020 г. Автопроизводитель, вероятно, воспользуется третьим критерием, который подразумевает заключение или в данном случае внесение изменений в СПИК после 1 марта 2022 г. и получение разрешения правительства.

Уточняется, что в список доступных для такси машин могут войти и автомобили, собираемые на калининградском “Автоторе”, в частности модель Jetour Dashing. Это может произойти в случае получения разрешения правительства (то есть по третьему критерию).

В настоящее время в списке локализованных для такси машин 22 модели шести брендов: Lada (Granta, Iskra, Vesta, Aura, Largus, Niva Legend, Niva Travel), Sollers (SP7 и SF1), Evolute (i-Joy, i-Sky), Voyah (Free, Dream, Passion), “Москвич” (3, 3е, 6, 8, М70 и М90) и UMO 5. Из первоначального списка, опубликованного в октябре, исчезли модели Evolute i-Pro (снят с производства), i-Jet, а также невостребованные для такси, но проходившие по формальному признаку УАЗ “Патриот” и “Хантер”.

@undercarriage

💼Позиция “Росатома” по ситуации вокруг УК “Дело”

Глава госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачев впервые прокомментировал ситуацию вокруг УК “Дело”. Он сообщил, что корпорация и председатель совета директоров ГК “Дело” Сергей Шишкарев разошлись в видении стратегического развития бизнеса.

“Мы с 2019 года активно проводили ряд процедур по объединению наших активов, и наше участие в “Деле” позволило этой компании масштабно развиваться. Но в ходе совместной работы у нас с Сергеем Шишкаревым, основателем компании, разошлось видение стратегического развития бизнеса”,

– рассказал Лихачев.

По его словам, было принято решение “не переходя к конфронтации, воспользоваться заложенным в корпоративном соглашении механизмом цивилизованного развода”.

Лихачев также добавил, что логистика – это одна из стратегических сфер деятельности госкорпорации, а утвержденная стратегия бизнеса обеспечивает транспортный суверенитет России.

Ранее Сергей Шишкарев уведомил “Росатом” о намерении совершить акцепт по прекращению партнерства в транспортно-логистической группе компаний “Дело”. В “Росатоме” подтвердили получение уведомления от Сергея Шишкарева на одну из оферт госкорпорации, а именно о выкупе 49% доли УК “Дело”. Рассказывали об этом здесь.

@undercarriage

🚝Минтранс представил Путину план развития высокоскоростной ж/д магистрали

Министерство транспорта представило президенту России Владимиру Путину план развития высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ). Об этом сообщил глава ведомства Андрей Никитин.

“В следующем году должен быть запущен опытный поезд между Москвой и Тверью”,

– рассказал министр.

Он отметил, что с учетом долгосрочных системных целей до 2040 г. Минтранс рассчитывает произвести 260 поездов для высокоскоростного движения по стране.

Владимир Путин поручил Минтрансу России сформировать модель развития ВСМ до конца марта с конкретными сроками и параметрами каждого проекта. В январе Андрей Никитин говорил, что запуск ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом запланирован на 2028 г.

@undercarriage

❗️Операторы грузовых вагонов выступили против “пломбирования” импортных товаров

Операторы парка грузовых вагонов не видят смысла в применении навигационных пломб при транспортировке импортных товаров по железной дороге. В частности, в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) полагают, что железнодорожный транспорт следует исключить из текста законопроекта. Регулирование, которое вводится нормативным актом, там считают избыточным, поскольку информсистемы РЖД уже позволяют отслеживать все грузы.

"Законопроект противоречит национальным целям по развитию международных транспортных коридоров, предполагающим увеличение их пропускной способности в 1,5 раза, применение навигационных пломб означает дополнительное время и дополнительные расходы, требуемые для осуществления любой железнодорожной перевозки, в том числе в рамках транспортных коридоров",

- говорится в отзыве Союза на законопроект.

Напомним, ранее Минтранс разработал законопроект, который предполагает введение обязательного контроля за импортом при железнодорожных и автомобильных перевозках с 1 марта 2027 г. Подробно писали про это здесь.

Глава Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин, комментируя законопроект, отметил, что “очевидно, что нужно избегать излишне необоснованных затрат бизнеса”.

@undercarriage

🚃Глава “Ростеха” попросил РЖД поддержать вагонный trade-in в период кризиса

Глава "Ростеха" Сергей Чемезов, в периметре которого находится одно из крупнейших в России вагоностроительных предприятий Уралвагонзавод (УВЗ), обратился к гендиректору РЖД Олегу Белозерову с просьбой оказать содействие в проработке мер поддержки для вагоностроительной отрасли. Саму ситуацию он охарактеризовал как "нарастающий кризис".

Среди предложений Чемезова – поддержка обсуждаемого не первый год механизма trade-in для полувагонов. Как указывает глава госкорпорации, спрос рынка на грузовые вагоны "фактически снижен до минимума". Отрасль во многом зависит от "состояния и актуальных трендов" железнодорожных перевозок. Снижение грузовой базы отрицательно сказывается на спросе на новые вагоны. Дополнительное давление оказывают высокая ключевая ставка ЦБ и низкие объемы списания подвижного состава. Ввиду этого вагоностроению требуется ряд мер от всех участников рынка, в том числе от владельца инфраструктуры, подчеркнул Чемезов.

В пресс-службе РЖД отметили, что госмонополия “неоднократно высказывались" о поддержке различных мер по обновлению парка грузовых вагонов, в том числе через механизм trade-in. При этом важно поддерживать "оптимальный баланс" парка под "конкретные" потребности в перевозках и не допускать существенного профицита в отдельных секторах.

Сумма финансирования программы trade-in, по оценке главы "Ростеха", должна составить 10 млрд руб. ежегодно в 2026-2028 гг. Суть программы заключается в том, что владелец парка, сдавая в утиль два типовых полувагона с подходящим сроком службы, получает субсидию на приобретение одного нового инновационного, обладающего большей грузоподъемностью и, как следствие, вместимостью. Это позволяет нивелировать профицит на сети РЖД за счет вывоза того же объема грузов меньшим количеством вагонов.

Согласно последней конфигурации по реализации программы trade-in, разработанной и направленной в Минпромторг осенью 2025 г., остаточный срок службы сданных вагонов должен составлять не менее трех лет, субсидия на покупку нового инновационного – 700 тыс. руб. на одну единицу. Утилизировать типовые полувагоны можно будет либо на заводе-изготовителе, либо в "специальных организациях" с установкой запрета последующей продажи и ввода в эксплуатацию запчастей разобранного подвижного состава.

В то же время, как рассказал в ходе конференции "РЖД-Партнера" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский, для окупаемости нового вагона, приобретенного по trade-in, субсидия должна составлять не менее 1,2 млн руб. Только в этом случае его эксплуатация окажется безубыточной. По его оценке, при позитивном развитии событий новый вагон сможет принести на горизонте трех лет 1,1 млн руб. дохода от оперирования им, расходы на содержание составят 2,3 млн руб. Впрочем, приведенные расчеты могут отличаться в зависимости от типа подвижного состава, перевозимых грузов, объема парка и условий договорных отношений.

В начале 2026 г. в Минпромторге сообщали, что введение механизма "концептуально" согласовано.

"Его реализация будет зависеть от бюджетных возможностей, на данный момент анализируются соответствующие источники",

– уточняли в министерстве.

@undercarriage

🌏Как меняются направления сбыта российских нефтепродуктов на фоне санкций

Российские производители нефтепродуктов перенаправляют поставки топлива на новые рынки в условиях отказа более традиционных партнеров от закупок из-за санкций.

📌Россия вдвое нарастила экспорт дизтоплива в Бразилию, до 680 тыс. т. Год к году показатель вырос на 68%. Вероятная причина – переориентация поставок из США на рынок ЕС.

📌Партии нафты, которую ранее покупал Тайвань, отправились в Тунис, Сенегал и Того, а также в Сингапур и Малайзию. Тайвань второй месяц не проводит прямых закупок сырья.

📌В конце ноября 2025 г. эксперты отметили первые сигналы о росте поставок российских нефтепродуктов в Латинскую Америку (фрахтовые индексы на этом направлении выросли на 20%). Второй скачок произошел в конце января 2026 г., подтвердив устойчивый интерес к маршруту.

Руководитель направления товарных рынков УК “Альфа-Капитал” Андрей Еремин связывает увеличение поставок российского дизеля в Бразилию с глобальной перестройкой логистики на фоне санкций. По его словам, основным потребителем топлива в стране является агросектор. После ухода с европейского рынка Россия предложила Латинской Америке конкурентные цены и приемлемое качество.

Советник управляющего фонда “Индустриальный код” Максим Шапошников считает, что появление принципиально новых крупных покупателей российских нефтепродуктов маловероятно. Однако на фоне дефицита топлива в Европе интерес к отдельным партиям могут проявить некоторые африканские страны. При этом, отмечает эксперт, издержки торговли увеличиваются: трейдеры вынуждены менять привычные маршруты перепродаж через ОАЭ и закладывают дополнительные комиссии в стоимость топлива.

@undercarriage

✈️Что случилось с Azur Air

Росавиация ограничила сертификат эксплуатанта авиакомпании Azur Air. Причина – выявленные Ространснадзором системные нарушения в техническом обслуживании самолетов. Эти нарушения, по данным проверяющих, привели к серии авиационных инцидентов с самолетами Boeing 757 и Boeing 767 в январе – феврале 2026 г.

Уточняется, что если в 2025 г. технические неполадки были разовыми, то с начала 2026 г. “приобрели системный характер”. Ключевым событием стали отказы двигателей в течение недели на одном из Boeing 757, инциденты с Boeing 767, который вернулся в Пхукет из-за проблем с уборкой шасси, и Boeing 767 на котором произошел помпаж двигателя с хлопками и вспышками пламени.

❗️Выпуск Boeing 757 завершен в 2004 г., пассажирских версий Boeing 767 – в 2014 г. Проблемы с обслуживанием этих воздушных судов усугубляются санкционными ограничениями. В 2022 г. Boeing прекратил официальное сотрудничество с Россией, что вынудило перевозчиков самостоятельно обслуживать сложные двигатели Rolls-Royce и Pratt & Whitney. В парке Azur Air, по данным на конец 2025 г., 12 таких бортов.

Ограничения сертификата эксплуатанта Azur Air действуют до 8 июня 2026 г.

В Azur Air назвали неудовлетворительные показатели регулярности полетов “следствием череды не связанных между собой авиационных событий”. Авиакомпания также обязалась в кратчайшие сроки подготовить план корректирующих мероприятий.
Сейчас Azur Air уже приняла ряд мер. Компания отменила чартеры в Паттайю (Таиланд) из четырех городов России: Москвы, Самары, Уфы и Екатеринбурга. Вынужденный простой снизит частоту эксплуатации проблемных бортов и сэкономит ресурс двигателей.

Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский поясняет, что ограничение срока сертификата не означает остановку работы перевозчика. Авиакомпания по-прежнему вправе перевозить пассажиров, продавать билеты и исполнять обязательства. Это “не мера административной ответственности, а санкция, понуждающая к оперативному устранению нарушений”. Если Azur Air не устранит и не подтвердит устранение нарушений к указанной дате, то нового сертификата или продления сроков действия текущего может и не случиться. При этом эксперт не исключает, что сроки исправления нарушений могут быть скорректированы.

Председатель правления Ассоциации агентств воздушного транспорта Дмитрий Горин обращает внимание на то, что Azur Air располагает дефицитным широкофюзеляжным флотом, который критически важен для чартерной туристической модели. В условиях санкций и сложной логистики авиакомпания продолжает летать, но в период устранения замечаний регулятора корректировка сети неизбежна.

@undercarriage

🚞Железнодорожные операторы подстраиваются под новые экономические реалии

Объем перевозок крупнейших железнодорожных операторов в 2025 г. снизился на 2,1%. Это лучше динамики в целом на сети: погрузка РЖД сократилась за тот же период на 5,6%. Грузооборот упал на 1,2%, что соответствует показателям железной дороги в целом. Это следует из рейтинга операторов INFOLine Rail Russia Top за 2025 г.

Лидеры рейтинга выглядят следующим образом*:
*объем перевозок / грузооборот

◾️Первая грузовая компания (ПГК, принадлежит “Авроре Инвест”) – плюс 0,2% / минус 2,3%;
◾️Федеральная грузовая компания (ФГК, принадлежит РЖД) – минус 30,3% / минус 25,9%;
◾️Национальная транспортная компания – минус 2,1% / минус 19,1%.

Глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров указывает на рост позиций “Атланта”, находящегося на четвертом месте, и соответствующее снижение рейтинга “Деметра-Холдинга” в силу перехода от одного к другому “Грузовой компании” и “Транслеса”. “Атлант” в 2025 г. нарастил перевозки более чем вдвое, грузооборот – на 84,9%.

Также эксперт отмечает агрессивную борьбу в течение всего 2025 г. за долю рынка, “в которой наиболее сильную динамику перевозок показали ПГК и "Трансойл".

Как полагает Бурмистров, основные надежды рынка связаны с продолжением сокращения профицита парка и ослаблением рубля, что даст свободнее вздохнуть экспортерам. Дно рынка либо наблюдается сейчас, либо будет пройдено буквально в ближайший месяц: уже в апреле большинство участников рынка ожидают начала восстановительного роста ставок и доходности оперирования.

Генеральный директор ФГК Дмитрий Мурев:

“В 2025 г. падали объемы погрузки на фоне замедления деловой активности, избыток парка усиливал давление на эффективность использования вагонов, арендные ставки неумолимо шли вниз, а стоимость ремонта росла опережающими темпами. В 2025 г. главная особенность рынка – волатильность – ощущалась особенно сильно. Мы наблюдали охлаждение строительного сектора, замедление инвестиционной активности в капитальное строительство, уменьшение мировых цен на энергетический уголь, конкуренцию с автотранспортом за ряд грузов”.

Основными задачами ФГК на 2026 г., отмечает Мурев, являются привлечение грузовой базы и задействование собственных вагонов, повышение технологической эффективности работы парка:

“Мы ожидаем в 2026 г. ускорения оборота полувагона ФГК на трое с половиной суток к уровню 2025 г.”

@undercarriage

🚢Морское контейнерное сообщение со странами Персидского залива почти прервалось

Морские контейнерные перевозки между Россией и странами Персидского залива почти полностью прекратились из-за вооруженного противостояния США и Израиля с Ираном. Об этом сообщают участники рынка перевозок.

Основные причины:

◾️атаки на суда в Ормузском проливе;

◾️удорожания фрахта (большинство перевозчиков ввели соответствующие фрахтовые надбавки. Суммы сильно разнятся, в моменте они доходили до $1500–2000 за ДФЭ);

◾️фактическая приостановка действия страховых полисов (страховщики прекратили осуществлять покрытие судов не только в Ормузском проливе, но и в соседствующем с ним Оманском заливе Индийского океана. Ставки страховки в контейнерных перевозках составляют 0,5–0,6% от стоимости груза, вместо 0,15–0,2% до начала конфликта).

Руководитель оператора КВТ Юлия Шленская отмечает, что контейнерные терминалы в акватории Персидского залива в портах Ирана, Ирака, Кувейта, Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) и Омана не работают, так как “их бомбят, как и суда”. Иранские и китайские танкеры с иранской нефтью проходят Ормузский пролив, но контейнерное сообщение прервано из-за рисков поражения “и деньги тут ни при чем”.

Основатель Prime Shipping Agency LLC (Дубай) Сердар Джумаев рассказывает, что крупные морские компании, такие как Maersk, полностью приостановили принятие бронирований на перевозку, а те, которые они уже приняли из портов ОАЭ, Кувейта, Катара, Омана, Саудовской Аравии в Персидском заливе, либо смещаются по срокам, либо сразу возвращаются.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша отмечает, что остановлены прямые контейнерные перевозки между Россией и странами, имеющими доступ к морской торговле только через Ормузский пролив.

В настоящее время контейнеры идут по суше с перевалкой в портах Средиземного и Красного морей. В частности, они осуществляют перевозки контейнеров автотранспортом между странами Персидского залива и портами Египта или портом Джидда на побережье Саудовской Аравии, а также между Ираком и портами Турции. Также отмечается существенное увеличение грузопотока в направлении Турции.

Из-за использование альтернативных маршрутов средний уровень цен доставки грузов из стран Ближнего Востока с 28 февраля уже увеличился в 1,7–1,9 раза. Например, стоимость доставки из Дубая в Москву через Новороссийск выросла на $7900–8500 за контейнер до $15 000–17 000.

Инфографика: "Ведомости"

@undercarriage

💰РЖД разрешили брать в долг еще больше

РЖД согласовала с властями повышение лимита долговой нагрузки на 2026 г. При этом госмонополия планирует не использовать его полностью, оставив запас в рамках установленного ограничения. Об этом сообщил глава РЖД Олег Белозеров.

Компания обсуждала с правительством, что теоретически эту границу можно поднять до 4х, и именно такой уровень был закреплен на 2026 г. При этом, по словам Белозерова, РЖД установило более жесткое ограничение – 3,9х.

По итогам 2025 г. мультипликатор чистый долг/EBITDA у РЖД составил 3,4х, тогда как предельное значение этого показателя, установленное правительством, равно 3,5х. EBITDA РЖД по итогам прошлого года составила 984,2 млрд руб., чистый долг – 3,33 трлн руб. Подробно о финансовых итогах прошлого года РЖД рассказывали здесь. А тут – о финансовом положении госмонополии.

Ранее РЖД утвердили инвестиционную программу на 2026 г. – она составит 713,6 млрд руб. Основную часть, 531,4 млрд руб., направят на поддержание основных фондов и обеспечение безопасности перевозок.

@undercarriage

🛠На рынке плановых ремонтов вагонов появляется крупнейший частный игрок

Связанное с ОМК АО “Инвестоптима” приобрело 70% Новой вагоноремонтной компании (НВК). Согласно ЕГРЮЛ, сделка была закрыта 26 февраля. В ОМК подтвердили приобретение доли.

Уточняется, что еще 16,67% НВК принадлежит Вадиму Михальчуку, 10% владеет сама компания, 3,33% через ООО “Карат” контролирует Виктор Штиль.

Первоначально 70% рынка вагоноремонтных услуг в России было сосредоточено в руках РЖД через ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. В рамках приватизации этого бизнеса монополия оставила ВРК-1 себе, а ВРК-2 и ВРК-3 продала с аукциона. В 2019 г. ООО “БизнесОптима” владельца ОМК Анатолия Седых за 8,65 млрд руб. приобрело ВРК-3. ВРК-2 годом позже продали за 10,7 млрд руб. НВК Михальчука, Максима Кленова и Дениса Лесных. ВРК-3 была переименована в “ОМК Стальной путь”, ВРК-2 – в НВК.

В ОМК сообщили, что во многом сделка – мера, которая поддержит отрасль на фоне плохого рынка, эффект от объединения позволит высвободить ресурсы для развития:

“В вагоноремонтном сегменте сложилась самая худшая ситуация за всю историю наблюдений. Если в 2022–2024 гг. количество плановых ремонтов на всех предприятиях РФ составляло около 450 тыс. в год, то в 2025 г. оно едва перешагнуло отметку в 340 тыс. И это при существенном избытке мощностей – сегодня загрузка не превышает 60%”.

В условиях сложного рынка объединение позволит задействовать синергию, сократить административные расходы и ускорить оказание услуг, что снизит расходы клиентов на содержание парка.

В составе “ОМК Стальной путь” – 28 депо и 17 вагоноколесных мастерских (ВКМ), сервисные центры по ремонту кассетных подшипников и обособленные участки текущего отцепочного ремонта (ТОР). В составе НВК – 35 вагоноремонтных предприятий, 25 ВКМ, самая крупная частная сеть ТОР и сеть промывочно-пропарочных станций. ❗️Объединенная компания будет выполнять плановый ремонт каждого третьего вагона в РФ и станет самым крупным игроком в этом сегменте.

По оценке главы “Infoline-Аналитики” Михаила Бурмистрова, 70% НВК может стоить 12–14 млрд руб. По его оценке, в лице ОМК НВК получает сильного финансового и стратегического партнера, а для ОМК основной интерес – в сбыте колесной продукции.

По мнению Бурмистрова, депо сразу после сделки объединенная компания, скорее всего, закрывать не будет, но такой вопрос может встать во втором полугодии. По словам эксперта, оптимизация необходима, но многие депо – градообразующие предприятия. Чтобы у сектора появились деньги, нужно, чтобы клиенты начали ремонтировать парк, а для этого угольщики должны платить операторам, что может произойти при курсе выше 90 руб./$.

@undercarriage

🚝РЖД планирует сократить центральный аппарат на 15%

Сокращения коснутся порядка 6000 человек. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство филиалов РЖД. Об этом рассказал глава компании Олег Белозеров.

По словам главы госмонополии, финансовый результат программы повышения производительности труда в 2019-2025 гг. оценивается примерно в 300 млрд руб. В 2026 г. в планах достигнуть отметки в 74 млрд руб. Как подчеркнул Белозеров, РЖД трансформирует организационную структуру.

5 марта аналитическая компания “Эйлер” сделала прогноз, согласно которому погрузка на сети РЖД в 2026 г. может сократиться на 4% к показателю прошлого года до исторического минимума в 1,073 млрд т. Исходя из статистики железнодорожной монополии, ниже этого уровня показатель в последний раз был в 2001 г. – 1,058 млрд т.
В период до 2030 г. ожидается дальнейшее увеличение погрузки на сети РЖД, но оно не будет быстрым. В 2028 г. этот показатель достигнет 1,192 млрд т, в 2029 г. – 1,213 млрд т, а в 2030 г. – 1,219 млрд т. Таким образом, даже к концу десятилетия погрузка не достигнет уровня 2022 г.

@undercarriage

💼Вопрос о продаже ФГК остается открытым

Дальнейшая судьба Федеральной грузовой компании (ФГК) остается туманной. В настоящее время вопрос о продаже актива, принадлежащего РЖД, остается без ответа.

Как рассказал глава РЖД Олег Белозеров, сегодня у госмонополии есть поручение проработать возможность продажи компании и предложить дальнейшие действия. Однако рассматривается именно вопрос привлечения сторонних инвестиций при сохранении 51% ФГК у РЖД. Речь может идти как об одном профильном инвесторе, так и о широком круге инвесторов – конкретика еще будет уточняться.

Белозеров также подчеркнул, что для РЖД ФГК – крайне важный актив:

“Через ФГК мы создаем специальные механизмы работы с малым бизнесом, работаем через электронную биржу по вагонам, плюс мы запускаем новые продукты. Рынок всегда консервативен и старается брать в работу только опробованные механизмы”.

В пример он привел недавний ввод в эксплуатацию вагона “Урал” с большей грузоподъемностью.

О причинах продажи ФГК и возможных покупателях рассказывали здесь.

@undercarriage

✈️Авиакомпания “Аврора” вышла в плюс

Авиакомпания "Аврора" (Южно-Сахалинск, крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке) в 2025 г. получило чистую прибыль по РСБУ в 710,5 млн руб. Для сравнения, в 2024 г. компания зафиксировала 385 млн руб. чистого убытка.
Выручка выросла на 13,3%, составив 31,2 млрд руб. (рекордный показатель в истории компании), себестоимость продаж – на 12,1%, до 30,1 млрд руб.

В 2025 году управленческие расходы предприятия выросли на 13,6% – до 1,92 млрд руб. В 2,9 раз (до 548 млн руб.) авиакомпания сократила прочие расходы. Прочие доходы выросли на 16% – до 2,2 млрд руб.

В 2024 г. "Аврора" перевезла 1,5 млн пассажиров, что на 15,4% больше, чем в 2023 г. Итоговые данные за 2025 г. авиакомпания не раскрывала, но сообщила, что 1,5 млн пассажиров были перевезены уже по состоянию на 18 декабря 2025 г.

@undercarriage

💬Эксперт описал три сценария будущего для РЖД

Экономист, к.э.н. Николай Кульбака в своей экспертной колонке для издания РЖД.Партнер.ру объяснил рекордные показатели доходов госмонополии.

По мнению эксперта, проанализировавшего финансовые показатели РЖД, отчетность госмонополии на первый взгляд выглядит весьма благополучно, компания справляется с операционными расходами. Долговая ловушка, в которую попала РЖД, – в процентах по долгам компании. Это следует из сопоставления чистой прибыли холдинга и EBITDA. Например, при показателе EBITDA за 9 месяцев 2025 г. в 808 млрд руб., чистая прибыль за тот же период – 24,9 млрд руб.

Эксперт напоминает, что соотношение чистого долга к EBITDA – стандартный индикатор того, насколько компания закредитована. Критические уровни начинаются со значения 3,0x. У РЖД он вырос с 2,4x в 2023 г. до 3,4x в 2025 г.

Официальная позиция: “показатели долговой нагрузки соответствуют целевым ориентирам и находятся в рамках предельных значений, установленных акционером”. Акционер – государство, которое само устанавливает лимиты и оценивает их соблюдение. При этом в обычной корпоративной практике 3,0–3,5x – граница, за которой рефинансирование на рыночных условиях становится трудным. Это означает на практике: новые заимствования дороже, инвестиционная программа под давлением, а любое ухудшение операционных показателей бьет по и так тонкому запасу прочности.

Смягчающим фактор в данном случае является то, что РЖД – государственная монополия. Формальный дефолт здесь невозможен по определению:

“Но “зонтик” государства не отменяет реальные процентные платежи, он только страхует от коллапса”.

Эксперт приводит сценарий развития событий:

📌Базовый – “Дно найдено” (вероятность ~55%). В нем ключевая ставка продолжает снижаться, но осторожно – к концу 2026 г. выходит на уровень 12–13%. Инвестактивность оживает, но с лагом, строительство медленно восстанавливается, металлургия стабилизируется. Санкционное давление остается примерно на нынешнем уровне. Угольный экспорт продолжает сокращаться, но плавно.

В этом случае погрузка в 2026 г. останется на уровне 2025 г. Доходы будут расти за счет тарифной индексации. Чистая прибыль по итогам 2026 г. составит 40–70 млрд руб. Долговая нагрузка медленно улучшается по мере снижения ставки рефинансирования – к концу 2026 г. чистый долг/EBITDA около 3,0–3,2x. Инвестпрограмма исполняется в рамках утвержденных 713,6 млрд руб.

📌Оптимистичный – “Прекращение падения” (вероятность ~10%). Ставка снижается быстрее ожиданий и к середине 2026 г. опускается до 10–11%. В строительном секторе начинает реализовываться отложенный спрос, металлургия прибавляет на фоне инфраструктурных госпрограмм. Зерновой и удобренческий экспорт остается сильным. Санкции не ужесточаются.

В случае реализации данного сценария, погрузка в 2026 г. показывает слабый восстановительный рост – 2–3% к уровню 2025 г. Чистая прибыль – 100–130 млрд руб. Долг/EBITDA снижается до 2,7–2,9x.

📌Пессимистичный – “Структурная яма” (вероятность ~35%). В этом сценарии снижение ставки буксует, санкции ужесточаются. Строительный сектор не восстанавливается – кредитный импульс слаб, доверие инвесторов не вернулось. Угольный экспорт ускоряет падение.

В этом случае, погрузка в 2026 г. падает еще на 3–5%. Доходы формально растут за счет тарифов, но этого не хватает компенсировать потери объемов в доходной базе – особенно по высокодоходным грузам третьего тарифного класса, которые уходят на автотранспорт быстрее всего. Чистая прибыль – близко к нулю или отрицательная без учета господдержки. Долг/EBITDA превышает 3,5x. Инвестпрограмма режется ниже 713,6 млрд – и тогда отставание инфраструктуры от потребностей экономики становится необратимым на горизонте пяти лет.

“Снижение ставки ЦБ дает надежду на выход из этого положения. Но надежда – это не план. РЖД нужно снижение долговой нагрузки и восстановление грузовой базы. Первое пока не произошло, но шансы на это имеются, второе, увы, даже не просматривается”,

– резюмирует эксперт.

С полной экспертной колонкой можно ознакомиться здесь.

@undercarriage

🚢Российские власти определились с мерами по защите контейнерного рынка

Власти готовятся ограничить возвращение на российский рынок мировых операторов контейнерных линий, ушедших в 2022 г.
Как сообщает “Коммерсантъ” со ссылкой на свои источники, согласно проекту указа президента, регулярные внешнеторговые морские контейнерные перевозки, имеющие на маршруте функционирования минимум один российский порт захода, лицо, связанное с недружественной страной, может осуществлять только при одновременном соблюдении нескольких условий:

◾️регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по российскому законодательству;
◾️доля конечного российского участника в размере более 50%;
◾️обязанность в первую очередь принимать и перевозить подпадающие под санкции грузы и грузы подпавших под санкции отправителей или получателей;
◾️страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками или перестрахование в России;
◾️согласие судиться в РФ, если так пожелает истец и сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров.

При этом эксплуатируемые на линии суда должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка на всем маршруте движения от страны происхождения товара до России или обратно – осуществляться только собственными судами оператора.

Судовладелец, перевозчик или оператор морской линии также не должен быть связан с лицами из перечня, приложенного к документу. В перечне десять позиций — это крупнейшие мировые операторы контейнерных линий:

◾️Maersk (Дания);
◾️CMA CGM (Франция);
◾️Hapaq-Lloyd (Германия);
◾️BREB (Германия)
◾️Samskip (Нидерланды);
◾️OOCL (Китай, Гонконг);
◾️X-Press Container Line (UK) Limited (Великобритания);
◾️KMTC (Южная Корея);
◾️HMM (Южная Корея);
◾️ONE (Япония).

Крупнейший мировой морской контейнерный перевозчик MSC в перечень не попал.

❗️Игроки рынка отмечают, что положения проекта могут создать дополнительные препятствия для развития контейнерных перевозок и грозят исключением России из глобальной логистической системы:

“При текущем уровне развития национальных морских перевозчиков и весьма ограниченной географии их оперирования заменить ими выпадающие мощности в лице мировых операторов практически невозможно, что чревато снижением судозаходов в отечественные порты и перераспределением грузопотоков в пользу зарубежных хабов”.

Представители портовой отрасли оценивает возможное снижение загрузки контейнерных терминалов в 40–60%. А в сфере грузоотправителей указывают, что в случае реализации инициативы заплатят за нее в первую очередь российские экспортеры и импортеры, которые лишатся возможности перевозить продукцию, привлекая партнеров даже из дружественных государств.

@undercarriage

🚛Российских перевозчиков защитят от китайских конкурентов

Российским грузоперевозчикам хотят снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг на седельные тягачи. Кроме того, ведомство предлагает предусмотреть возможность снижения ставок по ранее заключенным договорам лизинга и ввести понижающий коэффициент по ОСАГО для грузовиков.

В Минтрансе считают, что это позволит улучшить экономику перевозок российских фирм, которые с 2025 г. проигрывают конкурентам из КНР на международных линиях.

❗️Основная причина – себестоимость транспортных услуг российских автоперевозчиков выше, чем у китайских конкурентов (на 33%). Такая ситуация сложилась, из-за неравных условий в приобретении техники. В Китае ключевая ставка (LPR) Народного банка в мае 2025 г. установлена в 3% годовых, в России же долгое время была 20–21% и только в конце прошлого года достигла 16%.

Аналогичная ситуация складывается по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. По данным “АвтоГрузЭкс”, ежемесячно перевозчик из РФ тратит на обслуживание одного автомобиля 936 тыс. руб., в то время как из КНР – 624 тыс. руб. из расчета среднего месячного пробега 13 тыс. км.

Генеральный директор транспортно-логистической компании “Байт Транзит” Алексей Шпикельман:

“Компании из КНР захватили 25–30% приграничных и транзитных перевозок. Их ставки ниже на 30–40%, у них есть дешевый транспорт и финансирование. Китайцы заезжают вглубь России до 2000–2500 км”.

Операционный директор “Джумбо Транс Логистикс” Егор Доценко:

“Зарубежные конкуренты не обременены российским утилизационным сбором, что является их конкурентным преимуществом. <...> Поэтому так важно уменьшение размера утильсбора на прицепы европейских и китайских производителей для международных рейсов. Считаем приемлемым снижение на 50%, как, например, в Белоруссии”.

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев указывает, что утильсбор напрямую влияет на конечную стоимость тягачей и полуприцепов. Подорожание техники, в свою очередь, не позволяет российским перевозчикам обновлять парки.

@undercarriage

💼Олег Белозеров переназначен гендиректором РЖД

Олег Белозеров назначен генеральным директором-председателем правления ОАО “РЖД” на следующие пять лет. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

Олег Белозеров окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов. В 2004–2009 гг. руководил Росавтодором. После был назначен первым замминистра транспорта, пробыв в должности до 2015 г. В том же году по распоряжению правительства Белозеров занял пост президента РЖД. В 2017 г. он был назначен гендиректором. В 2021 г. его переназначили на должность.

Ранее активно обсуждалась вероятность отставки Белозерова с поста главы госмонополии. Назывались даже вероятные преемники. Поводом стало финансовое положение РЖД.

По итогам 2025 г. чистая прибыль РЖД по РСБУ составила 14 млрд руб. против 13,9 млрд руб. годом ранее. В то же время чистый долг компании, для снижения которого рассматривается в том числе продажа части активов РЖД, увеличился в 2025 г. на 20%.

Подробно рассказывали о финансовом положении госмонополии здесь, а тут публиковали три вероятных сценария будущего компании.

@undercarriage

🛣Приостановлено строительство трассы Сочи – Джугба

Российские власти поставили на паузу один из амбициозных инфраструктурных проектов – строительство автомобильной дороги Сочи-Джубга. Речь идет непосредственно о строительстве, проектирование и подготовка необходимой документации продолжаются. Об этом сообщил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

❗️Причиной приостановки стали “текущие вопросы финансирования”.

Планировалось, что трасса станет частью более масштабного транспортного каркаса черноморского побережья. Эти проекты входят в долгосрочную стратегию модернизации дорожной сети юга России.

Отметим, что в настоящее время продолжается работа над расширением участка федеральной трассы М-4 “Дон” на направлении Джубга-Геленджик до четырех полос. Также реализуется проект обхода Адлера, который станет частью перспективной магистрали от М-4 “Дон” до Сочи. Его запуск ожидается в 2027 г.

@undercarriage

🏢ФАС и Минэнерго выступили против механизма “вези или плати” на железной дороге

Минэнерго и ФАС выступили против фиксации в уставе железнодорожного транспорта возможности использования механизма “вези или плати” во взаимоотношениях между РЖД и грузоотправителями. Об этом сообщает издание “Ведомости” со ссылкой на источники, знакомые с ходом обсуждения инициативы.

В настоящее время обсуждение внедрения механизма “вези или плати” продолжается и окончательное решение еще не принято.

Принцип “вези или плати” для долгосрочных (от года) договоров на перевозку грузов по железной дороге предполагает, что в них должен быть зафиксирован объем грузов, который отправитель обязуется предъявить к перевозке и оплатить его даже в случае, если фактически будет направлено меньше. Исключения возможны по вине перевозчика либо при наличии форс-мажорных обстоятельств.

Позиция РЖД относительно применения механизма “вези или плати” не поменялась. Этот механизм даст грузоотправителям возможность заручиться гарантиями вывоза всего предъявляемого груза, а перевозчику – увеличить общие объемы перевозок за счет снижения доли инфлированных заявок.

Погрузка на сети РЖД в начале 2026 г. продолжает падать. В январе снижение показателя составило 4%, в феврале – 3,2% год к году. За весь 2025 г. погрузка упала на 5,6% и составила 1,12 млрд т.

Отраслевые ассоциации и компании ранее обозначили ключевые риски планируемых нововведений. Последняя версия документа их не учитывает, поэтому инициатива рынком не поддерживается.

❗️Основной рис – возможный приоритет для участников соглашений с условием “вези или плати” в перевозке грузов перед теми, кто не согласен на это условие. Это нарушает принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и противоречит антимонопольным нормам. Фактически инициатива ограничивает доступ к железнодорожной инфраструктуре грузоотправителей, не подписавших соглашений с РЖД с гарантией объемов перевозки.

В федеральном законодательстве сейчас уже предусмотрена возможность грузоотправителей и перевозчика включать в долгосрочные договоры об организации перевозок грузов “иные условия организации перевозок” – т. е. не исключая механизм “вези или плати”.

Советник управляющего фонда “Индустриальный код” Максим Шапошников указывает, что наибольшие риски возможное внедрение этого принципа создает для угольной промышленности. Это обусловлено нестабильностью спроса на уголь и функционирования предприятий отрасли. По его словам, сейчас интересы РЖД фактически идут вразрез с интересами экспортеров, при этом железнодорожная монополия получает регулярную господдержку в виде индексации тарифов.

Гендиректор “Infoline-аналитики” Михаил Бурмистров указывает, что в текущих условиях понятно желание РЖД монетизировать доступ к инфраструктуре по максимуму, решить проблему инфлированных заявок комфортным способом. Появление договоров “вези или плати” радикально поменяет приоритеты по отправке грузов в условиях дефицитной инфраструктуры и текущая нормативная база не готова к столь масштабной трансформации. Кроме того, введение такого принципа может деструктивно повлиять на состояние экономики, поскольку ряд грузообразующих отраслей находится в убытках. При этом РЖД не станет бенефициаром данного механизма, поскольку погрузка будет падать.

@undercarriage