Логистика будущего
23 subscribers
9 photos
10 links
Telegram-канал TRAFT - самой инновационной транспортной компании страны.

Беспилотные грузовики и погрузчики, интеллектуальные транспортные системы, электронный документооборот, реформирование рынка страхования.

Без купюр. Наглядно. Полезно. Быстро.
Download Telegram
to view and join the conversation
Госдума примет первый федеральный закон по беспилотникам весной 2018 года

Об этом заявили руководители рабочей группы Государственной Думы РФ по законодательному регулированию беспилотных транспортных средств, больших данных и блокчейна, которая начала свою официальную работу в конце июля текущего года.

Рабочая группа "Право Роботов", созданная в ГД в рамках в рамках Экспертного совета по Цифровой экономике, считает нужным как можно скорее принять рамочный федеральный закон, позволяющий использование автоботов (беспилотных автомобилей) на дорогах общего пользования: "Считаем, что срок, указанный в проекте программы "Цифровая экономика" (согласно проекту программы, ко 2-му кварталу 2019 года России предстоит отрегулировать правовые вопросы робототехники и искусственного интеллекта) - слишком долгий, необходимо успеть разработать такой законопроект и принять его уже в первом квартале 2018 г.".

«Цель данных рабочих групп – подготовка рекомендаций и проектов закона для принятия соответствующего правового регулирования отрасли беспилотных автомобилей, BigData, блокчейна, а учитывая, что наши рабочие группы – это единственные подобные объединения, созданные на площадке законодательного органа власти, уверен, что в ближайшее время у российского сегмента цифровой экономики появится законодательное регулирование» – заявил Председатель АНО «ПравоРоботов» Никита Куликов.

В качестве экспертов со стороны транспортно-логистического рынка и бизнеса в рабочие группы по беспилотникам и большим данным приглашено руководство отечественной транспортной компании Traft.

Объясняя причину включения в рабочую группу, исполнительный директор Traft Артур Мурадян отмечает, что компания первой в стране внедряет беспилотные грузовики в свой автопарк и готовится к коммерческой грузоперевозке по федеральной трассе, создает профстандарты и профсоюз для операторов автороботов, разрабатывает страховку для беспилотной грузоперевозки. Кроме того, перевозчик активно развивает направление больших данных в области логистики, предоставляя своим клиентам глубокую аналитику по дорожной инфраструктуре и кадрам. «Весь накопленный нами опыт в сфере логистики и текущие проекты по регулированию беспилотников и большим данным мы "распакуем" в рамках рабочей группы Госдумы», - отмечает А. Мурядан.

Важный акцент рабочих групп будет сделан на законотворчестве в трех обозначенных направлениях. Так, по словам А. Мурадяна, "отсутствие законодательной базы остается сегодня главным препятствием для эффективного развития беспилотных транспортных средств в России и во всем мире". "До сих пор ни у нас, ни в других странах не определены гражданская и уголовная ответственность за управление автороботами; есть проблема правильного применения системы страхования по факту использования автомобиля; нет точного понимания, как разбирать ДТП с участием беспилотника и обычного авто. Все эти вопросы необходимо проработать комплексно и создать принципиально новый федеральный рамочный закон и целую правовую экосистему вокруг него", - сообщает эксперт.

В состав рабочих группы также вошли представители законодательных и исполнительных органов власти, государственных компаний, представители бизнеса – ключевые разработчики данных технологий, представители операторов связи, банков, общественных организаций, страховщики и транспортные компании. #ЛогистикаБудущего
Закрытые материалы предстоящего заседания рабочей группы ГД по законодательному регулированию беспилотного транспорта.
После вступления в силу закона о поправках в антитеррористическое законодательство, вошедшего в историю как «пакет Ирины Яровой», были синхронно внесены существенные изменения в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Теперь при оформлении договорных отношений экспедитору придется проверять достоверность сведений, предоставляемых клиентом. Логистические компании всерьез обеспокоены: проблема в том, что у экспедитора нет возможности проверять предоставленные клиентом данные – у него просто нет доступа к информационным базам, соответственно и правильность заявляемых клиентом сведений о самом грузе он подтвердить не может. Однако отсутствие инструментов для выполнения вверенной экспедитору обязанности не освобождает его от ответственности. За нарушение нового правового акта предусматривается штраф. Для того, чтобы иметь возможность хотя бы отчасти выполнять возложенные на них обязательства, транспортным компаниям теперь придется закупать дорогостоящее оборудование для досмотра грузов, а также нести расходы, связанные с его установкой и обслуживанием. Все это скажется на стоимости услуг. В итоге основной удар вновь придется на конечного потребителя. #ЛогистикаБудущего
Но есть и более глобальные последствия. Из-за сложившейся ситуации ускорится "уберизация" логистического рынка. Те из перевозчиков, кто еще содержит на балансе определенный автопарк, окончательно откажутся от него и для рынка фрилансеров в лице водителей станут поставлять готовые заказы на различные перевозки, предварительно агрегируя их через свою воронку на корпоративном сайте, подогревая лояльность клиентов своим брендом и снимая с этого бизнес-процесса свою маржу в виде комиссии.

Новые поправки также спровоцируют серьезный передел рынка перевозок: слабые транспортные компании, не имеющие высококлассных специалистов и возможности адаптировать свою техническую инфраструктуру под требования закона, постепенно будут вынуждены сдавать позиции и примыкать к более крупным игрокам. Теоретически реализовать детальное сканирование груза на складе для выявления если не точных его свойств, то хотя бы базовых характеристик, возможно. Но помимо значительных денежных затрат, это приведет к увеличению временных затрат на всех участках цепочки поставок. Скорость одной только погрузки или выгрузки товара для сканирования увеличится минимум на 4 – 6 часов. Колоссально возрастет нагрузка на каждый квадратный метр складских помещений, собьются все регламентные сроки передержки груза, так как проверка свойств каждой поставки будет всегда занимать разное время.

Наша отрасль и без того крайне мало восприимчива к оптимизации. Простои, холостые пробеги грузоперевозчиков ведут к дополнительным затратам грузоотправителей и влияют на потребительские цены. Вот почему производимая сейчас «оптимизация поневоле» приведет к фундаментальной смене формата взаимоотношений между участниками рынка логистики. Невозможно противостоять непродуманным поправкам в закон, используя только лишь тактику урезания затрат. Урезать транспортным компаниям порой уже практически нечего. Поэтому приходится всеми силами извлекать скрытый, ранее не задействованный потенциал из самих субъектов, участвующих в процессе грузоперевозок. Водители и логистические компании сплотятся в совместной работе сильнее, чем когда-либо. #ЛогистикаБудущего
Выход из тупиковых законодательных клещей транспортная сфера найдет в синергии ее участников. В скором времени на рынке появятся не только новые ИТ-продукты для реализации UBER-модели в грузоперевозках, созданные при активном участии или даже руками самих логистов. Есть основания прогнозировать создание целой экосистемы отраслевых решений как для заказчиков, так и для водителей. Это и специальные сервисы с применением технологий ГИС в помощь дальнобойщикам для поиска проверенных стоянок на маршруте. И новые картографические сервисы на основе больших данных, которые, к примеру, будут прокладывать наименее затратные по расходу топлива и наиболее безопасные для подвески зрелых машин маршруты, исходя из анализа средней скорости фур на конкретных участках больших трактов и изменения рельефа их полотна. И мобильные-приложения для транспортной таможни на базе дополненной реальности – для моментального "просвечивания" фуры и визуализации ее содержимого на основе защищенного блокчейном QR-кода, который ей присвоили таможенники на другом посту (все это кратно ускорит досмотр). И быстрые, синхронизированные с базами данных уровня АвтоТрансИнфо, «карманные» сервисы на смартфоны для моментальной оценки благонадежности работодателей (водитель в любой момент должен знать, какова репутация у компании, которая срочно зовет его на задание). В конечном итоге, речь может идти о внутриотраслевой социальной сети для представителей рынка логистики – по аналогии с проектом «Доктор на работе» для медицинских работников... Рынок логистики в наступающем году ожидают интересные метаморфозы по части ИТ-инфраструктуры. Но не благодаря, а, скорее, вопреки пресловутому закону. #ЛогистикаБудущего
Коммерческий директор транспортной компании TRAFT Андрей Савин - о проблеме утилизации беспилотников, которые будут проезжать больше и потому быстрее "выкатывать" ресурс своих двигателей.

Беспилотный грузовой транспорт обнажает множество проблем и нюансов, о которых большинство автопроизводителей, да и потенциальных пользователей еще даже не догадывается. Между тем, они гораздо важнее вопросов тонкой настройки беспилотников и их навигации.

Да, мы знаем, что беспилотник способен проезжать больше и дальше, экономить топливо, увеличивать срок службы всех агрегатов, впоследствии он не будет нуждаться и в водителе за рулем. Но в то же время эти плюсы могут обернуться и минусами, если не позаботиться об адаптации нового вида транспорта заранее. Речь идет про такой неочевидный, казалось бы, фактор как утилизация, готовность инфраструктуры по уничтожению огромной массы полностью изъезженных грузовиков.

Беспилотник способен находится в дороге до 21–22 часов с сутки, совершая остановки только для выгрузки и погрузки товара и заправки топливом или зарядки электричеством. Это значит, что в год такой автомобиль будет проходить не менее 600 тысяч километров. То есть за полтора года с момента выхода беспилотника с конвейера он полностью исчерпает свой ресурс, заложенный в его двигатель и ходовые части. И далее такой беспилотник придется утилизировать, либо в лучшем случае сбывать на вторичном рынке, который, очевидно, не будет готов “переварить” большой объем высокотехнологичной техники на последнем издыхании — это попросту небезопасно для эксплуатации где-либо за пределами закрытого склада.

Сегодня типовой межсервисный интервал коммерческого образца грузового ТС — 30 тысяч километров. На недавней выставке Comtrans был представлен образец грузовика, которому требуется ТО раз в 150 тысяч км. Но даже такие инновационные разработки не будут поспевать за той нормой выработки, которую покажет беспилотник в первые годы полноценного использования.

Еще в 2016 году Минэкономразвития предложило свернуть госпрограмму по утилизации автомобилей, это наложит свой отпечаток и на первых будущих владельцев грузовых автоботов. Не факт, что за отведенные грузовику полтора года такой автомобиль успеет окупить себя, ведь изначальная его стоимость, учитывая сложную высокотехнологичную начинку, ожидается в несколько раз выше обычного “пилотируемого” образца. Это как минимум значит, что под угрозой целесообразность программы кредитования и лизинга такой техники, на которую многие смотрели с надеждой. Обычно лизинговые программы рассчитываются минимум на 3 года, а здесь ссуду придется вернуть фактически через год — ежемесячные платежи будут весьма серьезными. #ЛогистикаБудущего
Как взламывают беспилотники

По оценкам компании Intel, за полтора часа поездки беспилотный автомобиль будет генерировать четыре терабайта данных.

«Атакуемая поверхность современного автомобиля неотвратимо растет из года в год», – убежден технический директор разработчика решений для кибербезопасности Trend Micro Михаил Кондрашин.

Эксперты Политехнического университета Милана и компаний Linklayer Labs и Trend Micro отмечают, что латание уязвимостей не может полностью обезопасить автомобиль от взлома. Все дело в устаревшем протоколе CAN, разработанном еще в 1980-х. Он объединяет все устройства и датчики автомобиля в единую сеть и может быть уязвимым для хакерских атак. В бытовых условиях перенастроить все устройства автомобиля на нужный лад не представляет особой сложности, для этого не обязательно быть хакером (http://skysim.ru/can-shina.html и http://bit.ly/2wyyXjB). Эксперты отмечают, что с развитием каршеринга физический доступ к машине может получить любой желающий и при желании взломать бортовую электронику (видеонаблюдение в салоне прокатных авто - единичные случаи в мировом масштабе).

В современных электрокарах (в будущем, автопилотах) ничего не поменялось. Используется та же CAN-шина. Но раньше для доступа к ней нужно было попасть в автомобиль, а сейчас можно сделать это через канал, по которому автомобиль получает обновления. "В свою очередь, появление новых автоматизированных фич – открытие дверей кнопкой, автоматическая парковка с использованием информации от кучи датчиков – дает больше возможности управления автомобилем при его взломе", – говорит руководитель регионального развития кибербезопасности группы компаний Softline Михаил Лисневский.

Кроме того, понимание механики работы систем машинного зрения в автомобилях с полуавтономным управлением для конечного пользователя - по-прежнему terra incognita. Наклейки или граффити, нанесенные прямо на дорожные знаки или разметку, могут заставить бортовую систему вождения принять решение, абсолютно противоположное верному.

В марте этого года после аварии Uber приостановила совместный с Volvo проект по испытанию беспилотных автомобилей. По информации New York Times, от полноценного беспилотника отказалась и компания Apple. #ЛогистикаБудущего
Во время сегодняшнего выступления на конференции по складской логистике CeMAT в "Крокус Экспо" рассказывали о том, что по-настоящему успешная транспортная и ИТ-компания должна уважать водителей, а не воспринимать их как главную угрозу бизнесу.
В то время как все разработчики транспортных ИТ-систем и различных устройств для мониторинга транспорта заставляют водителей в буквальном смысле чувствовать себя как электронное стадо, мы сделали водителя центром экосистемы наших программных продуктов.
Эффективное транспортное ПО должно помогать водителю, а не контролировать его. Только тогда можно будет достичь обоюдной выгодны для всех участников системы перевозок.
Когда водителю легко и удобно пользоваться системой управления заказами, то он спокойно отчитывается в ней о своей работе, а от этого в свою очередь выигрывают и логисты, и перевозчики, и сами клиенты. Действуйте проактивно, коллеги, и постоянно смотрите на логистические задачи в масштабе. #ЛогистикаБудущего
Блокчейн и транспортные ИТ-системы помогут бороться с подделкой и неправильным хранением еды

ВОЗ заявляет, что ежегодно 10% людей на планете заболевают из-за того, что едят загрязненную пищу, а 420,000 получают расстройства желудка с летальным исходом. В пищевой промышленности за последнее время была масса скандалов: начиная от отравленного молока в Китае, «благодаря» которому тысячи людей легли в больницы в 2008-м, и заканчивая массовым отравлением мясом в Европе в 2013-м.

В прошлом месяце в Великобритании вновь случилась эпидемия. В ведущей сети супермаркетов продавали курицу с гепатитом Е. Самое важное в этой истории то, что у куриц самих по себе нет такой болезни, то есть она появилась в процессе производства и хранения уже готового продукта.

Больше нельзя рассчитывать на старые методы контроля качества еды. Полностью контролировать пищевую цепь можно с помощью блокчейн-решений: например, при рождении у свиней будут брать образцы крови и отслеживать динамику ее изменения на всех этапах транспортировки животного. Компании пищевой промышленности смогут гарантировать качество и свежесть своей продукции, а потребители - проследить всю цепочку поставок и независимо сверить цифры на упаковке в магазине с реальными данными о том, какой путь прошел продукт к моменту закладки на прилавок.

Связующим звеном в этом процессе станут транспортные ИТ-системы, которые сегодня занимаются интеллектуальным трекингом грузов и транспорта. Покупатели в магазинах будущего смогут во всех подробностях изучить трек каждого товара в своей корзине точно так же, как логисты сегодня изучают маршруты своих водителей. #ЛогистикаБудущего
Forwarded from KALOY.RU (KALOY)
Подготовлен проект поправок в статью 12.21.3 КоАП РФ «Несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», согласно которому компании и ИП, все ещё не зарегистрированные в системе «Платон», будут штрафовать на 20 000 рублей.
Не мытьем, так катаньем.