Продолжение

Проблема №2: недозагруженность портов при нехватке пропускных мощностей

Другой объективным препятствием в развитии портовой перевалки угля очевидно является опережающий ввод портовых мощностей по сравнению с провозными (и пропускными) способностями российских железных дорог.
Анализируя перевалку по итогам 2023 г., можно обнаружить, что ряд крупных российских угольных терминалов по итогам 2023 г. оказался недозагруженным, например, Тамань, Туапсе и Ростов – более, чем наполовину (на 58%, 71% и 84%, как показано на Рис. 8.
«Угольные экспортеры в России способны нарастить экспорт угля в случае благоприятной экспортной конъюнктуры, как это, например, было в 2021 г., примерно на 100 млн т/год. Но это в расчетах и на бумаге, а фактически перевалить дополнительный объем страна пока объективно не может. И проблема не в портовых мощностях, которых более чем достаточно, а в узких местах железнодорожной логистике, подъездных путей к терминалам», - сетует источник в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна.
Текущий профицит портовых мощностей по экспорту угля из России опрошенные экспертами Neft Research участники рынка оценивают примерно в 90 млн т, отмечая перспективу увеличения этого показателя практически вдвое на горизонте 3-5 лет.
Как ни удивительно, самым недозагруженным по итогам 2023 г. стал Дальневосточный бассейн, что связано с завышенными инвестиционными ожиданиями стивидорных и угольных компаний касательно перспектив российского экспорта угля в АТР.
Динамика увеличения провозных мощностей упоминавшегося уже Восточного полигона представляется скромней: в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба они, как планирует РЖД, вырастут на 25% (со 144 млн в 2021 г. до 180 млн т в 2024 г.), на третьем этапе – на 13,5% (со 185 млн т в 2025 г. до 210 млн т в 2031 г.).

@nagora_coalanalytics