Вышел из печати очередной номер «Взлёта» (№3–4/2024). Центральный материал номера посвящен началу летных испытаний первого полностью построенного в России турбовинтового регионального самолета Ил-114-300. Он стал вторым опытным экземпляром этой модификации (первый, взлетевший в декабре 2020-го, был изготовлен на базе одного из ранних Ил-114, выпущенного в Ташкенте в 1994 году). Вспоминаем о непростой судьбе Ил-114, задуманного еще в начале 80-х, об эксплуатации двух таких самолетов в Северо-Западной авиационно-транспортной компании «Выборг» в первом десятилетии нынешнего века и семи Ил-114-100 в национальной авиакомпании Узбекистана, о долгом пути к нынешнему Ил-114-300.

Снова возвращаемся к теме перспектив сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок. Поводом стал состоявшийся 22 марта 2024 года первый полет в американской пустыне Мохаве экспериментального сверхзвукового самолета XB-1 Baby Boom, который разработан и построен частной компанией Boom Supersonic для отработки технологий ее будущего сверхзвукового пассажирского авиалайнера, носящего теперь название Overture. Разбираемся в реалистичности намерений этого американского стартапа.

Важнейшим событием нынешней весны для отечественной космонавтики стал состоявшийся 11 апреля первый пуск новой тяжелой ракеты-носителя «Ангара-А5» с нового российского космодрома Восточный. Кратко напоминаем об истории этой программы, объясняем, в чем важность апрельского старта и рассказываем о перспективах «Ангары».

Среди других материалов номера – последние новости о китайском пассажирском лайнере С919, недавно получившем крупные заказы от трех крупнейших китайских авиакомпаний, о возвращении Ту-204 на регулярные пассажирские линии в «Ред Вингс», о том, как продвигается подготовка к испытаниям импортозамещенной версии МС-21 и др.

​​Как будет выглядеть ЛМС-192 «Освей»

На официальном сайте белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» из г. Барановичи появился раздел, посвященный новому 19-местному двухдвигательному легкому многоцелевому самолету ЛМС-192 «Освей», который «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». Согласно опубликованному изображению, он будет выполняться по характерной для самолетов подобного класса схеме подкосного высокоплана с трехопорным неубирающимся шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями под крылом.

Согласно подписанному 15 апреля 2024 года Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о разработке и организации серийного производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей», головным исполнителем соответствующей опытно-конструкторской работы с российской стороны определен Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»), а соисполнителем с белорусской стороны – 558-й Авиационный ремонтный завод (ОАО «558 АРЗ»). УЗГА станет разработчиком, производителем и держателем сертификата типа на самолет, а 558 АРЗ – «производителем и держателем лицензии на серийное производство изделий и их модификаций с правом внесения изменений».

В межправительственном соглашении указывается, что белорусская сторона создает производственные мощности для организации серийного производства самолета «Освей», учитывая баланс таковых мощностей двух стран по выпуску авиационной техники, при этом российская сторона обеспечивает размещение на 558 АРЗ заказов на изготовление «не менее 178 фюзеляжей, а также 50% количества самолетов «Освей», предусмотренных к поставке в рамках реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года, но не менее 89 самолетов».

Новой версией этой программы, утвержденной распоряжением Правительства России №1202-р от 4 мая 2024 года, прогнозируется поставка в течение 2027–2030 годов 158 самолетов ЛМС-192 «Освей». Первый вице-премьер Правительства России Денис Мантуров заявил сегодня журналистам, первый опытный образец «Освея» должен быть построен «в конце 2026 – начале 2027 года».

Как говорится на сайте 558 АРЗ, самолет «предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в т.ч. для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям», а его отличительными особенностями должны стать «исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в т.ч. в экстремальных климатических условиях».

ЛМС-192 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями типа ВК-800СМ, создаваемыми УЗГА и комплектуемыми шестилопастными воздушными винтами. Сообщается, что комплекс бортового оборудования для него разрабатывается российским концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

«Освей» получил свое имя собственное по одному из названий второго по площади озера на территории Республики Беларусь (другие варианты наименования которого – озеро Освейское или Освея, на белорусском языке – возера Асвейскае), относящегося к бассейну Западной Двины и находящегося в Витебской области неподалеку от границ с Псковской областью России и Латвией. Тем самым продолжена традиция наречения новых пассажирских самолетов разработки УЗГА по названиям крупных озер (как известно, 9-местный ЛМС-901 носит имя «Байкал», а 44-местный ТВРС-44 – «Ладога»).

​​Страничка истории от Павла Плунского. О передаче в строй первых сверхзвуковых самолетов Сухого

65 лет назад, 5 июня 1959 года, в строевую часть ВВС Советского Союза поступила первая партия из четырех сверхзвуковых истребителей Су-7. В этот день они прибыли на аэродром Воздвиженка Приморского края, где базировался 523-й истребительный авиаполк (командир полка – подполковник И.П. Иванов). Перегон четырех Су-7 (серийные номера 0506, 0508, 0705 и 0802) с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре в Воздвиженку выполнили заводские летчики-испытатели.

Теоретическое переучивание летчиков 523 иап началось в феврале 1959-го, а первая летная смена в полку на Су-7 состоялась 11 июня. Первым из строевых летчиков на Су-7 самостоятельно вылетел командир 2-й эскадрильи капитан А.И. Романов.

Практически одновременно с Су-7 в Вооруженных силах Советского Союза началось освоение и первых серийных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Сухого, именовавшихся тогда еще Т-3 (название Су-9 они официально получили позже, при принятии на вооружение в ноябре 1960 года). Первая партия Т-3 (самолеты 2-й и 3-й серий) была передана в состав авиации войск ПВО на авиазаводе №153 в Новосибирске в мае 1959-го.

Для переучивания на новый тип самолета в Учебном Краснознаменном Центре (УКЦ) ПВО в Саваслейке была сформирована группа, в которую вошли три летчика из управления УКЦ, 12 летчиков 615-го учебного истребительного авиаполка (включая его командира подполковника И.И. Омельченко) и специалисты инженерно-технического состава. Возглавил группу начальник отдела тактики воздушного боя Управления боевой подготовки авиации войск ПВО полковник А.В. Карих. Он входил в состав комиссии, проводившей госиспытания комплекса перехвата Т-3-51, и в этом качестве еще в ходе ГСИ первым из летчиков ПВО освоил новый перехватчик.

Практическое переучивание на Т-3 осуществлялось с мая 1959 года на аэродроме Толмачево под Новосибирском, куда прибыла группа из Саваслейки и перелетали с расположенного неподалеку завода сами самолеты. Отсюда же вплоть до конца 1959 года летчики 615 уиап затем перегоняли Т-3 в строевые части.

Первой из них на Т-3 переучивался 941-й истребительный авиаполк ПВО (командир полка – майор Д.Г. Змаев), базировавшийся на аэродроме Килп-Явр в Мурманской области. Теоретическое переучивание летчиков полка началось в июне 1959-го на базе УКЦ в Саваслейке, а практическое – осенью того же года в Толмачево.

​​«Авиация Колымы» осваивает Ми-38

Областное государственное унитарное предприятие «Авиация Колымы» из Магадана продолжает освоение эксплуатации новых 30-местных пассажирско-транспортных вертолетов Ми-38-4, став первой отечественной авиакомпанией, получившей в свой парк такие машины.

Базовая гражданская версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. В марте 2021-го в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4, отличающаяся модифицированной кабиной экипажа (командир в ней находится не справа, а слева) и конвертируемым салоном, который легко может переоборудоваться из пассажирского в грузовой. В таком варианте в 2020 и 2021 годах были выпущены два вертолета (№26004 и 26006), которые первоначально предполагалось передать в СЛО «Россия» – они успели получить его окраску и регистрационные номера RA-14340 и RA-14343. Но в дальнейшем планы поменялись, и обе машины были поставлены в лизинг магаданскому ОГУП «Авиация Колымы» для развития пассажирских и грузовых перевозок между населенными пунктами региона – в некоторые из них нет автодорог и добраться можно только по воздуху. Перед поставкой вертолеты перекрасили – они получили эффектную черно-белую ливрею, стилизованную под дельфина-косатку, обитающего в водах омывающего регион Охотского моря.

«Авиация Колымы» пока сертифицирована только на выполнение авиаработ (соответствующий документ выдан ей в апреле 2022-го). Ее парк до недавнего времени включал два вертолета Ми-8АМТ, в прошлом году к ним добавился реактивный грузовой самолет Ан-74 (RA-74050). И вот теперь у авиакомпании есть и два Ми-38-4 – они были включены в ее сертификат эксплуатанта 1 марта этого года. К тому времени первые два экипажа компании прошли переучивание на новый для них тип вертолета на Казанском вертолетном заводе, получив соответствующие допуски. Им и предстояло самостоятельно перегнать два вертолета из Казани в Магадан – практически через всю страну.

Дальний перелет общей протяженностью около 6500 км занял четыре дня и 35 часов летного времени. Вылетев 4 марта из Казани, после промежуточной посадки для дозаправки в Челябинске к вечеру вертолеты прибыли в Омск. На второй день к обеду они добрались до Новосибирска, а остановка на ночь была уже в Красноярске. 6 марта оттуда перелетели в Братск, затем в Бодайбо и Алдан. Наконец, к вечеру 7 марта, после промежуточных посадок в Усть-Мае и Охотске, пара Ми-38 приземлилась на посадочной площадке Сахарная головка под Магаданом. Столь дальний перелет стал серьезным экзаменом для новой техники – и она с честью его выдержала. Отлично отработали и экипажи.

Уже через день, 9 марта, летчики «Авиации Колымы» выполнили эффектный демонстрационный полет на двух своих Ми-38 перед участниками и гостями проходившего в бухте Нагаева зимнего фестиваля любительской рыбалки «Клёвая Колыма», а после посадки на лед дали возможность всем желающим осмотреть новые вертолеты как снаружи, так и изнутри.

В дальнейшем до начала мая экипажи компании выполнили на Ми-38-4 ряд полетов по договорам с предприятиями и частными заказчиками, обеспечив, в соответствии требованиями ФАП-494, транспортировку персонала и грузов заказчиков авиационных работ. После проведения технического обслуживания в начале июня вертолеты снова были в воздухе – состоялись тренировочные полеты. В ближайшее время «Авиация Колымы» рассчитывает получить сертификат эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки, что позволит задействовать Ми-38-4 для организации регулярного пассажирского и грузового сообщения между населенными пунктами Магаданской области.

На фото: один из двух Ми-38-4 «Авиации Колымы», фото Алексея Кальченко
Больше фото и видео о полетах Ми-38-4 «Авиации Колымы» можно найти в канале магаданских вертолетчиков «Красоты с вертолета»

​​Еще один Ту-214 снова в небе

Вечером 12 июня 2024 года, когда вся страна отмечала день России, с аэродрома Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова АО «Туполев» впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64509. Эта машина была построена на КАЗ почти 18 лет назад, совершив первый полет в ноябре 2006 года, а в апреле 2007-го была поставлена авиакомпании «Трансаэро», став первым из трех Ту-214, летавших на ее маршрутах. Незадолго перед прекращением в октябре 2015 года операционной деятельности этого перевозчика самолет вернулся на Казанский авиазавод для проведения технического обслуживания и с тех пор так и оставался там на хранении, пока недавно не было решено превратить его в летающую лабораторию для испытаний элементов бортовых систем и оборудования Ту-214 по программе полного импортозамещения, а затем в интересах дальнейшей модернизации авиалайнеров данного типа.

Согласно опубликованному еще 9 лет назад приказу Минпромторга №663 от 31 марта 2015 года, определявшему план мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения, на самолетах Ту-214 предстояло заменить на отечественные более 240 позиций комплектующих бортового оборудования и систем, поставлявшихся западными компаниями и рядом предприятий Украины. Среди них, в частности, были системы предупреждения о столкновении в воздухе и опасной близости Земли, метеолокатор, радиостанции, аппаратура спутниковой и инерциальной навигации, блоки радионавигационного оборудования, приводы-генераторы, топливные и гидравлические насосы и насосные станции, различные датчики, реле, электрические соединители, контакторы, фильтры, элементы бытового и аварийно-спасательного оборудования и т.п. Судя по всему, в последующие годы часть этого оборудования была замещена продукцией отечественного производства, но еще не полностью.

Как заявил на совещании о проектах в области гражданского авиастроения, проведенном год назад, 22 июня 2023-го, Председателем Правительства России Михаилом Мишустиным в Казани, возглавлявший тогда АО «Туполев» Вадим Королёв, Ту-214 «на 87% состоит из отечественных покупных комплектующих изделий, и до конца 2024 года будет произведено полное импортозамещение на отечественные комплектующие и материалы». Вот, видимо, эти оставшиеся 13% комплектующих и предстоит испытать на взлетевшей позавчера летающей лаборатории, чтобы они затем стали штатными на борту новых серийных Ту-214, выпуск которых в объеме 115 самолетов в 2022–2030 годах предусмотрен действующей Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года.

Как сообщили в ОАК, первый полет летающей лаборатории продолжался полтора часа, он проходил на высотах до 10 тыс. метров. «Были выполнены необходимые проверки всех систем и бортового оборудования. По данным экипажа, полет прошел в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний». В корпорации отметили, что работы по замене импортных комплектующих на отечественные будут проходить на этом самолете до конца года, а в ближайшее время ему предстоит пройти дооснащение и окраску.

Согласно онлайн-сервисам отслеживания воздушного движения, сегодня Ту-214 (RA-64509) совершил еще один испытательный полет, продолжавшийся чуть более двух часов.

Стоит напомнить, что борт RA-64509 стал уже вторым Ту-214 бывшей «Трансаэро», вернувшимся в небо после восстановления летной годности спустя много лет простоя. Первый из них, выпущенный в 2009 году авиалайнер с регистрационным номером RA-64518, в самом конце прошлого года был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с начала февраля работает на ее регулярных рейсах из московского Домодедово, главным образом, в Тель-Авив и Батуми. К середине июня на нем выполнено более 180 полетов по расписанию.

На фото, сделанном 10 лет назад Юрием Степановым: Ту-214 (RA-64509) в бытность его полетов в авиакомпании «Трансаэро» уходит в очередной рейс. Домодедово, 26 июля 2014 года

​​Страничка истории от Павла Плунского. О спортивно-пилотажном самолете Су-26

40 лет назад, 30 июня 1984 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого опытного экземпляра спортивно-пилотажного самолета С-42, позднее получившего мировую известность под названием Су-26.

Работы по этому новому для ОКБ направлению были развернуты по инициативе генерального конструктора М.П. Симонова зимой 1983-го. Руководителем темы первоначально был назначен В.П. Кондратьев, пришедший на предприятие из ОКБ А.С. Яковлева. В проект самолета закладывался ряд важных особенностей, среди которых особо стоит выделить большую энерговооруженность при минимальной массе конструкции; высокую прочность, позволяющую реализовать эксплуатационные перегрузки в диапазоне от +12 до -10; применение крыла с симметричным профилем и элеронами вдоль всего размаха для обеспечения высоких скоростей крена; эргономичную компоновку кабины с креслом, имеющим наклон 45° для лучшей переносимости перегрузок и расположением летчика за задней кромкой крыла для улучшения при пилотаже обзора вбок и вниз.

Для снижения массы предусматривалось использование ферменной конструкции фюзеляжа, неразъёмного крыла, титановых рессор шасси и широкое применение в конструкции композиционных материалов, из которых выполнялись лонжероны крыла, а также обшивка крыла и фюзеляжа.

В мае 1983 года был подготовлен эскизный проект, а в декабре построен полноразмерный макет С-42. В январе 1984-го в опытном производстве ОКБ началось изготовление пяти опытных экземпляров самолета – двух для испытаний на прочность и трех летных. В мае 1984-го новым главным конструктором С-42 был назначен Б.В. Ракитин.

Заводские отработки первого летного экземпляра С42-1 начались в ОКБ в июне 1984-го. На летном поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе были выполнены рулежки, после чего самолет перевезли в ЛИИ. 28 июня состоялся методсовет МАП, давший «добро» на начало испытаний, и 30 июня 1984 года летчик-испытатель Е.И. Фролов в первый раз поднял машину в воздух.

В заводских испытаниях участвовали два летных экземпляра С-42 (первый вылет на втором был выполнен 16 июля 1984 года). По их завершении возможность опробовать новую машину получили члены сборной СССР по высшему пилотажу. Уже в начале августа 1984-го самолет, получивший к этому времени официальное обозначение Су-26, принял участие в чемпионате по высшему пилотажу в Венгрии. Однако дебют машины прошел не слишком удачно, выступавший на Су-26 Юргис Кайрис занял лишь 24-е место в личном зачете.

После этого в ОКБ в 1984–1985 годах был выполнен большой объем работ по совершенствованию самолета, которые привели к созданию существенно доработанной конструкции. При сохранении неизменной общей компоновки и геометрии основное внимание уделялось снижению массы самолета. Модифицированный вариант получил обозначение Су-26М. Первый летный экземпляр этой машины, названный С42-5, был поднят в воздух Е.И. Фроловым 27 июля 1985 года. Заводские испытания Су-26М завершили в конце 1986-го, и в декабре самолет передали на госиспытания, закончившиеся в 1988 году (выполнено 174 полета). По их результатам Су-26М получил рекомендацию для серийного производства.

Начиная с 1986 года самолеты Су-26М эксплуатировались в сборной СССР по высшему пилотажу, именно на них ей удалось вновь завоевать командное первенство и Кубок Нестерова.

В июне 1987-го Су-26М был впервые показан широкой публике на авиационном салоне в Ле-Бурже, после чего в ОКБ и Авиаэкспорт начали поступать заявки на его приобретение. Серийный выпуск машин этого типа в вариантах Су-26М, Су-26М2 и Су-26МХ осуществлялся в опытном производстве ОКБ Сухого в 1989–1994 годах, всего было изготовлено около 70 машин. Поставки на экспорт осуществлялись с 1990 года.

К настоящему времени большинство Су-26 уже закончили свою летную жизнь, в эксплуатации остается лишь небольшое число таких машин.

На фото: С42-1 на Центральном аэродроме, июнь 1984 года

​​Страничка истории от Павла Плунского. О первом истребителе-бомбардировщике Су-17

55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.

Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.

Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.

Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.

Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.

На УЗГА строится очередной ЛМС-901

В социальных сетях Уральского завода гражданской авиации в субботу был опубликован фоторепортаж об экскурсии на предприятие группы школьников, которые интересуются авиастроением и могут в будущем связать свою судьбу с УЗГА. Среди показанного гостям был и фюзеляж строящегося на заводе турбовинтового 9-местного легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» (на фото). По всей видимости, это второй летный образец ЛМС-901, который должен выйти на испытания в этом году с импортозамещенным составом бортового оборудования (но, скорее всего, пока еще с импортным двигателем H80-100).

Как известно, первый опытный экземпляр «Байкала», который был построен в рамках заключенного в сентябре 2019 года госконтракта с Минпромторгом России, поднялся в воздух с аэродрома Арамиль под Екатеринбургом 30 января 2022 года и с тех пор проходит летные испытания. Согласно действующей сегодня редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, сертификация базовой транспортной версии самолета (видимо, еще с импортным двигателем) должна завершиться до конца 2024 года, тогда же предполагается получить сертификат типа на создаваемый УЗГА новый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Сертифицировать пассажирскую версию ЛМС-901 с ВК-800СМ предстоит до конца 2025-го. В том же году программой предусмотрена поставка первых пяти серийных самолетов, а начиная с 2026-го прогнозируется ежегодная постройка 25 «Байкалов» в полностью импортозамещенном варианте, благодаря чему авиакомпании к концу 2030 г. смогут получить 139 таких машин.

МАКС – в этот раз в онлайн формате

Объективные условия не позволили провести в этом году планировавшийся на вторую половину июля традиционный Международный авиационно-космический салон в Жуковском. Но на МАКС-2024 всё же можно побывать: устроитель мероприятия АО «Авиасалон» решил организовать в те же даты, с 23 по 28 июля, его виртуальную онлайн версию – eMAKS.

Конечно, глядя на экран компьютера или планшета, не почувствовать вживую запах авиационного керосина и не потрогать руками тот или иной самолет на статической стоянке. Но у любого, кто истосковался уже по авиасалонам в Жуковском, появилась возможность посмотреть демонстрационные полеты отечественных и зарубежных самолетов и вертолетов на МАКСах предыдущих лет, а также новой российской авиатехники, премьерный показ которой мог бы состояться на МАКС-2024. Сегодня, в третий день eMAKS, виртуальный авиасалон предлагает летную программу с участием лучших отечественных боевых самолетов и вертолетов, а также выступающих на них пилотажных групп. «Взлёт», что называется, рекомендует!

Кроме того, в течение всех шести дней проведения eMAKS можно посетить виртуальные стенды десятков ведущих отечественных предприятий авиапромышленности и познакомиться с образцами их продукции. В этом разделе eMAKS «Взлёт» советует обратить внимание на презентационные ролики Объединенной авиастроительной корпорации, а чтобы узнать больше о современной отечественной военной авиатехнике и авиационном вооружении, включая их характеристики, технические особенности и боевые возможности – посетить «стенд» компании «Рособоронэкспорт», на котором представлен в электронном формате подробнейший каталог российских самолетов и вертолетов военного назначения, а также авиационных средств поражения. Немало интересного о современных и перспективных космических аппаратах, будущем российской космонавтики и отряде космонавтов можно найти в презентации на «стенде» госкорпорации «Роскосмос».

Ну и, конечно же, ждем «настоящего» МАКС-2025 следующим летом!