Контракт на американский истребитель 6-го поколения получит Boeing?
Появились сообщения, что в рамках одной из наиболее амбициозных перспективных программ ВВС США, известной под названием NGAD (Next Generation Air Domiпапсе) и предусматривающей создание принципиально новой системы вооружения, ядром которой должен стать пилотируемый истребитель следующего шестого поколения, заказчик отдает предпочтение предложению компании Boeing.
В целом программа NGAD по-прежнему окутана плотной завесой тайны и официально о ней сообщалось лишь совсем немногое. Например, известно, что новый истребитель, который будет применяться в плотном взаимодействии с группировками беспилотных летательных аппаратов различного назначения, должен со временем заменить в ВВС США самолеты пятого поколения F-22 Raptor, а всего предполагается закупка порядка двух сотен таких машин.
Считается, что свои предложения по программе NGAD готовили все три крупнейшие американские компании, специализирующиеся на разработке и производстве боевых самолетов – Lockheed Martin (до 2011 года выпускала истребители F-22, в настоящее время строит самолеты 5-го поколения F-35 и недавно возобновила выпуск F-16), Boeing (продолжает производство модернизированных вариантов истребителей F-15 и F-18) и Northrop Grumman (готовится к началу летных испытаний и серийной постройке стратегических бомбардировщиков B-21), но последняя затем приняла решение не продолжать участие в схватке за получение многомиллиардного контракта, хотя, возможно, и будет привлечена в качестве субподрядчика.
Нынешним летом появились сообщения, что существуют и в обстановке глубокой секретности уже проходят испытания несколько демонстраторов технологий NGAD, но что они из себя представляют, доподлинно неизвестно. Напомним, еще в сентябре 2020 года помощник министра ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уильям Роупер сделал сенсационное заявление, согласно которому к тому моменту был уже создан и испытывался некий полноразмерный летный демонстратор NGAD. Правда, ясности, какой летательный аппарат имел в виду тогда Роупер, за прошедшие три года так и не появилось.
В мае этого года ВВС США выпустили запрос на заключение контракта на разработку, постройку и испытания прототипов NGAD. Ожидается, что он должен быть подписан в 2024 году, а опытные образцы истребителя следующего поколения смогут взлететь во второй половине нынешнего десятилетия. Серийные поставки NGAD планируется начать уже в первой половине 2030-х годов, хотя, по данным на прошлую осень, служба F-22 в ВВС США будет продолжаться до 2060 года (а F-35A и того дольше – ориентировочно до 2088 года). Значительное ускорение сроков создания NGAD, согласно официальным заявлениям представителей Пентагона, будет обеспечено использованием «цифрового» подхода к проектированию, постройке и испытаниям опытных образцов и всех составных частей новой системы вооружения с широким применением для этого «виртуальных прототипов».
По мнению главного редактора издания Defense & Aerospace Report Ваго Мурадяна, ссылающегося на свои источники в отрасли, ВВС США в настоящее время склоняются к тому, чтобы «отдать» программу NGAD компании Boeing, которая предлагает более амбициозный и революционно «свежий» подход к проекту, в то время как предложение Lockheed Martin характеризуется как «эволюционное» и развивающее ее предыдущие разработки по истребителям F-22 и F-35.
В то же время свой собственный истребитель 6-го поколения намерены в следующем десятилетии получить и ВМС США, планирующие завершить эксплуатацию самолетов F/A-18E/F к 2045 году. Есть вероятность, что проект «морского» NGAD, известный как F/A-XX, будет реализовывать не та компания, что выиграет аналогичный тендер ВВС США. К тому же работы в рамках обеих программ (включая ее «беспилотные» составляющие) наверняка хватит всем потенциальным претендентам, пусть и не в роли главного подрядчика.
На иллюстрации: возможный облик истребителя 6-го поколения (NGAD) в представлении художников компании Boeing по состоянию на 2016 год
Появились сообщения, что в рамках одной из наиболее амбициозных перспективных программ ВВС США, известной под названием NGAD (Next Generation Air Domiпапсе) и предусматривающей создание принципиально новой системы вооружения, ядром которой должен стать пилотируемый истребитель следующего шестого поколения, заказчик отдает предпочтение предложению компании Boeing.
В целом программа NGAD по-прежнему окутана плотной завесой тайны и официально о ней сообщалось лишь совсем немногое. Например, известно, что новый истребитель, который будет применяться в плотном взаимодействии с группировками беспилотных летательных аппаратов различного назначения, должен со временем заменить в ВВС США самолеты пятого поколения F-22 Raptor, а всего предполагается закупка порядка двух сотен таких машин.
Считается, что свои предложения по программе NGAD готовили все три крупнейшие американские компании, специализирующиеся на разработке и производстве боевых самолетов – Lockheed Martin (до 2011 года выпускала истребители F-22, в настоящее время строит самолеты 5-го поколения F-35 и недавно возобновила выпуск F-16), Boeing (продолжает производство модернизированных вариантов истребителей F-15 и F-18) и Northrop Grumman (готовится к началу летных испытаний и серийной постройке стратегических бомбардировщиков B-21), но последняя затем приняла решение не продолжать участие в схватке за получение многомиллиардного контракта, хотя, возможно, и будет привлечена в качестве субподрядчика.
Нынешним летом появились сообщения, что существуют и в обстановке глубокой секретности уже проходят испытания несколько демонстраторов технологий NGAD, но что они из себя представляют, доподлинно неизвестно. Напомним, еще в сентябре 2020 года помощник министра ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уильям Роупер сделал сенсационное заявление, согласно которому к тому моменту был уже создан и испытывался некий полноразмерный летный демонстратор NGAD. Правда, ясности, какой летательный аппарат имел в виду тогда Роупер, за прошедшие три года так и не появилось.
В мае этого года ВВС США выпустили запрос на заключение контракта на разработку, постройку и испытания прототипов NGAD. Ожидается, что он должен быть подписан в 2024 году, а опытные образцы истребителя следующего поколения смогут взлететь во второй половине нынешнего десятилетия. Серийные поставки NGAD планируется начать уже в первой половине 2030-х годов, хотя, по данным на прошлую осень, служба F-22 в ВВС США будет продолжаться до 2060 года (а F-35A и того дольше – ориентировочно до 2088 года). Значительное ускорение сроков создания NGAD, согласно официальным заявлениям представителей Пентагона, будет обеспечено использованием «цифрового» подхода к проектированию, постройке и испытаниям опытных образцов и всех составных частей новой системы вооружения с широким применением для этого «виртуальных прототипов».
По мнению главного редактора издания Defense & Aerospace Report Ваго Мурадяна, ссылающегося на свои источники в отрасли, ВВС США в настоящее время склоняются к тому, чтобы «отдать» программу NGAD компании Boeing, которая предлагает более амбициозный и революционно «свежий» подход к проекту, в то время как предложение Lockheed Martin характеризуется как «эволюционное» и развивающее ее предыдущие разработки по истребителям F-22 и F-35.
В то же время свой собственный истребитель 6-го поколения намерены в следующем десятилетии получить и ВМС США, планирующие завершить эксплуатацию самолетов F/A-18E/F к 2045 году. Есть вероятность, что проект «морского» NGAD, известный как F/A-XX, будет реализовывать не та компания, что выиграет аналогичный тендер ВВС США. К тому же работы в рамках обеих программ (включая ее «беспилотные» составляющие) наверняка хватит всем потенциальным претендентам, пусть и не в роли главного подрядчика.
На иллюстрации: возможный облик истребителя 6-го поколения (NGAD) в представлении художников компании Boeing по состоянию на 2016 год
Любопытная фотография «из архива одного из ветеранов». Хорошо знакомые самолеты? Ну разве что кроме самых «маленьких». Этот снимок, сделанный много лет назад – с одного из воздушных парадов в Индии.
Впереди – тройка дальних противолодочных самолетов Ту-142МЭ. Они несли службу в индийских ВМС с 1988 года в течение трех десятилетий. Всего было поставлено 8 таких машин, сначала они базировались в штате Гоа, а в 1992-м были передислоцированы на восточное побережье страны, в Аракконам. Последние Ту-142МЭ были сняты с вооружения в Индии в 2017 году (их заменили американские P-8I «Нептун»).
Пятерка транспортных самолетов была представлена на том параде одним Ил-76МД, парой Ан-32 и двумя Do 228. Военно-транспортные Ил-76МД эксплуатируются в Индии с 1985 года: в советские годы туда было поставлено более полутора десятков таких самолетов, позднее – еще шесть заправщиков Ил-78МКИ и три авиационных комплекса радиолокационного дозора и наведения А-50ЭИ. Поставки 105 транспортных Ан-32 в Индию осуществлялись в 1984–1991 годах. Часть из них, пройдя модернизацию, до сих пор остается в строю. Легкие многоцелевые транспортные и морские патрульные самолеты Do 228 строятся в Индии с 1985 года на предприятии Hindustan Aeronautics Ltd. в Канпуре по лицензии, приобретенной у германской компании Dornier.
Снимок запечатлел довольно драматичный момент: из-за несогласованности действий экипажей и руководства полетами пятерка транспортных самолетов догнала и опасно сблизилась с тройкой Ту-142МЭ. Но всё тогда обошлось благополучно.
Впереди – тройка дальних противолодочных самолетов Ту-142МЭ. Они несли службу в индийских ВМС с 1988 года в течение трех десятилетий. Всего было поставлено 8 таких машин, сначала они базировались в штате Гоа, а в 1992-м были передислоцированы на восточное побережье страны, в Аракконам. Последние Ту-142МЭ были сняты с вооружения в Индии в 2017 году (их заменили американские P-8I «Нептун»).
Пятерка транспортных самолетов была представлена на том параде одним Ил-76МД, парой Ан-32 и двумя Do 228. Военно-транспортные Ил-76МД эксплуатируются в Индии с 1985 года: в советские годы туда было поставлено более полутора десятков таких самолетов, позднее – еще шесть заправщиков Ил-78МКИ и три авиационных комплекса радиолокационного дозора и наведения А-50ЭИ. Поставки 105 транспортных Ан-32 в Индию осуществлялись в 1984–1991 годах. Часть из них, пройдя модернизацию, до сих пор остается в строю. Легкие многоцелевые транспортные и морские патрульные самолеты Do 228 строятся в Индии с 1985 года на предприятии Hindustan Aeronautics Ltd. в Канпуре по лицензии, приобретенной у германской компании Dornier.
Снимок запечатлел довольно драматичный момент: из-за несогласованности действий экипажей и руководства полетами пятерка транспортных самолетов догнала и опасно сблизилась с тройкой Ту-142МЭ. Но всё тогда обошлось благополучно.
Ту-204 возобновил пассажирские перевозки на Кубе
Прошедший ремонт на заводе в Ульяновске и вернувшийся в сентябре этого года в Гавану авиалайнер Ту-204-100Е (CU-T1702) авиакомпании Cubana возобновил перевозки пассажиров на Кубе. В минувшую пятницу, 3 ноября, он выполнил первый после семилетнего перерыва пассажирский рейс, отправившись из столичного международного аэропорта им. Хосе Марти в Сантьяго-де-Куба на юго-восточном побережье острова (расстояние – около 750 км). Этому событию был посвящен репортаж кубинского телевидения, в котором, в частности, сообщалось, что в дальнейшем Cubana планирует возобновить на Ту-204 и выполнение международных рейсов по странам карибского региона: в былые времена эти лайнеры летали с Кубы в Мексику, Венесуэлу, Доминикану, Колумбию, Бразилию и т.д.
Вернувшийся на кубинские авиалинии Ту-204-100Е с серийным №64042 был построен на ульяновском «Авиастаре» в 2007 году и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре того же года. Из-за дефицита средств для проведения техобслуживания регулярные полеты обоих пассажирских Ту-204-100Е на Кубе были приостановлены в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск. 10 февраля этого года после завершения основного объема восстановительных работ состоялся его облет и, наконец, 17 сентября он отправился в дальний путь домой с промежуточными посадками в исландском Кефлавике и канадском Гандере.
Тренировочные полеты обновленного Ту-204 на Кубе в рамках восстановления регулярных пассажирских рейсов стартовали 1 ноября, когда кубинские пилоты слетали на нем из Гаваны в Ольгин в восточной части острова (расстояние по прямой чуть менее 700 км) и обратно с отработкой заходов на посадку в аэропортах Кайо-Коко и Варадеро.
На фото Гектора Йоэля: Ту-204-100Е (CU-T1702) взлетает в международном аэропорту Гаваны, 1 ноября 2023 года
Прошедший ремонт на заводе в Ульяновске и вернувшийся в сентябре этого года в Гавану авиалайнер Ту-204-100Е (CU-T1702) авиакомпании Cubana возобновил перевозки пассажиров на Кубе. В минувшую пятницу, 3 ноября, он выполнил первый после семилетнего перерыва пассажирский рейс, отправившись из столичного международного аэропорта им. Хосе Марти в Сантьяго-де-Куба на юго-восточном побережье острова (расстояние – около 750 км). Этому событию был посвящен репортаж кубинского телевидения, в котором, в частности, сообщалось, что в дальнейшем Cubana планирует возобновить на Ту-204 и выполнение международных рейсов по странам карибского региона: в былые времена эти лайнеры летали с Кубы в Мексику, Венесуэлу, Доминикану, Колумбию, Бразилию и т.д.
Вернувшийся на кубинские авиалинии Ту-204-100Е с серийным №64042 был построен на ульяновском «Авиастаре» в 2007 году и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре того же года. Из-за дефицита средств для проведения техобслуживания регулярные полеты обоих пассажирских Ту-204-100Е на Кубе были приостановлены в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск. 10 февраля этого года после завершения основного объема восстановительных работ состоялся его облет и, наконец, 17 сентября он отправился в дальний путь домой с промежуточными посадками в исландском Кефлавике и канадском Гандере.
Тренировочные полеты обновленного Ту-204 на Кубе в рамках восстановления регулярных пассажирских рейсов стартовали 1 ноября, когда кубинские пилоты слетали на нем из Гаваны в Ольгин в восточной части острова (расстояние по прямой чуть менее 700 км) и обратно с отработкой заходов на посадку в аэропортах Кайо-Коко и Варадеро.
На фото Гектора Йоэля: Ту-204-100Е (CU-T1702) взлетает в международном аэропорту Гаваны, 1 ноября 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского. О первых строевых Су-30СМ
10 лет назад, 9 ноября 2013 года, в строевой полк ВВС России в Забайкалье прибыли с Иркутского авиационного завода первые два двухместных многофункциональных сверхманевренных истребителя Су-30СМ. Тем самым начались поставки таких самолетов в строевые части отечественных Военно-воздушных сил.
Программа Су-30СМ стартовала в ОКБ Сухого в начале 2011 года, на официальном уровне соответствующее решение было утверждено Минобороны РФ в декабре 2011-го. В ОКБ в кратчайшие сроки была выпущена документация, при этом базовым самолетом для разработки Су-30СМ являлся поставлявшийся на экспорт Су-30МКМ.
Первый Су-30СМ был облетан в Иркутске в сентябре 2012 года, а затем в период с января по октябрь 2013-го на двух самолетах были проведены специальные совместные испытания, которые в этой ситуации являлись аналогом Государственных совместных испытаний. По их результатам самолет был рекомендован для серийного производства, и уже в ноябре начались поставки Су-30СМ в строй.
На фото Егора Зиновьева – первые Су-30СМ прибывают в строевую часть, ноябрь 2013 года. Его репортаж об этом был опубликован в журнале «Взлёт» №12/2013
10 лет назад, 9 ноября 2013 года, в строевой полк ВВС России в Забайкалье прибыли с Иркутского авиационного завода первые два двухместных многофункциональных сверхманевренных истребителя Су-30СМ. Тем самым начались поставки таких самолетов в строевые части отечественных Военно-воздушных сил.
Программа Су-30СМ стартовала в ОКБ Сухого в начале 2011 года, на официальном уровне соответствующее решение было утверждено Минобороны РФ в декабре 2011-го. В ОКБ в кратчайшие сроки была выпущена документация, при этом базовым самолетом для разработки Су-30СМ являлся поставлявшийся на экспорт Су-30МКМ.
Первый Су-30СМ был облетан в Иркутске в сентябре 2012 года, а затем в период с января по октябрь 2013-го на двух самолетах были проведены специальные совместные испытания, которые в этой ситуации являлись аналогом Государственных совместных испытаний. По их результатам самолет был рекомендован для серийного производства, и уже в ноябре начались поставки Су-30СМ в строй.
На фото Егора Зиновьева – первые Су-30СМ прибывают в строевую часть, ноябрь 2013 года. Его репортаж об этом был опубликован в журнале «Взлёт» №12/2013
Обработанный с усилением контраста фрагмент фотографии Томаса Джордана со вчерашнего первого полета опытного образца новейшего американского стратегического бомбардировщика Northrop Grumman B-21 Raider, позволяющий лучше рассмотреть различные люки на его нижней поверхности. Хорошо видно, что по центру находится большой отсек боевой нагрузки с двумя створками, имеющими пилообразные переднюю и заднюю кромки. Как ожидается, внутри будет располагаться револьверная установка для подвески новых малозаметных крылатых ракет большой дальности с ядерной боевой частью AGM-181A LRSO (Long Range Stand Off), но не исключены и другие варианты вооружения, включая огромную планирующую противобункерную авиабомбу GBU-57 MOP (Massive Ordnance Penetrator) калибра 30 тыс. фунтов (около 13,6 т). Ее масса составляет 12,3 т, она способна разрушать бетонные бункеры, проникая на глубину более 60 м под землей.
Крупные крышки люков, также с пилообразными кромками, расположенные рядом с нишами основных опор шасси, по всей видимости, служат для установки на самолет двигателей и обеспечения доступа к ним при техническом обслуживании. Считается, что B-21 оснащается двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями компании Pratt & Whitney, созданными на базе ТРДДФ F135-PW-100, применяемого на истребителях пятого поколения F-35.
Пока однозначно неясно назначение других больших люков, расположенных между основным отсеком боевой нагрузки и люками доступа к двигателям. Возможно, мы видим створки дополнительных отсеков вооружения для размещения противорадиолокационных ракет прорыва к цели и ракет «воздух–воздух» для самообороны бомбардировщика.
Первый полет опытного образца B-21 (Т-1, №0001) состоялся в Калифорнии утром 10 ноября. Самолет взлетел около 7 часов по местному времени с заводского аэродрома в Палмдейле и примерно через полтора часа приземлился на авиабазе ВВС США Эдвардс, где будет проходить дальнейшие испытания.
Крупные крышки люков, также с пилообразными кромками, расположенные рядом с нишами основных опор шасси, по всей видимости, служат для установки на самолет двигателей и обеспечения доступа к ним при техническом обслуживании. Считается, что B-21 оснащается двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями компании Pratt & Whitney, созданными на базе ТРДДФ F135-PW-100, применяемого на истребителях пятого поколения F-35.
Пока однозначно неясно назначение других больших люков, расположенных между основным отсеком боевой нагрузки и люками доступа к двигателям. Возможно, мы видим створки дополнительных отсеков вооружения для размещения противорадиолокационных ракет прорыва к цели и ракет «воздух–воздух» для самообороны бомбардировщика.
Первый полет опытного образца B-21 (Т-1, №0001) состоялся в Калифорнии утром 10 ноября. Самолет взлетел около 7 часов по местному времени с заводского аэродрома в Палмдейле и примерно через полтора часа приземлился на авиабазе ВВС США Эдвардс, где будет проходить дальнейшие испытания.
Сегодня в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты) открывается международный авиасалон Dubai Airshow 2023. Российская Объединенная авиастроительная корпорация впервые представляет на нем модернизированный тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А(Э). На выставку прибыл первый экземпляр Ил-76МД-90А, построенный ульяновским авиазаводом (филиал ПАО «Ил» - «Авиастар») и недавно получивший элементы новой корпоративной ливреи ОАК.
В наземной экспозиции холдинга «Вертолеты России» можно увидеть серийный легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в медицинском исполнении, модернизированный противопожарный и спасательный Ка-32А11М (этого его зарубежный дебют), «офшорный» Ми-171А3 (представлен первый опытный образец машины, недавно перекрашенный в цвета стартового заказчика – компании «Газпром»), а также боевой Ка-52 с внушительным арсеналом вооружения. Ожидается, что последний будет участвовать в летной программе авиасалона. В Дубае ждут выступления и авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» на истребителях Су-35С и Су-30СМ.
Фоторепортаж из Дубая – Михаила Жердева
В наземной экспозиции холдинга «Вертолеты России» можно увидеть серийный легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в медицинском исполнении, модернизированный противопожарный и спасательный Ка-32А11М (этого его зарубежный дебют), «офшорный» Ми-171А3 (представлен первый опытный образец машины, недавно перекрашенный в цвета стартового заказчика – компании «Газпром»), а также боевой Ка-52 с внушительным арсеналом вооружения. Ожидается, что последний будет участвовать в летной программе авиасалона. В Дубае ждут выступления и авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» на истребителях Су-35С и Су-30СМ.
Фоторепортаж из Дубая – Михаила Жердева
«Рособоронэкспорт» демонстрирует на начавшем вчера работу авиасалоне Dubai Airshow 2023 выполненные в натуральную величину макеты трех новых образцов авиационного вооружения: управляемых ракет «воздух–воздух» ближнего боя РВВ-МД2 и большой дальности РВВ-БД, а также многофункциональной малозаметной высокоточной крылатой ракеты нового поколения Х-69. Они представлены на открытой площадке выставки на фоне большого баннера с изображением многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э, из чего можно сделать вывод, что все три могут входить в состав комплекса его вооружения.
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
К 35-летию полета «Бурана»
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
К 35-летию полета «Бурана» (окончание)
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
Ил-96 возвращается на «Остров свободы»
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года