На сборке уже пять серийных SSJ-NEW
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-27СМ(3)
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
Первый Ми-38 отправляется на экспорт
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Разослан подписчикам и поступил в продажу очередной номер «Взлёта» (№5–6/2023). По данным Росавиации, в течение прошлого года в государственном реестре гражданских воздушных судов было зарегистрировано 66 новых отечественных вертолетов, что почти на 75% больше, чем в 2022 году. Об основных программах и тенденциях российского гражданского вертолетостроения рассказывает один из центральных материалов этого выпуска журнала.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.
Детский рисунок? Нет! Так представляли себе наши новейшие на тот момент истребители МиГ-29 (показан летящим) и Су-27 (на полосе) на Западе всего-то четыре десятилетия назад. Приведенная иллюстрация – из официального издания Министерства обороны США «Советская военная мощь», вышедшего в апреле 1984 года (Soviet Military Power 1984).
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Послезавтра в подмосковном КВЦ «Патриот» и на аэродроме Кубинка открывается очередной Международный военно-технический форум «Армия-2023», но большинство экспонатов уже заняли свои места.
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
Продолжаем знакомить читателей с экспозицией натурных образцов авиационной техники в парке «Патриот», которые демонстрируются на открывшемся сегодня форуме «Армия-2023». Холдинг «Вертолеты России» представляет здесь сразу семь машин из своего модельного ряда. Среди них экспортная версия боевого разведывательно-ударного вертолета Ка-52, модернизированный боевой вертолет Ми-28НЭ, модернизированный транспортно-боевой вертолет Ми-35П, многоцелевые военно-транспортные вертолеты Ми-171Ш и Ми-17В-5, модифицированный легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, а также «универсальная беспилотная авиационная платформа для разведки, ретрансляции и целеуказания, противодействия средствам ПВО» БАС-200.
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Во второй день работы МВТФ «Армия-2023» на открывшейся для журналистов демонстрационной базе на аэродроме Кубинка можно было увидеть еще одну новинку форума – модель беспилотной версии разрабатываемого на инициативных началах ОКБ Сухого Объединенной авиастроительной корпорации перспективного однодвигательного легкого тактического самолета пятого поколения Су-75 (ЛТС Checkmate).
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Ровно 90 лет назад, 18 августа 1933 года, в нашей стране состоялось первое празднование Дня воздушного флота. На Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе (Ходынском поле) собрались тысячи москвичей, которым впервые были публично продемонстрированы в полете и на земле десятки новых советских самолетов – тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские АНТ-9 и АНТ-14 «Правда», поликарповские истребители И-5 и учебные У-2, легкие самолеты Яковлева АИР-5, АИР-6 и новейший скоростной АИР-7, автожиры ЦАГИ 2-ЭА и А-4, ряд других образцов авиационной техники. Свыше полусотни парашютистов ОСОАВИАХИМа выполнили показательные прыжки с борта пятимоторного АНТ-14 с высоты 1500 м.
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года