В дополнение к опубликованному на прошлой неделе материалу о ходе работ по двигателю ВК-800СМ для легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» – фоторепортаж Михаила Жердева с АО «УЗГА»
1️⃣ Сборочно-монтажный участок двигателя ВК-800СМ на АО «УЗГА»
2️⃣ Технологический макет ВК-800СМ для отработки процесса сборки двигателя
3️⃣ Сборка компрессора двигателя ВК-800СМ для автономных испытаний на стенде ЦИАМ, которые должны начаться в апреле этого года
4️⃣ Газогенератор двигателя ВК-800СМ на переборке после очередного этапа стендовых испытаний
5️⃣ Вид на корпус компрессора со стороны камеры сгорания (сама камера сгорания и турбина демонтированы, видны диффузоры, по которым воздух поступает от компрессора в камеру сгорания)
6️⃣ Рабочее колесо центробежного компрессора двигателя ВК-800СМ, изготавливаемое из кованной титановой заготовки, поставляемой корпорацией «ВСМПО-Ависма» (справа – рабочее колесо компрессора, механическая обработка которого еще не завершена)
7️⃣ Камера сгорания двигателя ВК-800СМ, комплект изготавливаемых методом 3D печати сверхзвуковых диффузоров (слева) и комплект топливных форсунок (справа)
8️⃣ Рабочее колесо турбины газогенератора ВК-800СМ, наработавшего к настоящему времени более 60 часов на стенде
9️⃣ Эскиз испытательного стенда с установленным двигателем ВК-800СМ с воздушным винтом для самолета ЛМС-901 «Байкал». Испытания на нем запланировано начать в этом году
🔟 Монтаж масляной системы ВК-800СМ и измерительной системы на испытательном стенде двигателя
Фото Михаила Жердева
1️⃣ Сборочно-монтажный участок двигателя ВК-800СМ на АО «УЗГА»
2️⃣ Технологический макет ВК-800СМ для отработки процесса сборки двигателя
3️⃣ Сборка компрессора двигателя ВК-800СМ для автономных испытаний на стенде ЦИАМ, которые должны начаться в апреле этого года
4️⃣ Газогенератор двигателя ВК-800СМ на переборке после очередного этапа стендовых испытаний
5️⃣ Вид на корпус компрессора со стороны камеры сгорания (сама камера сгорания и турбина демонтированы, видны диффузоры, по которым воздух поступает от компрессора в камеру сгорания)
6️⃣ Рабочее колесо центробежного компрессора двигателя ВК-800СМ, изготавливаемое из кованной титановой заготовки, поставляемой корпорацией «ВСМПО-Ависма» (справа – рабочее колесо компрессора, механическая обработка которого еще не завершена)
7️⃣ Камера сгорания двигателя ВК-800СМ, комплект изготавливаемых методом 3D печати сверхзвуковых диффузоров (слева) и комплект топливных форсунок (справа)
8️⃣ Рабочее колесо турбины газогенератора ВК-800СМ, наработавшего к настоящему времени более 60 часов на стенде
9️⃣ Эскиз испытательного стенда с установленным двигателем ВК-800СМ с воздушным винтом для самолета ЛМС-901 «Байкал». Испытания на нем запланировано начать в этом году
🔟 Монтаж масляной системы ВК-800СМ и измерительной системы на испытательном стенде двигателя
Фото Михаила Жердева
Страничка истории от Павла Плунского. О Су-24 и Су-24МР
30 лет назад, 17 апреля 1993 года, на авиазаводе в Новосибирске был поднят в воздух последний серийный фронтовой самолет-разведчик Су-24МР. Самолет с серийным №10-27 вышел из сборочного цеха 5 апреля 1993-го и после проведения приемо-сдаточных испытаний ушел с завода в строевую часть 21 сентября того же года.
Серийное производство разведчиков Су-24МР началось на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова десятью годами ранее, в 1983-м. Всего было выпущено 257 таких самолетов, которые поступали на вооружение отдельных разведывательных авиаполков ВВС Советского Союза и во времена СССР на экспорт не поставлялись. Позднее, уже в постсоветские годы, несколько машин этого типа были доработаны в вариант Су-24МРК и отправились в одну из стран Африки.
А за десять лет до описываемых событий, 40 лет назад, в апреле 1983-го, на заводе в Новосибирске завершился серийный выпуск самолетов Су-24 (базовой модификации). Машина с серийным №27-25 покинула сборочный цех 21 апреля, была облетана 26 апреля и завершила приемо-сдаточные испытания к 6 июня 1983 года, после чего была передана в войска. За годы серийного производства, начатого в 1971-м, было выпущено 710 таких самолетов. Су-24 был принят на вооружение ВВС Советского Союза в феврале 1975 года, позднее они поступали и в авиацию ВМФ.
Самолеты Су-24 в базовом варианте находились в эксплуатации до середины прошлого десятилетия. Последние машины этого типа, входившие в состав отдельного морского штурмового авиаполка Черноморского флота, были сняты с эксплуатации в сентябре 2016-го. Последним из них поднялся в воздух Су-24 с серийным №24-09 – это произошло 31 августа 2016 года.
Возвращаясь к Су-24МР, стоит отметить, что вслед за взлетевшим 30 лет назад в Новосибирске заключительным разведчиком на заводе собрали еще несколько фронтовых бомбардировщиков Су-24М, последний из которых был поднят в воздух в июне 1993 года. Но об этом как-нибудь в другой раз.
На снимке: Су-24МР в полете. Фото Алексея Филатова, 2011 год
30 лет назад, 17 апреля 1993 года, на авиазаводе в Новосибирске был поднят в воздух последний серийный фронтовой самолет-разведчик Су-24МР. Самолет с серийным №10-27 вышел из сборочного цеха 5 апреля 1993-го и после проведения приемо-сдаточных испытаний ушел с завода в строевую часть 21 сентября того же года.
Серийное производство разведчиков Су-24МР началось на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова десятью годами ранее, в 1983-м. Всего было выпущено 257 таких самолетов, которые поступали на вооружение отдельных разведывательных авиаполков ВВС Советского Союза и во времена СССР на экспорт не поставлялись. Позднее, уже в постсоветские годы, несколько машин этого типа были доработаны в вариант Су-24МРК и отправились в одну из стран Африки.
А за десять лет до описываемых событий, 40 лет назад, в апреле 1983-го, на заводе в Новосибирске завершился серийный выпуск самолетов Су-24 (базовой модификации). Машина с серийным №27-25 покинула сборочный цех 21 апреля, была облетана 26 апреля и завершила приемо-сдаточные испытания к 6 июня 1983 года, после чего была передана в войска. За годы серийного производства, начатого в 1971-м, было выпущено 710 таких самолетов. Су-24 был принят на вооружение ВВС Советского Союза в феврале 1975 года, позднее они поступали и в авиацию ВМФ.
Самолеты Су-24 в базовом варианте находились в эксплуатации до середины прошлого десятилетия. Последние машины этого типа, входившие в состав отдельного морского штурмового авиаполка Черноморского флота, были сняты с эксплуатации в сентябре 2016-го. Последним из них поднялся в воздух Су-24 с серийным №24-09 – это произошло 31 августа 2016 года.
Возвращаясь к Су-24МР, стоит отметить, что вслед за взлетевшим 30 лет назад в Новосибирске заключительным разведчиком на заводе собрали еще несколько фронтовых бомбардировщиков Су-24М, последний из которых был поднят в воздух в июне 1993 года. Но об этом как-нибудь в другой раз.
На снимке: Су-24МР в полете. Фото Алексея Филатова, 2011 год
Первый опытный экземпляр турецкого реактивного боевого беспилотного летательного аппарата Bayraktar KIZILELMA выполнил 18 апреля свой пятый испытательный полет, впервые осуществив уборку шасси в воздухе (на первом фото), что позволило опробовать его на более высоких скоростях.
Напомним, в первый раз в воздух он поднялся с аэродрома летно-испытательного и учебного центра компании Baykar в Чорлу на северо-западе Турции 14 декабря 2022 года. Второй полет состоялся 23 января, третий – 30 марта, четвертый – 15 апреля. Шасси в этих полетах еще не убиралось.
Пока Bayraktar KIZILELMA летает с бесфорсажным двигателем АИ-25ТЛТ, с которым не может развивать скорость более М=0,9. А на будущее планируется сверхзвуковая модификация KIZILELMA-B с ТРДДФ АИ-322Ф (в перспективе – с разрабатываемым в Турции двигателем TF6000). По официальным данным разработчика, максимальная взлетная масса аппарата составляет 6000 кг при массе боевой нагрузки 1500 кг. Но недавно в турецкой прессе появилась информация, что KIZILELMA «потяжелеет» до 8500 кг.
В компании Baykar заявляют, что серийный выпуск Bayraktar KIZILELMA предполагается начать уже в 2024 году. Заказчиками таких беспилотников станут не только ВВС, но и ВМС Турции, которые планируют применять их в т.ч. с палубы универсальных десантных кораблей типа «Анадолу». Первый такой корабль (L-400 Anadolu) был торжественно принят в состав турецкого флота 10 апреля этого года. К церемонии ввода в строй на его палубе были размещены образцы летательных аппаратов, которые смогут с него эксплуатироваться. Среди них, кроме вертолетов и нового разведывательно-ударного беспилотника Bayraktar TB3 массой 1450 кг с турецким дизельным двигателем PD170, демонстрировался и построенный недавно второй опытный экземпляр Bayraktar KIZILELMA (на третьем фото). К летным испытаниям таких БЛА на «Анадолу» планируется приступить в 2025 году.
Подробный материал о тяжелых беспилотных летательных аппаратах Bayraktar KIZILELMA и AKINCI был опубликован в журнале «Взлёт» №1–2/2023
Напомним, в первый раз в воздух он поднялся с аэродрома летно-испытательного и учебного центра компании Baykar в Чорлу на северо-западе Турции 14 декабря 2022 года. Второй полет состоялся 23 января, третий – 30 марта, четвертый – 15 апреля. Шасси в этих полетах еще не убиралось.
Пока Bayraktar KIZILELMA летает с бесфорсажным двигателем АИ-25ТЛТ, с которым не может развивать скорость более М=0,9. А на будущее планируется сверхзвуковая модификация KIZILELMA-B с ТРДДФ АИ-322Ф (в перспективе – с разрабатываемым в Турции двигателем TF6000). По официальным данным разработчика, максимальная взлетная масса аппарата составляет 6000 кг при массе боевой нагрузки 1500 кг. Но недавно в турецкой прессе появилась информация, что KIZILELMA «потяжелеет» до 8500 кг.
В компании Baykar заявляют, что серийный выпуск Bayraktar KIZILELMA предполагается начать уже в 2024 году. Заказчиками таких беспилотников станут не только ВВС, но и ВМС Турции, которые планируют применять их в т.ч. с палубы универсальных десантных кораблей типа «Анадолу». Первый такой корабль (L-400 Anadolu) был торжественно принят в состав турецкого флота 10 апреля этого года. К церемонии ввода в строй на его палубе были размещены образцы летательных аппаратов, которые смогут с него эксплуатироваться. Среди них, кроме вертолетов и нового разведывательно-ударного беспилотника Bayraktar TB3 массой 1450 кг с турецким дизельным двигателем PD170, демонстрировался и построенный недавно второй опытный экземпляр Bayraktar KIZILELMA (на третьем фото). К летным испытаниям таких БЛА на «Анадолу» планируется приступить в 2025 году.
Подробный материал о тяжелых беспилотных летательных аппаратах Bayraktar KIZILELMA и AKINCI был опубликован в журнале «Взлёт» №1–2/2023
На этой неделе, спустя четыре месяца после передачи заказчику и перелета из Шанхая в международный аэропорт Джакарты, индонезийская авиакомпания TransNusa приступила к регулярной коммерческой эксплуатации первого поставленного на экспорт китайского реактивного регионального самолета COMAC ARJ21-700. С 18 апреля она выполняет на нем по одному ежедневному рейсу из столичного аэропорта Сукарно-Хатта в Денпасар на острове Бали (время в пути – чуть более полутора часов) и обратно.
Началу регулярных пассажирских перевозок на ARJ21 в Индонезии предшествовала трехнедельная программа освоения эксплуатации самолета на маршрутах авиакомпании TransNusa, в ходе которой в период с 23 февраля по 16 марта этого года было выполнено более 50 полетов между Джакартой, Денпасаром и Джокьякартой (город на южном побережье центральной части острова Ява, полетное время из Джакарты – чуть более 50 минут, из Денпасара – около 1 часа 10 минут). Кроме того, 6 и 7 марта было выполнено по два тестовых международных рейса из столицы Индонезии в Малайзию – в Куалу-Лумпур (время в пути – около 1 часа 50 минут) и в Джохор-Бару (около полутора часов).
Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.
Всего индонезийская TransNusa намерена получить до 2026 года 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но пока еще не передан заказчику.
До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. В конце прошлого года был поставлен сотый самолет данного типа, в 2022 году заказчики получили 34 новых ARJ21.
Началу регулярных пассажирских перевозок на ARJ21 в Индонезии предшествовала трехнедельная программа освоения эксплуатации самолета на маршрутах авиакомпании TransNusa, в ходе которой в период с 23 февраля по 16 марта этого года было выполнено более 50 полетов между Джакартой, Денпасаром и Джокьякартой (город на южном побережье центральной части острова Ява, полетное время из Джакарты – чуть более 50 минут, из Денпасара – около 1 часа 10 минут). Кроме того, 6 и 7 марта было выполнено по два тестовых международных рейса из столицы Индонезии в Малайзию – в Куалу-Лумпур (время в пути – около 1 часа 50 минут) и в Джохор-Бару (около полутора часов).
Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.
Всего индонезийская TransNusa намерена получить до 2026 года 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но пока еще не передан заказчику.
До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. В конце прошлого года был поставлен сотый самолет данного типа, в 2022 году заказчики получили 34 новых ARJ21.
Сегодня утром в Анкаре впервые поднялся в воздух опытный образец турецкого сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet. Первый полет, в которой новую машину сопровождал двухместный истребитель F-16D, с борта которого велась видеосъемка, продолжался 26 минут – он проходил на высотах до 4300 м со скоростью до 460 км/ч.
Самолет разрабатывался турецкой государственной авиастроительной компанией TAI (Turkish Aerospace Industries) с августа 2017 года, и уже следующим летом, в июле 2018-го, на авиасалоне в Фарнборо был продемонстрирован его полноразмерный макет. Сборка первого опытного образца «Хюрджета» на предприятии TAI в Анкаре началась в июне 2022 года, а 30 января 2023-го на нем был произведен первый запуск двигателя. В середине марта машину вывели на аэродром, выполнив первые рулежки и пробежки, и вот 25 апреля в 7.35 утра он ушел в первый испытательный полет.
Согласно официальным данным TAI, «Хюрджет» имеет длину 13,6 м и размах крыла 9,5 м. Максимальная скорость его полета, по расчетам, должна соответствовать числу М=1,4, практический потолок будет достигать 13,7 км, скороподъемность – 200 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка – 8, а перегоночная дальность полета превысит 2200 км. В качестве силовой установки используется ТРДДФ американского производства F404-GE-102 тягой около 8000 кгс.
«Хюрджеты» в учебно-тренировочном варианте должны заменить в ВВС Турции устаревшие американские самолеты Т-38. Ими также планируется переоснастить пилотажную группу «Турецкие звезды» (Turkish Stars или Türk Yıldızları), выступающую с 1993 года на восьми истребителях NF-5A/B. Предусмотрен также вариант легкого боевого самолета (Hürjet-С), который сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, в т.ч. управляемые ракеты и корректируемые бомбы турецкого производства.
Сообщается, что серийные поставки «Хюрджетов» планируется начать уже в 2025 году. Недавно TAI получила первый заказ на 16 таких машин.
Самолет разрабатывался турецкой государственной авиастроительной компанией TAI (Turkish Aerospace Industries) с августа 2017 года, и уже следующим летом, в июле 2018-го, на авиасалоне в Фарнборо был продемонстрирован его полноразмерный макет. Сборка первого опытного образца «Хюрджета» на предприятии TAI в Анкаре началась в июне 2022 года, а 30 января 2023-го на нем был произведен первый запуск двигателя. В середине марта машину вывели на аэродром, выполнив первые рулежки и пробежки, и вот 25 апреля в 7.35 утра он ушел в первый испытательный полет.
Согласно официальным данным TAI, «Хюрджет» имеет длину 13,6 м и размах крыла 9,5 м. Максимальная скорость его полета, по расчетам, должна соответствовать числу М=1,4, практический потолок будет достигать 13,7 км, скороподъемность – 200 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка – 8, а перегоночная дальность полета превысит 2200 км. В качестве силовой установки используется ТРДДФ американского производства F404-GE-102 тягой около 8000 кгс.
«Хюрджеты» в учебно-тренировочном варианте должны заменить в ВВС Турции устаревшие американские самолеты Т-38. Ими также планируется переоснастить пилотажную группу «Турецкие звезды» (Turkish Stars или Türk Yıldızları), выступающую с 1993 года на восьми истребителях NF-5A/B. Предусмотрен также вариант легкого боевого самолета (Hürjet-С), который сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение общей массой до 2700 кг, в т.ч. управляемые ракеты и корректируемые бомбы турецкого производства.
Сообщается, что серийные поставки «Хюрджетов» планируется начать уже в 2025 году. Недавно TAI получила первый заказ на 16 таких машин.
К ресурсным испытаниям планера модифицированного регионального самолета SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского планируют приступать в мае этого года. Об этом сообщили в ЦАГИ, где вчера состоялся День прессы, на котором побывал наш корреспондент. Там уточнили, что в настоящее время завершается монтаж стенда для проведения ресурсных испытаний SSJ-NEW.
Напомним, планер ресурсного экземпляра SSJ-NEW (самолет №97002) был изготовлен в производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре и доставлен в Жуковский в конце июля 2022 года. Как сообщили тогда в ОАК, «планер и шасси подвергнутся многократным циклическим нагружениям для экспериментального обоснования назначенного ресурса 54 000 летных часов. В ходе испытаний планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм».
В ОАК подчеркивают, что проведение такого рода испытаний является обычной практикой в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений. «В случае с SSJ-NEW такие изменения обусловлены обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ, а также необходимостью интеграции новых самолетных систем, разработанных российскими предприятиями».
Одновременно в ЦАГИ продолжаются ресурсные испытания планера самолета SSJ100-95LR (RRJ-95LR-100). 13 апреля 2023 года Росавиация сообщила о выдаче корпорации «Иркут» одобрения главного изменения типовой конструкции RRJ-95, заключающегося в установлении самолетам RRJ-95LR-100 и RRJ-95B-100 назначенного ресурса 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах действующего на настоящий момент назначенного срока службы (15 лет) – такие же ресурсные показатели с 31 декабря 2020 года установлены для машин модификации RRJ-95B (с серийного №95022).
На фото Михаила Жердева – SSJ-NEW на стенде ресурсных испытаний в ЦАГИ, 26 апреля 2023 года
Напомним, планер ресурсного экземпляра SSJ-NEW (самолет №97002) был изготовлен в производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре и доставлен в Жуковский в конце июля 2022 года. Как сообщили тогда в ОАК, «планер и шасси подвергнутся многократным циклическим нагружениям для экспериментального обоснования назначенного ресурса 54 000 летных часов. В ходе испытаний планируется получить данные по усталостной прочности и эксплуатационной живучести планера, а также подтвердить соответствие конструкции требованиям авиационных норм».
В ОАК подчеркивают, что проведение такого рода испытаний является обычной практикой в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений. «В случае с SSJ-NEW такие изменения обусловлены обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ, а также необходимостью интеграции новых самолетных систем, разработанных российскими предприятиями».
Одновременно в ЦАГИ продолжаются ресурсные испытания планера самолета SSJ100-95LR (RRJ-95LR-100). 13 апреля 2023 года Росавиация сообщила о выдаче корпорации «Иркут» одобрения главного изменения типовой конструкции RRJ-95, заключающегося в установлении самолетам RRJ-95LR-100 и RRJ-95B-100 назначенного ресурса 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах действующего на настоящий момент назначенного срока службы (15 лет) – такие же ресурсные показатели с 31 декабря 2020 года установлены для машин модификации RRJ-95B (с серийного №95022).
На фото Михаила Жердева – SSJ-NEW на стенде ресурсных испытаний в ЦАГИ, 26 апреля 2023 года
Нынешней весной, в год столетия Турецкой Республики и накануне назначенных на май выборов президента страны, турецкая авиастроительная компания Turkish Aerospace Industries (TAI) не устает удивлять очередными своими авиационными новинками. Вслед за состоявшимися в марте первым запуском двигателей и рулежкой по аэродрому прототипа истребителя TF-X (MMU), демонстрацией выведенного из сборочного цеха малозаметного боевого беспилотного летательного аппарата ANKA-3 и выполненным в этот вторник, 25 апреля, первым полетом опытного образца сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Hürjet, дошла очередь и до новых вертолетов.
В апреле впервые взлетел оснащенный разработанными и изготовленными турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 опытный образец среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey (до этого, с 2018 года, опытные экземпляры Т625 проходили испытания с американскими двигателями LHTEC CTS800-4АТ). А вчера, 28 апреля, впервые оторвался от земли и в течение получаса выполнял висения и небольшие перемещения над полосой аэродрома прототип нового турецкого тяжелого боевого вертолета Т929, создаваемого по программе АТАК-2 (на фото вверху – кадры из ролика TAI).
Контракт на его разработку был выдан компании TAI Управлением оборонной промышленности Турции в феврале 2019-го, а в мае того же года на выставке IDEF 2019 в Стамбуле был продемонстрирован его упрощенный полноразмерный макет. Сообщалось, что максимальная взлетная масса вертолета составит более 10 тонн, а масса размещаемой на шести точках подвески под крылом боевой нагрузки – 1200 кг. Ожидается, что Т929 будет иметь максимальную скорость не менее 300 км/ч и практический потолок 6000 м.
Постройка опытного экземпляра Т929 в целом завершилась в начале этого года, в январе из Запорожья были доставлены два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с., и 23 апреля в специальном испытательном сооружении TAI состоялся их первый запуск на борту Т929 с раскруткой несущего и рулевого винтов.
В апреле впервые взлетел оснащенный разработанными и изготовленными турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 опытный образец среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey (до этого, с 2018 года, опытные экземпляры Т625 проходили испытания с американскими двигателями LHTEC CTS800-4АТ). А вчера, 28 апреля, впервые оторвался от земли и в течение получаса выполнял висения и небольшие перемещения над полосой аэродрома прототип нового турецкого тяжелого боевого вертолета Т929, создаваемого по программе АТАК-2 (на фото вверху – кадры из ролика TAI).
Контракт на его разработку был выдан компании TAI Управлением оборонной промышленности Турции в феврале 2019-го, а в мае того же года на выставке IDEF 2019 в Стамбуле был продемонстрирован его упрощенный полноразмерный макет. Сообщалось, что максимальная взлетная масса вертолета составит более 10 тонн, а масса размещаемой на шести точках подвески под крылом боевой нагрузки – 1200 кг. Ожидается, что Т929 будет иметь максимальную скорость не менее 300 км/ч и практический потолок 6000 м.
Постройка опытного экземпляра Т929 в целом завершилась в начале этого года, в январе из Запорожья были доставлены два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с., и 23 апреля в специальном испытательном сооружении TAI состоялся их первый запуск на борту Т929 с раскруткой несущего и рулевого винтов.