Механизированная уборка рулит!

Вчера ночью навалило снега чуть ли не по колено, но благодаря широким тротуарам, тут может легко проехать большой и мощный трактор. Благодаря этому уже к утру всё чисто.

Ширина тротуара - 5м. Летом выглядит слегка избыточно, а зимой понимаешь, что только так и нужно, чтобы после снегопадов пешеходам было комфортно и безопасно ходить.

Кено на вечер про работу Единого диспетчерского центра Московского метрополитена.

Целая куча интересных моментов, лично меня больше всех заинтересовал, конечно, график исполненного движения (он на стоп-кадре). Очень классная визуализация.

А теперь - про ВП.

Представим, что в кейсе 791-го мы бы не убрали оттянутый, а просто ввели бы ВП на этом проблемном участке, и всё. "Горб" на графике сгладился бы (показал красной линией).

Час пик длится 5 часов, за это время делается 40 рейсов. Средняя экономия времени составила бы 2 минуты (снижение разброса с 7-11 до 6-7 минут). Задержки тут бывают только в будни. Средняя стоимость машиночаса порядка 3000руб.

Считаем: 248*40*2*3000/60=1млн рублей в год. Это только по одному этому участку для одного этого маршрута, конечно. Тоже в принципе сумма немалая (плюс не забываем про повышение точности соблюдения расписаний и прочие эффекты для пассажира), но по сравнению с 15млн - ...

Думаю, теперь понятно, почему мы так боремся с любыми, даже небольшими "оттягушками".

Понятно, что там где мы вводим ВП, обычно и задержки больше, и интенсивность.

Например, если скорость падает до 5км/ч (а в норме она 15-20), и по ВП в час пик проезжает 60 рейсов, а сам час пик длится 6 часов - на каждый километр ВП на этом участке мы будем экономить примерно 15-20млн рублей в год на ТР, и это только прямые эффекты.

Есть ещё эффект от экономии времени пассажиров, роста регулярности, роста пассажиропотока - вместе они могут на порядок превышать эту цифру (но надо помнить, что это эффекты "косвенные").

Но насколько велик может быть относительный эффект от ввода ВП?

Представим себе условный магистральный маршрут длиной 10км, который делает в пик 8 рейсов в час, в сутки - 150 (в выходные 100). Пусть на 5км его трассы в час пик (который длится 6 часов) скорость может падать до 5км/ч. Пусть даже так будет утром в одну сторону, а вечером в другую. Это довольно большие цифры, обычно они меньше.

Так вот, затраты на работу такого маршрута составят 2*10*(248*150+118*100)*200=200млн в год.
Экономия от ВП составит 2*6*8*4*5*248*3000/60=24млн в год, или всего 12%. Ну, или целых 12%, тут как посмотреть кнчн.

Это при том, что обычно задержки на маршруте всё же меньше, я описал довольно экстремальный вариант.

Перейдём к выводам:

1) При сильных задержках и больших интенсивностях ввод ВП имеет высокий прямой экономический эффект, десятки миллионов рублей на километр ВП в год

2) Косвенный эффект от ввода ВП в несколько раз, или даже на порядок выше прямого, но на экономику предприятия этот косвенный эффект будет иметь лишь опосредованное влияние

3) Прямой экономический эффект относительно общих затрат на перевозки не так велик, как хотелось бы. Если у вашего транспортного предприятия в бюджете дыра размером с Техасскую Народную Республику, то заткнуть её одними лишь ВП скорее всего не получится (это уже не говоря о том, что если дошло до таких дыр, то скорее всего управление городом так деграднуло, что сделать ВП вы просто не сможете)

4) Поэтому для поправки финансового положения надо смотреть другие меры, в первую очередь по маршрутной сети: спрямление маршрутов, снижение дублирования, повышение охвата, отказ от воздуховозов со странными трассами в пользу пересадочной модели между прямыми частыми маршрутами и так далее. То есть придётся делать полноценную транспортную реформу

5) Но, конечно, без ВП и вообще приоритета ОТ реформа получится в лучшем случае половинчатой, а скорее всего не взлетит вообще, потому что новые раздублированные маршруты не смогут соблюдать заявленные интервалы и скорости, что приведёт к оттоку пассажиров, вороху жалоб и полному фиаско

На этом, про влияние приоритета ОТ на экономику перевозок у меня пока всё.

PS ну и последнее.

в зависимости от того, как составлен контракт с перевозчиком, в некоторых случаях город может с удивлением обнаружить, что после ввода ВП затраты на ТР выросли. Как так получается - догадайтесь самостоятельно

Кено на вечер - ролик от Аркадия про мор шрутки.

Чем отличается регулируемый тариф от нерегулируемого, почему маршрутки приносят доход, а обычный ОТ планово убыточен, и многое другое.

Приятно, когда хвалят результат работы, в которой ты принимал участие.
Напишите в комментариях какие улицы вы считаете в Москве сделанными хорошо!

Сдвоенные электропоезда ЭР2 (каждый по шесть вагонов) на станции Москва-Пассажирская-Павелецкая. 1992 год.
Фото: Алексей Потелещенко.

В начале 1990-х на некоторых напраалениях Мосузла пытались внедрять метод переменной составности поезда, исходя из загрузки в пиковые и внепиковые часы.
Если кратко, то на практике это выглядело примерно так. Утром из Домодедово в Москву уходил сдвоенный поезд. В Москве расцеплялся на два коротких. И эти два коротыша "крутили" короткие маршруты: Бирюлево, Расторгуево, Домодедово. Вечером на вокзале два коротыша соединялись в один поезд и уходили в пиковый час в Домодедово.
Эффект метода - экономия тяговых ресурсов с малозагруженными дневными поездами. Говоря простым языком - не возить 100 пассажиров 12-и вагонным электропоездом.
Такие же опыты ставили в те же времена в депо Раменское.

Если вы, ездя по МЦК, встречали Ласточку с конём внутри (что? да!), то вот тут можно почитать, что это и зачем.