Forwarded from Новое в менеджменте: Высшая школа бизнеса НИУ ВШЭ
Каждый год McKinsey публикует список лучших книг по бизнесу, технологиям, организационной культуре, личной эффективности и т.д. Список составляется по рекомендациям руководителей бизнеса и НКО, главных редакторов бизнес-изданий, а также руководителей McKinsey.
Участники опроса назвали более 90 книг в десяти жанрах. Мы отобрали книжные новинки, которые отметили руководители бизнеса как полезные для их работы, развития карьеры и личностного роста. Читайте об этих книгах в карточках.
#Книги
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Обзор использования ИИ от Сбера. Удобное, чтобы получить комплексное представление о направлениях и дальше искать отчеты уже по ним
Forwarded from Максим Спиридонов
Садится как-то мужик в такси, а за рулём – миллионер, которого вчера по телику показывали…
Нет, это не начало анекдота. Это реальность из жизни CEO Lyft Дэвида Ришера. Каждые шесть недель он выходит на смену обычным водителем. Открывает приложение, берёт заказы и катает пассажиров по городу – инкогнито, без охраны и помощников. Просто дядька за рулём, который внимательно слушает, о чём болтают клиенты.
Однажды к нему села женщина и пожаловалась, как сильно её бесит динамическое ценообразование. Каждое утро она проверяет тарифы в Lyft, и если они взлетели из-за повышенного спроса – идёт к конкурентам или вообще отменяет поездку. Этот разговор привёл к запуску Price Lock – подписки с фиксированными ценами. 1,6 миллиона поездок за полгода, 70% продлевают подписку.
Вы можете месяцами сидеть в офисе и изучать цифры, – говорит Ришер. – Но реально прорывные идеи случаются только, когда слышишь живую боль клиента. К слову, с тех пор, как он возглавил Lyft в 2023 году, компания достигла рекордного количества бронирований и увеличила годовую выручку на 31%.
Это работает не только в такси. CEO Airbnb год жил только в арендованных квартирах и сдаёт свой дом через платформу. В DoorDash все сотрудники обязаны делать минимум одну доставку в месяц. А руководство Home Depot требует от топов отработать четыре смены в магазине за год.
В общем, полезная практика, которую стоит взять на вооружение всем руководителям. И если вы решите последовать примеру CEO Lyft, вот три правила, которые я для себя вынес из этого кейса:
1. Делайте это регулярно. Разовая акция – это пиар, системность – уже инструмент управления.
2. Оставайтесь инкогнито, иначе вместо правды получите спектакль.
3. Слушайте, а не учите. Вы пришли за инсайтами, а не за аплодисментами.
Ришер зарабатывает миллионы и владеет акциями на астрономические суммы. Но при этом отлично понимает: лучший способ чувствовать свою компанию на кончиках пальцев – время от времени выходить самому на передовую.
А вы у себя такое пробовали?
Нет, это не начало анекдота. Это реальность из жизни CEO Lyft Дэвида Ришера. Каждые шесть недель он выходит на смену обычным водителем. Открывает приложение, берёт заказы и катает пассажиров по городу – инкогнито, без охраны и помощников. Просто дядька за рулём, который внимательно слушает, о чём болтают клиенты.
Однажды к нему села женщина и пожаловалась, как сильно её бесит динамическое ценообразование. Каждое утро она проверяет тарифы в Lyft, и если они взлетели из-за повышенного спроса – идёт к конкурентам или вообще отменяет поездку. Этот разговор привёл к запуску Price Lock – подписки с фиксированными ценами. 1,6 миллиона поездок за полгода, 70% продлевают подписку.
Вы можете месяцами сидеть в офисе и изучать цифры, – говорит Ришер. – Но реально прорывные идеи случаются только, когда слышишь живую боль клиента. К слову, с тех пор, как он возглавил Lyft в 2023 году, компания достигла рекордного количества бронирований и увеличила годовую выручку на 31%.
Это работает не только в такси. CEO Airbnb год жил только в арендованных квартирах и сдаёт свой дом через платформу. В DoorDash все сотрудники обязаны делать минимум одну доставку в месяц. А руководство Home Depot требует от топов отработать четыре смены в магазине за год.
В общем, полезная практика, которую стоит взять на вооружение всем руководителям. И если вы решите последовать примеру CEO Lyft, вот три правила, которые я для себя вынес из этого кейса:
1. Делайте это регулярно. Разовая акция – это пиар, системность – уже инструмент управления.
2. Оставайтесь инкогнито, иначе вместо правды получите спектакль.
3. Слушайте, а не учите. Вы пришли за инсайтами, а не за аплодисментами.
Ришер зарабатывает миллионы и владеет акциями на астрономические суммы. Но при этом отлично понимает: лучший способ чувствовать свою компанию на кончиках пальцев – время от времени выходить самому на передовую.
А вы у себя такое пробовали?
Forwarded from Нецифровая экономика (Oleg Salmanov)
Корабль зарабатывает только когда он в море
Издавна грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после вручную доставляли на судно. Люди изобретали приспособления для ускорения процесса: еще египтяне придумали шадуф, греки — блок, венецианцы (великая морская держава, все-таки!) догадались использовать сразу несколько грузовых трапов, подъемные краны появились еще в XVIII веке, но процесс все равно оставался медленным.
Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море. Эту истину и сделал своим девизом Малком Маклин.
Начинал Маклин с малого: в провинциальном городке он после школы сумел найти место на заправке. Колледж ему не светил, да и не надо — он скопил $120, и, скинувшись с братом и сестрой, организовал фирму McLean Trucking, состоящую из старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО.
Дела с перевозками пошли, но Маклина раздражали долгие погрузки и разгрузки. Грузовики (их уже стало несколько, но глава компании все еще сидел за рулем), вместо того, чтобы перевозить груз, часами и днями стояли под загрузкой.
Маклин понял, что надо разделить процессы погрузки и перевозки, используя стандартную тару. Она могла бы заполняться на складе, а грузовик цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и ехал.
Эта фантазия и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего мир, который, к слову, никуда не спешил: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.
Маклин обивал пороги банков и инвесторов, но людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера, не нашлось.
За руль Маклин садиться не переставал до 50-х г.г., когда вдруг обнаружилось, что его компания (1770 грузовиков и 32 склада) — в первой тройке в Штатах по объемам перевозок. Тогда-то Маклин, у которого уже появились свои деньги, и начал свои эксперименты.
Простая идея оказалась не простой. У Маклина не хватало образования, и он привлек Кита Татлингера, который и создал то, что мы сейчас знаем как контейнер: каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы. Получилась стойкая и надежная конструкция.
Размеры контейнера подходили и для перевозки грузовиком, и для железной дороги. Но Маклину объемы доставок по суше казались мышиной возней: львиная доля перевозок — это море, только там возможен настоящий прорыв. Он продает свою компанию, берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе.
В 1956-м состоялся первый рейс: загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем раньше. Стоимость погрузки сократилась в 36 раз, с $5,86 за тонну до $0,16.
Войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки первого же контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, не затормозив идею.
Маклин умел решать проблемы: когда препятствием стали стандарты контейнеров, он открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход.
Известность контейнерам принесла вьетнамская война — первый же рейс показал, что эффективность цикла (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.
Началась «эра Маклина», потребовавшая преобразования портовой инфраструктуры: крановому хозяйству теперь было где развернуться. Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то в 80-е таких портов было уже 90%. Ведь до Маклина корабли находились в море менее 50% времени, а после — около 80%.
Идея Маклина принесла ему сотни миллионов и мировую славу. Благодаря контейнеру интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали обычным явлением.
Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.
#ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect
Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!
Издавна грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после вручную доставляли на судно. Люди изобретали приспособления для ускорения процесса: еще египтяне придумали шадуф, греки — блок, венецианцы (великая морская держава, все-таки!) догадались использовать сразу несколько грузовых трапов, подъемные краны появились еще в XVIII веке, но процесс все равно оставался медленным.
Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море. Эту истину и сделал своим девизом Малком Маклин.
Начинал Маклин с малого: в провинциальном городке он после школы сумел найти место на заправке. Колледж ему не светил, да и не надо — он скопил $120, и, скинувшись с братом и сестрой, организовал фирму McLean Trucking, состоящую из старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО.
Дела с перевозками пошли, но Маклина раздражали долгие погрузки и разгрузки. Грузовики (их уже стало несколько, но глава компании все еще сидел за рулем), вместо того, чтобы перевозить груз, часами и днями стояли под загрузкой.
Маклин понял, что надо разделить процессы погрузки и перевозки, используя стандартную тару. Она могла бы заполняться на складе, а грузовик цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и ехал.
Эта фантазия и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего мир, который, к слову, никуда не спешил: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.
Маклин обивал пороги банков и инвесторов, но людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера, не нашлось.
За руль Маклин садиться не переставал до 50-х г.г., когда вдруг обнаружилось, что его компания (1770 грузовиков и 32 склада) — в первой тройке в Штатах по объемам перевозок. Тогда-то Маклин, у которого уже появились свои деньги, и начал свои эксперименты.
Простая идея оказалась не простой. У Маклина не хватало образования, и он привлек Кита Татлингера, который и создал то, что мы сейчас знаем как контейнер: каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы. Получилась стойкая и надежная конструкция.
Размеры контейнера подходили и для перевозки грузовиком, и для железной дороги. Но Маклину объемы доставок по суше казались мышиной возней: львиная доля перевозок — это море, только там возможен настоящий прорыв. Он продает свою компанию, берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе.
В 1956-м состоялся первый рейс: загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем раньше. Стоимость погрузки сократилась в 36 раз, с $5,86 за тонну до $0,16.
Войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки первого же контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, не затормозив идею.
Маклин умел решать проблемы: когда препятствием стали стандарты контейнеров, он открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход.
Известность контейнерам принесла вьетнамская война — первый же рейс показал, что эффективность цикла (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.
Началась «эра Маклина», потребовавшая преобразования портовой инфраструктуры: крановому хозяйству теперь было где развернуться. Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то в 80-е таких портов было уже 90%. Ведь до Маклина корабли находились в море менее 50% времени, а после — около 80%.
Идея Маклина принесла ему сотни миллионов и мировую славу. Благодаря контейнеру интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали обычным явлением.
Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.
#ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect
Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!