Советско-финские отношения достигли своего пика в середине 1970-середине 1980-х годов. Финны строили у нас аж два населенных пункта — под ключ, Советский союз поставлял огромные объемы леса и много чего ещё. При этом международных поездов было раз-два и обчелся, и ездили они все через Ленинград, по участку Выборг — Вайниккала.

В середине 80-х годов для нужд сильно возросшего трансграничного потока решили "раскатать" альтернативные пассажирские связи. Одной из таких был погранпереход в Вяртсиля. В 1985 году начались пробные поездки по маршруту Петрозаводск — Йоэнсуу, в 1987 году открыли пасс сообщение в тестовом режиме (одна из таких — на фото).

К сожалению, тип подвижного состава изначально был выбран неудачно — VR поставили на маршрут... сцеп из старых автомотрис. Естественно, ехать в таком почти 7 часов было довольно сложно, и маршрут через Ленинград, а потом и автобус, сильно выигрывали как по скорости, так и по комфорту. А начавшаяся перестройка и вовсе похоронила замысел.

Электрификация четвертым контактным рельсом — явление весьма нечастое. Самый обширный ее "заповедник" — умеющая хранить свои, порой непрактичные традиции, старая добрая Англия.

Исторически лондонский метрополитен был электрифицирован двумя контактными рельсами. При несовершенных технологиях 1899 года это позволяло решить проблему блуждающих токов и высвободить ходовые рельсы всецело для нужд слаботочной сигнализации.

Внутренний рельс в этом случае был электрифицирован отрицательно (-120В постоянного тока), наружный — положительно (+420В), что в итоге дает аж 630В постоянки. Так как токосъем идет с верхней части рельса (чем больше самоубийц в метро — тем меньше самоубийц), разместить рельсы в двойном количестве как под поездом, так и сбоку не так сложно и дорого.

Проблемы начинаются, когда система с четырьмя рельсами встречает другую нестандартную систему — британские железные дороги с электрификацией 750В постоянного тока на третьем рельсе. Так как все же наземные пути сообщения ошнуровали позже, четвертый рельс там не использовали (хоть что-то!), но это все равно были достаточно древние времена, чтобы идея проложить сотни километров третьего рельса по земле казалась хорошей.

В чем проблема, спросите вы? Метро ездит в своих тоннелях, а железная дорога над ним: все довольны, разве нет? Как бы не так: Лондон имеет несколько довольно протяженных совмещенных участков метро и жд. Городить 5 рельсов не вариант — они уже не помещаются в габарит. Пришлось поступить хитро — на совмещенных участках на внешний рельс подается +630В, а по внутреннему течет обратный ток. Поезда жд могут ехать, не особо сильно разгоняясь, а поезда метро сохраняют способность передвигаться с питанием от двух рельсов одновременно.

Троллейбусом в Австралии никого не удивишь, если только это не троллейбус на самом интересном и загадочном острове в её составе — Тасмании.

Удивительно, но системы электротранспорта были сразу в обоих крупных городах этой части суши — Хобарте и Лонсестоне. И, несмотря на то, что английская школа троллейбусоварения не отличалась большим разнообразием меж континентами, оба города сумели обзавестись особенностями, отличающими их троллейбусы даже от материковой Австралии — в основном, из-за сложности доставки комплектных машин через океан на другой конец глобуса.

Троллейбус в Хобарте (сейчас — 200 тыс. населения) открылся в 1935 году, заменив собой линию трамвая. Примечателен был подвижной состав, электрооборудование и шасси именитой фирмы Leyland Motors в котором было запихнуто в кузов, изготовленный буквально в местном трамвайном депо — УТТЗ, да и только! Заказав 5 штук таких, дальше Хобарт баловаться перестал и купил уже партию из 22 полносборных Лейландов TB5. И это была единственная партия троллейбусов, которая доехала до Тасмании с родным кузовом!

Следующая партия была закуплена в 1950-х, уже для двух городов: того же Хобарта и свежеоткрывшегося Лонсестона. Даже по шасси это были не самые банальные машины: BUT ETB/1 — RETB/1, продукт слияния Лейландов с AEC, кроме Тасмании работали только в нескольких троллейбусных системах Новой Зеландии, Монтевидео и почему-то Глазго. Стоит ли говорить, что кузовню для них делали не на Британских островах, а в JA Lawnton & Sons в Аделаиде (где они успели обкатки ради поездить пару месяцев). Ну хотя бы не прямо в депо.

Увы, но ставка англоговорящего мира на дизельные автобусы и автомобили не оставила шанса этим двум прекрасным системам: обе были демонтированы в 1968 году. К счастью, Австралия и Новая Зеландия падки на музеи транспорта, и много чего, включая подвижной состав, сумело сохраниться в качестве наследия.

А мы поздравляем нашего коллегу, друга и высококвалифицированного транспортного специалиста Алексея Колина с выходом монографии, посвящённой разработке и проектированию систем городского транспорта.

Сия монография - отличный труд, посвящённый как раз нашей теме. Как выяснить, что эффективнее - трамвай, троллейбус или автобус? Где прокладывать линии, где их обязательно стоит сохранять? Часто на практике решаются такие вопросы без какого-либо глубокого анализа, а иногда - вообще, на основе эмоций или личного представления конкретных руководителей о прекрасном. В то же время, в этом деле принципиально важен именно профессиональный подход, а материалов для него не всегда находится под рукой. Ну, вот теперь будет.

В монографии проделана большая работа со множеством расчётов, и создана полноценная методика оценки эффективности того или иного вида транспорта в тех или иных условиях. Можно просто брать по этой методике и считать - нужно ли снимать трамвай, или заменять троллейбус электробусом, или хуже будет.

Сама монография ниже по ссылке. Если почитаете, поделитесь своими соображениями и впечатлениями в комментариях.

Если вдруг вы хотите приобрести экземпляр в бумажном виде — напишите в комментариях под этим постом. Ориентировочная стоимость 2,8 тыс. руб., но до 15 мая я узнаю в типографии точную цену: чем больше экземпляров будет напечатано, тем она ниже.

Предупреждаю сразу — бесплатен только самовывоз из Москвы и Петрозаводска, в остальные города доставка любым сторонним средством на выбор получателя и за счет получателя.