Ввод в эксплуатацию.
Границы ответственности: что относится к шпинделю, а что — к станку
«Хорошо, когда всё хорошо» — это моя фраза-клише, которая очень точно подходит к вводу шпинделя в эксплуатацию.
Если после всех настроек станок запускается, деталь получается и проходит ОТК — вопросов нет.
А если не получается?
Если не получается, то чаще всего мы слышим:
«Раньше всё было хорошо, всё получалось. Плохо отремонтировали! Переделывайте!»
Давайте разбираться.
Я уже писал про настройку геометрии станка при монтаже шпинделя.
Настройку геометрии делать обязательно, но всегда ли можно отъюстировать станок в заводские допуски?
И здесь самое важное для понимания: станок можно настроить и выставить максимально хорошо только по тому состоянию “железа”, которое есть на данный момент.
Допустим, в рабочей зоне на направляющих X, Y или Z есть естественный износ.
Для правильной настройки сервисный инженер будет использовать зону, где износ минимален — как правило, это крайние конечные точки.
Он выставит геометрию по ним, но в зоне, где станок реально работает, геометрия уже не будет укладываться в допуск.
И это связано не с плохой работой по монтажу, а с тем, что на направляющих есть износ.
С износом всё понятно, идём дальше.
Часто шпиндель приезжает в ремонт не потому, что он выработал ресурс, а потому что был удар.
Удар может быть разной силы, и, соответственно, он влияет не только на шпиндель, но и на все рабочие органы:
шпиндель, направляющие, ШВП, револьвер / резцедержатель, контршпиндель / задний центр — в зависимости от того, что и обо что ударили.
С направляющими ситуация аналогична предыдущему случаю, только настройка после удара становится ещё более непредсказуемой.
Я знаю случаи, когда клиент намеренно просил не шлифовать инструментальный конус, понимая, что не будет менять оправки.
И, как ни странно, изношенные оправки и отшлифованный конус работают хуже, чем изношенный конус с изношенными оправками.
Строго говоря, к выходным параметрам шпинделя относятся:
- Точностные характеристики:
радиальное биение по контрольной оправке, биение конуса, биение торца конуса (для BBT, HSK и PSC / Capto).
- Дополнительные точностные характеристики:
процент прилегания конуса, отсутствие зазоров в опоре и конусе.
- Усилие зажима инструментальной оправки системой фиксации.
- Уровень вибрации.
- Температура опор во всём диапазоне рабочих оборотов.
- Отсутствие любых утечек: СОЖ, охлаждение мотора / опор, гидравлика.
- Плавность вращения и отсутствие повышенной нагрузки на привод.
- Плавность работы системы фиксации и корректная логика срабатывания датчиков системы фиксации.
- Корректная работа хиртов / тормозной системы, если у шпинделя есть токарная функция.
Всё остальное — это уже к станку.
Когда сервисная служба заказчика и сервисная служба исполнителя говорят на одном языке, работа всегда получается более продуктивной и комфортной.
Но это возможно только при хорошей технической подготовке обеих сторон, а она невозможна без знаний и обучения персонала.
#ввод_в_эксплуатацию
Границы ответственности: что относится к шпинделю, а что — к станку
«Хорошо, когда всё хорошо» — это моя фраза-клише, которая очень точно подходит к вводу шпинделя в эксплуатацию.
Если после всех настроек станок запускается, деталь получается и проходит ОТК — вопросов нет.
А если не получается?
Если не получается, то чаще всего мы слышим:
«Раньше всё было хорошо, всё получалось. Плохо отремонтировали! Переделывайте!»
Давайте разбираться.
Я уже писал про настройку геометрии станка при монтаже шпинделя.
Настройку геометрии делать обязательно, но всегда ли можно отъюстировать станок в заводские допуски?
И здесь самое важное для понимания: станок можно настроить и выставить максимально хорошо только по тому состоянию “железа”, которое есть на данный момент.
Допустим, в рабочей зоне на направляющих X, Y или Z есть естественный износ.
Для правильной настройки сервисный инженер будет использовать зону, где износ минимален — как правило, это крайние конечные точки.
Он выставит геометрию по ним, но в зоне, где станок реально работает, геометрия уже не будет укладываться в допуск.
И это связано не с плохой работой по монтажу, а с тем, что на направляющих есть износ.
С износом всё понятно, идём дальше.
Часто шпиндель приезжает в ремонт не потому, что он выработал ресурс, а потому что был удар.
Удар может быть разной силы, и, соответственно, он влияет не только на шпиндель, но и на все рабочие органы:
шпиндель, направляющие, ШВП, револьвер / резцедержатель, контршпиндель / задний центр — в зависимости от того, что и обо что ударили.
С направляющими ситуация аналогична предыдущему случаю, только настройка после удара становится ещё более непредсказуемой.
Я знаю случаи, когда клиент намеренно просил не шлифовать инструментальный конус, понимая, что не будет менять оправки.
И, как ни странно, изношенные оправки и отшлифованный конус работают хуже, чем изношенный конус с изношенными оправками.
Строго говоря, к выходным параметрам шпинделя относятся:
- Точностные характеристики:
радиальное биение по контрольной оправке, биение конуса, биение торца конуса (для BBT, HSK и PSC / Capto).
- Дополнительные точностные характеристики:
процент прилегания конуса, отсутствие зазоров в опоре и конусе.
- Усилие зажима инструментальной оправки системой фиксации.
- Уровень вибрации.
- Температура опор во всём диапазоне рабочих оборотов.
- Отсутствие любых утечек: СОЖ, охлаждение мотора / опор, гидравлика.
- Плавность вращения и отсутствие повышенной нагрузки на привод.
- Плавность работы системы фиксации и корректная логика срабатывания датчиков системы фиксации.
- Корректная работа хиртов / тормозной системы, если у шпинделя есть токарная функция.
Всё остальное — это уже к станку.
Когда сервисная служба заказчика и сервисная служба исполнителя говорят на одном языке, работа всегда получается более продуктивной и комфортной.
Но это возможно только при хорошей технической подготовке обеих сторон, а она невозможна без знаний и обучения персонала.
#ввод_в_эксплуатацию
👍16🔥5✍2
Ввод в эксплуатацию.
Что проверять после монтажа шпинделя
Монтаж шпинделя — очень ответственная процедура, ответственная и для сервисного центра, который его отремонтировал, и для владельца станка.
В идеальном мире никто не хочет, чтобы шпиндель вышел из строя — ни в момент монтажа, ни сразу после него, ни через год, ни через три.
Я бы рекомендовал всем в момент работы сервисного инженера по монтажу шпинделя дать задачу одному из своих сотрудников или механиков постоянно быть рядом:
фиксировать любые отклонения,
делать фотофиксацию,
не стесняться задавать вопросы.
Толковому сервисному инженеру такой контроль не мешает — он делает всё правильно, по регламентам, и готов объяснить любые свои действия.
Плохому вы будете костью в горле, но зато сможете серьёзно снизить риски.
Теперь перейдём к процедурам контроля.
Что обязательно проверить
1. Если шпиндель приводной — попросить показать натяжку ремня и радиальное биение муфты / шкива.
2. Если шпиндель работает на системе масло-воздух, попросить показать поступление масла по трубкам.
3. Если у шпинделя есть системы охлаждения — убедиться в отсутствии утечек, проверить расход и температуру (должны быть в допусках).
4. Попросить показать, как уложены магистрали: без заломов, перекручивания и механических повреждений.
5. Проверить работу гидроцилиндра и отсутствие утечек в местах подключения.
6. Уточнить расположение дренажных отверстий. Особенно если шпиндель установлен горизонтально — они должны быть строго внизу (метка «6 часов»).
7. Проверить работу лабиринтного уплотнения — должен быть постоянный продув воздухом.
8. Попросить показать работу автоматической смены инструмента — без ударов и рывков.
9. Замерить усилие системы фиксации инструмента.
10. Если это токарный шпиндель с автоматическим патроном — попросить показать работу патрона.
11. При наличии внутренней подачи СОЖ — проверить её работу, отсутствие утечек через дренаж ротационного соединения и отсутствие СОЖ внутри конуса и оправки после работы.
12. Если шпиндель с токарной функцией — проверить позиционирование, выставление нулей и геометрическую погрешность при переходе из фрезерного режима в токарный.
13. Проверить геометрическую точность:
- радиальное биение конуса;
- торцевое биение конуса (HSK, BBT, PSC/Capto);
- биение по контрольной оправке;
- тест на отсутствие зазоров в опоре и жёсткость шпинделя.
14. Выполнить плавную обкатку шпинделя с контролем температуры во всём диапазоне частот:
по 10 минут на каждые 500–1000 об/мин.
15. Одновременно с температурой контролировать уровень вибрации — желательно не на рабочей, а на балансировочной оправке. Замеры делать в разных точках и плоскостях.
16. Вместе с температурой и вибрацией контролировать нагрузку на мотор — она должна быть не более 5% при установившихся оборотах.
17. Проверить, чтобы все кожухи были установлены и закреплены.
Этот список помогает ничего не упустить, проконтролировать качество выполненных работ, объективно оценить уровень сервисного инженера и показать, что вы подготовлены и вам не всё равно, как именно выполняются работы.
#ввод_в_эксплуатацию
Что проверять после монтажа шпинделя
Монтаж шпинделя — очень ответственная процедура, ответственная и для сервисного центра, который его отремонтировал, и для владельца станка.
В идеальном мире никто не хочет, чтобы шпиндель вышел из строя — ни в момент монтажа, ни сразу после него, ни через год, ни через три.
Я бы рекомендовал всем в момент работы сервисного инженера по монтажу шпинделя дать задачу одному из своих сотрудников или механиков постоянно быть рядом:
фиксировать любые отклонения,
делать фотофиксацию,
не стесняться задавать вопросы.
Толковому сервисному инженеру такой контроль не мешает — он делает всё правильно, по регламентам, и готов объяснить любые свои действия.
Плохому вы будете костью в горле, но зато сможете серьёзно снизить риски.
Теперь перейдём к процедурам контроля.
Что обязательно проверить
1. Если шпиндель приводной — попросить показать натяжку ремня и радиальное биение муфты / шкива.
2. Если шпиндель работает на системе масло-воздух, попросить показать поступление масла по трубкам.
3. Если у шпинделя есть системы охлаждения — убедиться в отсутствии утечек, проверить расход и температуру (должны быть в допусках).
4. Попросить показать, как уложены магистрали: без заломов, перекручивания и механических повреждений.
5. Проверить работу гидроцилиндра и отсутствие утечек в местах подключения.
6. Уточнить расположение дренажных отверстий. Особенно если шпиндель установлен горизонтально — они должны быть строго внизу (метка «6 часов»).
7. Проверить работу лабиринтного уплотнения — должен быть постоянный продув воздухом.
8. Попросить показать работу автоматической смены инструмента — без ударов и рывков.
9. Замерить усилие системы фиксации инструмента.
10. Если это токарный шпиндель с автоматическим патроном — попросить показать работу патрона.
11. При наличии внутренней подачи СОЖ — проверить её работу, отсутствие утечек через дренаж ротационного соединения и отсутствие СОЖ внутри конуса и оправки после работы.
12. Если шпиндель с токарной функцией — проверить позиционирование, выставление нулей и геометрическую погрешность при переходе из фрезерного режима в токарный.
13. Проверить геометрическую точность:
- радиальное биение конуса;
- торцевое биение конуса (HSK, BBT, PSC/Capto);
- биение по контрольной оправке;
- тест на отсутствие зазоров в опоре и жёсткость шпинделя.
14. Выполнить плавную обкатку шпинделя с контролем температуры во всём диапазоне частот:
по 10 минут на каждые 500–1000 об/мин.
15. Одновременно с температурой контролировать уровень вибрации — желательно не на рабочей, а на балансировочной оправке. Замеры делать в разных точках и плоскостях.
16. Вместе с температурой и вибрацией контролировать нагрузку на мотор — она должна быть не более 5% при установившихся оборотах.
17. Проверить, чтобы все кожухи были установлены и закреплены.
Этот список помогает ничего не упустить, проконтролировать качество выполненных работ, объективно оценить уровень сервисного инженера и показать, что вы подготовлены и вам не всё равно, как именно выполняются работы.
#ввод_в_эксплуатацию
👍10✍5🔥3
Ввод в эксплуатацию.
Что должен сделать сервисный инженер
Как и в любом деле, есть разные уровни сервиса, ответственности, подхода к работе и понимания границ.
То же самое и с сервисными инженерами, и конкретно с монтажом и вводом в эксплуатацию шпинделя.
Если говорить про самый минимум, то вот он:
- Установить шпиндель
- Подключить все магистрали
- Выставить муфту / натянуть ремень (для приводных шпинделей)
- Проверить работу смежных для шпинделя агрегатов: воздух, гидравлика, СОЖ, масляная смазка подшипников
- Настроить автоматическую смену инструмента
- Выставить геометрию: только параллельность оси шпинделя оси Z, чтобы шпиндель ровно стоял в бабке
- Закрыть кожухи
- Убрать за собой мусор
Всё. Формально больше ничего не должен.
Но это минимум, и с таким минимумом запустить станок в работу получается далеко не всегда.
От высококлассного сервисного инженера мы ждём большего:
- Замену ремня на новый или как минимум рекомендации по его замене
- Рекомендации по работе всех систем с предложениями по обслуживанию
(промывка системы масло-воздух, контроль всех фильтров воздухоподготовки, инспекция / замена теплоносителя в системах охлаждения, инспекция / замена масла в гидросистеме)
- Инспекцию магазина инструмента и оправок, рекомендации по замене / обслуживанию / улучшению
- Настройку и корректировку общей геометрии станка
- Дополнительную обкатку и дополнительный контроль температуры, вибрации и нагрузки шпинделя
- Общие рекомендации по эксплуатации, сервису и продлению ресурса
А от ответственного клиента мы ждём:
Подготовленный к монтажу станок.
Пока шпиндель в ремонте — это лучшее время, чтобы помыть станок и заменить СОЖ.
#ввод_в_эксплуатацию
Что должен сделать сервисный инженер
Как и в любом деле, есть разные уровни сервиса, ответственности, подхода к работе и понимания границ.
То же самое и с сервисными инженерами, и конкретно с монтажом и вводом в эксплуатацию шпинделя.
Если говорить про самый минимум, то вот он:
- Установить шпиндель
- Подключить все магистрали
- Выставить муфту / натянуть ремень (для приводных шпинделей)
- Проверить работу смежных для шпинделя агрегатов: воздух, гидравлика, СОЖ, масляная смазка подшипников
- Настроить автоматическую смену инструмента
- Выставить геометрию: только параллельность оси шпинделя оси Z, чтобы шпиндель ровно стоял в бабке
- Закрыть кожухи
- Убрать за собой мусор
Всё. Формально больше ничего не должен.
Но это минимум, и с таким минимумом запустить станок в работу получается далеко не всегда.
От высококлассного сервисного инженера мы ждём большего:
- Замену ремня на новый или как минимум рекомендации по его замене
- Рекомендации по работе всех систем с предложениями по обслуживанию
(промывка системы масло-воздух, контроль всех фильтров воздухоподготовки, инспекция / замена теплоносителя в системах охлаждения, инспекция / замена масла в гидросистеме)
- Инспекцию магазина инструмента и оправок, рекомендации по замене / обслуживанию / улучшению
- Настройку и корректировку общей геометрии станка
- Дополнительную обкатку и дополнительный контроль температуры, вибрации и нагрузки шпинделя
- Общие рекомендации по эксплуатации, сервису и продлению ресурса
А от ответственного клиента мы ждём:
Подготовленный к монтажу станок.
Пока шпиндель в ремонте — это лучшее время, чтобы помыть станок и заменить СОЖ.
#ввод_в_эксплуатацию
👍13🔥4✍2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Ремонт шпинделя в сервисном центре. Вводная
Всех приветствую!
Последний цикл статей о монтаже шпинделя завершён — #ввод_в_эксплуатацию
И теперь мне хочется рассказать о ремонте разных шпиндельных узлов в специализированном сервисном центре.
Когда в первый раз сталкиваешься с необходимостью ремонта и начинаешь изучать рынок этих услуг, стоимость комплектующих и работ, мягко говоря, удивляет.
Я уже 15 лет работаю в этой сфере, и меня до сих пор есть чем удивить.
Я писал про самостоятельный ремонт шпинделя — #ремонт_своими_руками ,
но даже при ремонте своими силами мы всё равно вынуждены покупать комплектующие
(подшипники, пружины, цангу зажима, энкодер, ротационное соединение)
и выполнять дополнительные работы
(перемотку мотора, шлифовку конуса, изготовление деталей).
Хочу затронуть самую злободневную и, на мой взгляд, самую интересную тему — стоимость.
О чём буду писать дальше:
• сколько стоят компоненты и почему они стоят именно столько;
• сколько стоят дополнительные работы — поделюсь нашим опытом и ошибками;
• сколько стоят работы по ремонту разных типов шпинделей;
• на что обращать внимание при выборе сервисного центра по ремонту шпинделя.
Пять лет назад мы сделали чек-лист
«Как выбрать сервисный центр по ремонту шпиндельных узлов».
Нажимайте на ссылку, скачивайте, распечатывайте, пользуйтесь:
https://www.spindle-service.ru/3_CHek-list_ot_SHpindel-servis_pdf.pdf
За эти пять лет многое изменилось:
какие-то сервисные центры закрылись, появились новые,
критерии выбора сегодня я бы немного скорректировал,
но базовые принципы остались прежними — пользоваться можно и нужно.
А если вы напишете, где вы ремонтируете свои шпиндели, как выбирали сервис и почему остановились именно на нём — это будет очень полезно!
Всех приветствую!
Последний цикл статей о монтаже шпинделя завершён — #ввод_в_эксплуатацию
И теперь мне хочется рассказать о ремонте разных шпиндельных узлов в специализированном сервисном центре.
Когда в первый раз сталкиваешься с необходимостью ремонта и начинаешь изучать рынок этих услуг, стоимость комплектующих и работ, мягко говоря, удивляет.
Я уже 15 лет работаю в этой сфере, и меня до сих пор есть чем удивить.
Я писал про самостоятельный ремонт шпинделя — #ремонт_своими_руками ,
но даже при ремонте своими силами мы всё равно вынуждены покупать комплектующие
(подшипники, пружины, цангу зажима, энкодер, ротационное соединение)
и выполнять дополнительные работы
(перемотку мотора, шлифовку конуса, изготовление деталей).
Хочу затронуть самую злободневную и, на мой взгляд, самую интересную тему — стоимость.
О чём буду писать дальше:
• сколько стоят компоненты и почему они стоят именно столько;
• сколько стоят дополнительные работы — поделюсь нашим опытом и ошибками;
• сколько стоят работы по ремонту разных типов шпинделей;
• на что обращать внимание при выборе сервисного центра по ремонту шпинделя.
Пять лет назад мы сделали чек-лист
«Как выбрать сервисный центр по ремонту шпиндельных узлов».
Нажимайте на ссылку, скачивайте, распечатывайте, пользуйтесь:
https://www.spindle-service.ru/3_CHek-list_ot_SHpindel-servis_pdf.pdf
За эти пять лет многое изменилось:
какие-то сервисные центры закрылись, появились новые,
критерии выбора сегодня я бы немного скорректировал,
но базовые принципы остались прежними — пользоваться можно и нужно.
А если вы напишете, где вы ремонтируете свои шпиндели, как выбирали сервис и почему остановились именно на нём — это будет очень полезно!
👍6🔥5✍3👾1
Сколько стоят комплектующие.
Часть 1 — Стоимость подшипников.
Шпиндельный узел — это сложный механизм.
Он находится в ТОП-10 самой сложной механики, которая существует в мире.
Я подробно разбирал все компоненты, из которых состоит шпиндель.
И вот что точно идёт под замену при каждом ремонте:
- комплект прецизионных подшипников;
- все уплотнительные элементы;
крепёж;
- замена или ремонт ротационного соединения.
И вот что ещё может требовать замены:
- пружины системы фиксации;
- цанга системы фиксации;
- весь затяг (система фиксации) в сборе;
- энкодер;
- колесо энкодера;
- датчики системы фиксации.
Выше были покупные элементы, но могут быть и дополнительные работы в виде:
- шлифовки вала (конус, торцы, - - посадки после восстановления);
- аналогичных работ с корпусом;
- изготовления деталей (вал, корпус, фланцы, гайки, штоки);
- перемотки мотора;
- ремонта ротора мотора.
Разберём сначала базовые компоненты:
подшипники, уплотнения, крепёж.
Самое дорогое из этого списка — комплект подшипников.
Хотя, если шпиндель большой, то стоимость крепежа и уплотнений тоже может быть существенной.
На большие шпиндели EMAG мы покупали крепёж, который стоил порядка 100 000 рублей, а комплект уплотнений — 80 000 рублей.
Но, как правило, суммарная стоимость уплотнений и крепежа не будет превышать 20 000 рублей.
С подшипниками всё обстоит сильно интереснее:
можно приводить отдельные стоимости, но это будет иметь мало практического применения.
Поэтому я дам примерные ориентиры для разных типов шпинделей.
Фрезерные шпиндели
SK40, до 10 000 об/мин —
250–300 000 рублей за комплект
SK40, 12–18 000 об/мин —
300–400 000 рублей за комплект
SK50, до 6 000 об/мин —
400 000 рублей за комплект
SK50, 8–12 000 об/мин —
900 000 рублей за комплект
HSK25 – HSK50 —
150 000 рублей за комплект
HSK63, до 10 000 об/мин —
300 000 рублей за комплект
HSK63, 12–18 000 об/мин —
450 000 рублей за комплект
HSK100, до 8 000 об/мин —
450 000 рублей за комплект
HSK100, 8–12 000 об/мин —
950 000 рублей за комплект
Capto C5 — примерно так же, как HSK50
Capto C6 — примерно так же, как HSK63
Capto C8 — примерно так же, как HSK100
Токарные шпиндели
Конус размера A2-5 и аналоги — 350 000 рублей за комплект
Конус размера A2-6 и аналоги — 400 000 рублей за комплект
Конус размера A2-8 и аналоги — 600 000 рублей за комплект
Конус размера A2-11 и аналоги — 800 000 рублей за комплект
Самые дорогие подшипники, которые я встречал в шпинделях
1. Комплект из двух подшипников Timken на токарный шпиндель EMAG с внутренним диаметром шпинделя 500 мм — 8 000 000 рублей за комплект.
2. Комплект из четырёх подшипников SKF на токарный шпиндель с конусом A2-15 —
4 300 000 рублей за комплект.
3. Комплект из четырёх подшипников IBC на фрезерный шпиндель Waldrich Coburg SK50 — 2 700 000 рублей за комплект.
4. Комплект из четырёх подшипников FAG на фрезерный шпиндель Deckel Maho Power Master HSK100 —
1 500 000 рублей за комплект.
Часть 1 — Стоимость подшипников.
Шпиндельный узел — это сложный механизм.
Он находится в ТОП-10 самой сложной механики, которая существует в мире.
Я подробно разбирал все компоненты, из которых состоит шпиндель.
И вот что точно идёт под замену при каждом ремонте:
- комплект прецизионных подшипников;
- все уплотнительные элементы;
крепёж;
- замена или ремонт ротационного соединения.
И вот что ещё может требовать замены:
- пружины системы фиксации;
- цанга системы фиксации;
- весь затяг (система фиксации) в сборе;
- энкодер;
- колесо энкодера;
- датчики системы фиксации.
Выше были покупные элементы, но могут быть и дополнительные работы в виде:
- шлифовки вала (конус, торцы, - - посадки после восстановления);
- аналогичных работ с корпусом;
- изготовления деталей (вал, корпус, фланцы, гайки, штоки);
- перемотки мотора;
- ремонта ротора мотора.
Разберём сначала базовые компоненты:
подшипники, уплотнения, крепёж.
Самое дорогое из этого списка — комплект подшипников.
Хотя, если шпиндель большой, то стоимость крепежа и уплотнений тоже может быть существенной.
На большие шпиндели EMAG мы покупали крепёж, который стоил порядка 100 000 рублей, а комплект уплотнений — 80 000 рублей.
Но, как правило, суммарная стоимость уплотнений и крепежа не будет превышать 20 000 рублей.
С подшипниками всё обстоит сильно интереснее:
можно приводить отдельные стоимости, но это будет иметь мало практического применения.
Поэтому я дам примерные ориентиры для разных типов шпинделей.
Фрезерные шпиндели
SK40, до 10 000 об/мин —
250–300 000 рублей за комплект
SK40, 12–18 000 об/мин —
300–400 000 рублей за комплект
SK50, до 6 000 об/мин —
400 000 рублей за комплект
SK50, 8–12 000 об/мин —
900 000 рублей за комплект
HSK25 – HSK50 —
150 000 рублей за комплект
HSK63, до 10 000 об/мин —
300 000 рублей за комплект
HSK63, 12–18 000 об/мин —
450 000 рублей за комплект
HSK100, до 8 000 об/мин —
450 000 рублей за комплект
HSK100, 8–12 000 об/мин —
950 000 рублей за комплект
Capto C5 — примерно так же, как HSK50
Capto C6 — примерно так же, как HSK63
Capto C8 — примерно так же, как HSK100
Токарные шпиндели
Конус размера A2-5 и аналоги — 350 000 рублей за комплект
Конус размера A2-6 и аналоги — 400 000 рублей за комплект
Конус размера A2-8 и аналоги — 600 000 рублей за комплект
Конус размера A2-11 и аналоги — 800 000 рублей за комплект
Самые дорогие подшипники, которые я встречал в шпинделях
1. Комплект из двух подшипников Timken на токарный шпиндель EMAG с внутренним диаметром шпинделя 500 мм — 8 000 000 рублей за комплект.
2. Комплект из четырёх подшипников SKF на токарный шпиндель с конусом A2-15 —
4 300 000 рублей за комплект.
3. Комплект из четырёх подшипников IBC на фрезерный шпиндель Waldrich Coburg SK50 — 2 700 000 рублей за комплект.
4. Комплект из четырёх подшипников FAG на фрезерный шпиндель Deckel Maho Power Master HSK100 —
1 500 000 рублей за комплект.
1👍12✍4🔥3
Почему подшипники столько стоят?
Прецизионные подшипники стоят дорого, особенно если сравнивать их с общемашиностроительными, хотя такое сравнение, по-хорошему, совсем неуместно.
- Совершенно другие допуски.
- Другие сепараторы.
- Другие уплотнения.
- Другие смазки.
- Селективная выборка по кольцам и телам качения.
В целом — всё другое.
А если мы берём ещё и определённый комплект
(тандем, триплекс, квадруплекс), да ещё и с заданным, нужным нам преднатягом
(лёгким, средним, тяжёлым), то это уже дополнительная метрология и селективная подборка.
Но, на мой взгляд, в современном мире мы платим не только за продукт — мы платим за уверенность.
Иначе следующий факт объяснить просто невозможно!
Мы уже 5 лет активно устанавливаем в деревообрабатывающие шпиндели подшипники ZYS. Это отличные подшипники, фабричный Китай.
В них всё прекрасно, а стоимость, которая в 2, 3, а иногда и в 4 раза ниже, делает их ровно настолько же привлекательнее европейских 🙂
Деревообрабатывающих шпинделей мы ремонтируем достаточно много — около 400 в год. Это я к тому, что подшипники проверены очень большим количеством раз, и с ними всё отлично.
Так вот, в ремонтах металлообрабатывающих шпинделей мы всегда говорим своим заказчикам:
«Можем оптимизировать стоимость ремонта — готовы предложить вам отличные китайские подшипники».
И что мы слышим в 95% случаев?
«Нет-нет, спасибо большое, нам нужны только европейские или японские. Готовы заплатить больше».
Именно уверенность в качестве и определяет выбор.
Европейский производитель это знает — отсюда, в том числе, и высокая стоимость.
При этом, когда я провожу обучение по подшипникам, я не устаю повторять:
фабричный Китай будет сильно лучше любой подделки FAG, SKF или NSK.
А вот полезный инструмент, где можно «прицениться».
Если вам предлагают подшипник на 15–20% дешевле, чем стоимость на этих сайтах — это ещё может быть реальной историей.
Но если предложение в РФ дешевле на 50% и более — я бы очень рекомендовал задуматься о подлинности подшипников.
https://www.quality-bearings.com
https://simplybearings.co.uk
https://www.247industries.com
https://www.abf.store
И не забываем умножить стоимость с сайтов примерно на 2 — вы получите ориентировочную цену подшипника в РФ.
Это очень точный и практичный инструмент - пользуйтесь и проверяйте своих поставщиков!
Прецизионные подшипники стоят дорого, особенно если сравнивать их с общемашиностроительными, хотя такое сравнение, по-хорошему, совсем неуместно.
- Совершенно другие допуски.
- Другие сепараторы.
- Другие уплотнения.
- Другие смазки.
- Селективная выборка по кольцам и телам качения.
В целом — всё другое.
А если мы берём ещё и определённый комплект
(тандем, триплекс, квадруплекс), да ещё и с заданным, нужным нам преднатягом
(лёгким, средним, тяжёлым), то это уже дополнительная метрология и селективная подборка.
Но, на мой взгляд, в современном мире мы платим не только за продукт — мы платим за уверенность.
Иначе следующий факт объяснить просто невозможно!
Мы уже 5 лет активно устанавливаем в деревообрабатывающие шпиндели подшипники ZYS. Это отличные подшипники, фабричный Китай.
В них всё прекрасно, а стоимость, которая в 2, 3, а иногда и в 4 раза ниже, делает их ровно настолько же привлекательнее европейских 🙂
Деревообрабатывающих шпинделей мы ремонтируем достаточно много — около 400 в год. Это я к тому, что подшипники проверены очень большим количеством раз, и с ними всё отлично.
Так вот, в ремонтах металлообрабатывающих шпинделей мы всегда говорим своим заказчикам:
«Можем оптимизировать стоимость ремонта — готовы предложить вам отличные китайские подшипники».
И что мы слышим в 95% случаев?
«Нет-нет, спасибо большое, нам нужны только европейские или японские. Готовы заплатить больше».
Именно уверенность в качестве и определяет выбор.
Европейский производитель это знает — отсюда, в том числе, и высокая стоимость.
При этом, когда я провожу обучение по подшипникам, я не устаю повторять:
фабричный Китай будет сильно лучше любой подделки FAG, SKF или NSK.
А вот полезный инструмент, где можно «прицениться».
Если вам предлагают подшипник на 15–20% дешевле, чем стоимость на этих сайтах — это ещё может быть реальной историей.
Но если предложение в РФ дешевле на 50% и более — я бы очень рекомендовал задуматься о подлинности подшипников.
https://www.quality-bearings.com
https://simplybearings.co.uk
https://www.247industries.com
https://www.abf.store
И не забываем умножить стоимость с сайтов примерно на 2 — вы получите ориентировочную цену подшипника в РФ.
Это очень точный и практичный инструмент - пользуйтесь и проверяйте своих поставщиков!
1👍22🔥4✍2
Сколько стоят комплектующие.
Часть 2 - Уплотнения и крепёж.
Уплотнения и крепёж, наверное, самые простые и бюджетные компоненты при ремонте.
Но почему тогда эти компоненты чаще всего не меняют, а оставляют старыми?
Конечно, на это есть ответ.
Во-первых, все считают: а что там будет с этой резиной и винтами.
Во-вторых, это такая заморочка — подобрать весь правильный крепёж, а ещё большая заморочка — подобрать правильные уплотнения, купить их, правильно установить, да так, чтобы это ещё с первого раза подошло и заработало.
Уплотнения мы меняем всегда, ответственный крепёж (фиксация прижимных фланцев и силовых элементов) — тоже всегда, так как он «тянется».
Поменять крепёж в рамках работы сервисного центра — это совсем не проблема, так как у нас всегда в наличии 90% ходовой номенклатуры.
При выборе крепежа стоит обращать внимание на класс прочности. Мы покупаем не ниже класса 8.8, но лучше 9.8.
Хорошо о классах прочности написано ТУТ.
С уплотнениями всё сильно сложнее.
Уплотнения часто используются нестандартные. Да даже если стандартные, их вариативность настолько огромна, что держать склад всей номенклатуры невозможно))
Поэтому для замены уплотнений нужно провести процедуру измерений, чтобы правильно подготовить задание на изготовление новых (определить тип, подобрать материал, измерить геометрию посадочных мест, где оно установлено, определить нужное сечение или профиль).
В шпиндельных узлах ещё не так много уплотнений — 6–30 позиций.
А когда ремонтируешь поворотные столы или большие фрезерные головы, номенклатура кратно увеличивается.
И если есть возможность заказать комплект уплотнений у производителя и избавиться от замеров и потенциальных ошибок — мы не пренебрегаем этой возможностью.
Стоимость комплектов уплотнений от производителя в 10, а иногда и более раз дороже — мы покупали комплекты «резины» за 300–400 тысяч рублей.
Но есть и обратные случаи, где мы заведомо уходим от «уплотнений от производителя».
Так, мы изготавливаем комплекты грязесъёмников для шпинделей EMAG линейки VSC, которые стоят в 4 раза дешевле, а работают в 2 раза дольше.
Но самое главное — стабильнее за счёт доработанной геометрии профиля и правильно подобранного материала.
Подводя итог: уплотнения и ответственный крепёж — обязательно к замене.
А не меняют их не потому, что экономят
20 000 рублей, а потому что ленятся подбирать и покупать или банально не знают, как правильно подбирать и у кого и где заказать.
Обращая внимание на такие, казалось бы, мелочи, можно сделать выводы о качестве сервиса.
Часть 2 - Уплотнения и крепёж.
Уплотнения и крепёж, наверное, самые простые и бюджетные компоненты при ремонте.
Но почему тогда эти компоненты чаще всего не меняют, а оставляют старыми?
Конечно, на это есть ответ.
Во-первых, все считают: а что там будет с этой резиной и винтами.
Во-вторых, это такая заморочка — подобрать весь правильный крепёж, а ещё большая заморочка — подобрать правильные уплотнения, купить их, правильно установить, да так, чтобы это ещё с первого раза подошло и заработало.
Уплотнения мы меняем всегда, ответственный крепёж (фиксация прижимных фланцев и силовых элементов) — тоже всегда, так как он «тянется».
Поменять крепёж в рамках работы сервисного центра — это совсем не проблема, так как у нас всегда в наличии 90% ходовой номенклатуры.
При выборе крепежа стоит обращать внимание на класс прочности. Мы покупаем не ниже класса 8.8, но лучше 9.8.
Хорошо о классах прочности написано ТУТ.
С уплотнениями всё сильно сложнее.
Уплотнения часто используются нестандартные. Да даже если стандартные, их вариативность настолько огромна, что держать склад всей номенклатуры невозможно))
Поэтому для замены уплотнений нужно провести процедуру измерений, чтобы правильно подготовить задание на изготовление новых (определить тип, подобрать материал, измерить геометрию посадочных мест, где оно установлено, определить нужное сечение или профиль).
В шпиндельных узлах ещё не так много уплотнений — 6–30 позиций.
А когда ремонтируешь поворотные столы или большие фрезерные головы, номенклатура кратно увеличивается.
И если есть возможность заказать комплект уплотнений у производителя и избавиться от замеров и потенциальных ошибок — мы не пренебрегаем этой возможностью.
Стоимость комплектов уплотнений от производителя в 10, а иногда и более раз дороже — мы покупали комплекты «резины» за 300–400 тысяч рублей.
Но есть и обратные случаи, где мы заведомо уходим от «уплотнений от производителя».
Так, мы изготавливаем комплекты грязесъёмников для шпинделей EMAG линейки VSC, которые стоят в 4 раза дешевле, а работают в 2 раза дольше.
Но самое главное — стабильнее за счёт доработанной геометрии профиля и правильно подобранного материала.
Подводя итог: уплотнения и ответственный крепёж — обязательно к замене.
А не меняют их не потому, что экономят
20 000 рублей, а потому что ленятся подбирать и покупать или банально не знают, как правильно подбирать и у кого и где заказать.
Обращая внимание на такие, казалось бы, мелочи, можно сделать выводы о качестве сервиса.
1👍14🔥1
Сколько стоят комплектующие.
Часть 3 — Стоимость ротационных соединений
Про ротационные соединения я писал много: и как они устроены, и где могут быть утечки, как их контролировать, и про причины выхода из строя, связанные с несвоевременной заменой — всё это можно найти по поиску.
Про их стоимость я тоже уже писал:
https://t.me/spindle_service/214
Последние 3 года у нас и наших клиентов нет проблем с ротационными соединениями — в 99% случаев мы их ремонтируем.
Самое важное при ремонте — довести поверхность торцевых уплотнений до состояния, при котором неплоскостность контактного торца находится в допуске 0,6 мкм.
Это важнейший критерий, мы контролируем его оптическим методом.
Не менее важно провести финальные испытания на отсутствие утечек — их мы тоже выполняем.
Если торцевые уплотнения разрушены — заменим их на новые, торцевая керамика у нас всегда в наличии.
И, как всегда, есть особенности при самой замене и вводе в эксплуатацию: при неправильном монтаже даже новая ротационка «из коробки» может работать неправильно, с утечками.
Стоимость ремонта —
от 100 000 до 250 000 рублей.
Но это всегда дешевле и быстрее, чем покупать новую.
Самая правильная стратегия — иметь запасное ротационное соединение, менять его либо раз в год, либо по мере появления утечек, а вышедшее из строя — ремонтировать.
Часть 3 — Стоимость ротационных соединений
Про ротационные соединения я писал много: и как они устроены, и где могут быть утечки, как их контролировать, и про причины выхода из строя, связанные с несвоевременной заменой — всё это можно найти по поиску.
Про их стоимость я тоже уже писал:
https://t.me/spindle_service/214
Последние 3 года у нас и наших клиентов нет проблем с ротационными соединениями — в 99% случаев мы их ремонтируем.
Самое важное при ремонте — довести поверхность торцевых уплотнений до состояния, при котором неплоскостность контактного торца находится в допуске 0,6 мкм.
Это важнейший критерий, мы контролируем его оптическим методом.
Не менее важно провести финальные испытания на отсутствие утечек — их мы тоже выполняем.
Если торцевые уплотнения разрушены — заменим их на новые, торцевая керамика у нас всегда в наличии.
И, как всегда, есть особенности при самой замене и вводе в эксплуатацию: при неправильном монтаже даже новая ротационка «из коробки» может работать неправильно, с утечками.
Стоимость ремонта —
от 100 000 до 250 000 рублей.
Но это всегда дешевле и быстрее, чем покупать новую.
Самая правильная стратегия — иметь запасное ротационное соединение, менять его либо раз в год, либо по мере появления утечек, а вышедшее из строя — ремонтировать.
1👍11👾3
Сколько стоят комплектующие.
Часть 4 — Стоимость пружин зажимной группы
Зажимная группа — это вся система фиксации: шток с пружинами и цанга.
Регламентированный ресурс от производителя — 1–2 миллиона циклов.
Это очень большая цифра.
Если менять инструмент по 100 раз каждый день, то это примерно 55 лет.
А если менять непрерывно, пусть это будет 30 секунд на смену, то для 2 млн циклов понадобится около 2 лет.
Это я к тому, что ресурс затяга почти всегда выше ресурса подшипников.
Но это не значит, что затяг не нужно обслуживать.
В затяге и цанге есть уплотнения — их нужно менять.
Зажимная группа чаще всего работает с пружинами сжатия, и они бывают разные: тарельчатые, витые инструментальные, двойные коаксиальные.
Если усилие зажима ниже допуска — это показание к замене.
Мы стараемся всегда менять пружины, если такая возможность есть.
Тарельчатые пружины поменять легко и недорого — комплект стоит от 15 000 до 30 000 рублей, в зависимости от размеров и количества тарелок в пакете.
И они практически всегда есть в наличии.
Двойные коаксиальные, которые чаще всего используются в затягах OTT Jakob или Röhm, тоже можно заменить, но это дольше и дороже.
Комплект таких пружин стоит от 70 000 до 200 000 рублей, и это чаще всего заказные позиции со сроком поставки 6–7 недель.
Если используются витые инструментальные пружины в затягах, которые спроектированы и изготовлены самим производителем шпинделя (например, Mazak, Okuma, Mori Seiki, Makino), то всё ещё сложнее.
Стоимость такой пружины от производителя может доходить до 600 000 рублей.
Можно, конечно, заменить коаксиальную или витую пружину на пакет тарельчатых пружин, но это чаще всего уменьшит ресурс и не всегда будет возможно, так как можно не попасть в связку «габариты — ход — выдаваемое усилие».
Можно пойти по пути изготовления пружины, но это тоже не всегда рабочая история.
Нам однажды предложили изготовить такую пружину за
3 800 000 рублей за штуку.
Когда пружину сложно идентифицировать, можно пойти по пути замены затяга на новый целиком. Это дороже, но зато надёжно.
Вывод
Если пружины тарельчатые (недорогие и в наличии) — лучше менять вне зависимости от их ресурса.
Если пружина витая и усилие затяга в норме — затяг нужно перебрать, проверить пружину на отсутствие трещин, смазать и продолжить эксплуатацию.
Если усилие зажима не в норме или есть трещины на пружине — замена обязательна.
И всегда помним: легче и дешевле обслужить затяг во время общего ремонта шпинделя, чем делать это отдельно.
Для замены затяга требуется демонтаж шпинделя, и дополнительно возникают риски повреждения подшипников при извлечении затяга из вала, особенно если пружины «рассыпались».
Часть 4 — Стоимость пружин зажимной группы
Зажимная группа — это вся система фиксации: шток с пружинами и цанга.
Регламентированный ресурс от производителя — 1–2 миллиона циклов.
Это очень большая цифра.
Если менять инструмент по 100 раз каждый день, то это примерно 55 лет.
А если менять непрерывно, пусть это будет 30 секунд на смену, то для 2 млн циклов понадобится около 2 лет.
Это я к тому, что ресурс затяга почти всегда выше ресурса подшипников.
Но это не значит, что затяг не нужно обслуживать.
В затяге и цанге есть уплотнения — их нужно менять.
Зажимная группа чаще всего работает с пружинами сжатия, и они бывают разные: тарельчатые, витые инструментальные, двойные коаксиальные.
Если усилие зажима ниже допуска — это показание к замене.
Мы стараемся всегда менять пружины, если такая возможность есть.
Тарельчатые пружины поменять легко и недорого — комплект стоит от 15 000 до 30 000 рублей, в зависимости от размеров и количества тарелок в пакете.
И они практически всегда есть в наличии.
Двойные коаксиальные, которые чаще всего используются в затягах OTT Jakob или Röhm, тоже можно заменить, но это дольше и дороже.
Комплект таких пружин стоит от 70 000 до 200 000 рублей, и это чаще всего заказные позиции со сроком поставки 6–7 недель.
Если используются витые инструментальные пружины в затягах, которые спроектированы и изготовлены самим производителем шпинделя (например, Mazak, Okuma, Mori Seiki, Makino), то всё ещё сложнее.
Стоимость такой пружины от производителя может доходить до 600 000 рублей.
Можно, конечно, заменить коаксиальную или витую пружину на пакет тарельчатых пружин, но это чаще всего уменьшит ресурс и не всегда будет возможно, так как можно не попасть в связку «габариты — ход — выдаваемое усилие».
Можно пойти по пути изготовления пружины, но это тоже не всегда рабочая история.
Нам однажды предложили изготовить такую пружину за
3 800 000 рублей за штуку.
Когда пружину сложно идентифицировать, можно пойти по пути замены затяга на новый целиком. Это дороже, но зато надёжно.
Вывод
Если пружины тарельчатые (недорогие и в наличии) — лучше менять вне зависимости от их ресурса.
Если пружина витая и усилие затяга в норме — затяг нужно перебрать, проверить пружину на отсутствие трещин, смазать и продолжить эксплуатацию.
Если усилие зажима не в норме или есть трещины на пружине — замена обязательна.
И всегда помним: легче и дешевле обслужить затяг во время общего ремонта шпинделя, чем делать это отдельно.
Для замены затяга требуется демонтаж шпинделя, и дополнительно возникают риски повреждения подшипников при извлечении затяга из вала, особенно если пружины «рассыпались».
👍11👾2🔥1
Сколько стоят комплектующие.
Часть 5 — Стоимость цанг зажимной группы
Ещё один нагруженный элемент зажимной группы — цанга.
Цанга — это та часть захвата, которая непосредственно контактирует с оправкой.
Про цанги я писал здесь.
Цанги бывают разные: SK, HSK, PSC/Capto, KM4X.
Внутри каждого стандарта также есть разные модификации.
В SK — разные стандарты под разные штревели.
В HSK — разные размеры и компоновки (короткие и длинные, обычные и усиленные, под подачу СОЖ и без подачи).
Но и на этом всё не заканчивается 🙂 Каждый производитель делает свои размеры и свою геометрию — под размеры и геометрию своего затяга.
Вот основные производители:
• Acrow
• OTT Jakob
• Röhm
• Berg
• Ortleb
• Sandvik
Если располагать по стоимости, то градация будет следующая (по возрастанию):
По типу:
SK → HSK → PSC/Capto
По производителю:
Acrow → OTT Jakob → Röhm → Berg → Ortleb → Sandvik
А вот примерные стоимости цанг для ориентирования.
Acrow
SK40 — 30 000 руб.
OTT Jakob
SK40 — 65 000 руб.
SK50 — 80 000 руб.
HSK50 — 100 000 руб.
HSK63 — 120 000 руб.
HSK100 — 200 000 руб.
PSC63 / PSC80 — 170 000 руб.
Röhm
SK40 — 70 000 руб.
SK50 — 90 000 руб.
HSK50 — 120 000 руб.
HSK63 — 145 000 руб.
HSK100 — 260 000 руб.
Berg
SK40 — 90 000 руб.
SK50 — 160 000 руб.
HSK63 — 160 000 руб.
PSC80 — 280 000 руб.
Ortleb
SK40 — 100 000 руб.
SK50 — 370 000 руб.
HSK50 — 110 000 руб.
HSK63 — 120 000 руб.
HSK100 — 370 000 руб.
Sandvik
C5 / C6 — 150 000 руб.
C8 — 450 000 руб.
Но стоимость — это только одна сторона вопроса.
У цанги тоже очень большой ресурс при правильной эксплуатации —
примерно 2 млн циклов.
Если цанга вышла из строя раньше чем через 5 лет, нужно искать причину глубже.
Износ цанги чаще всего связан с «плохими» оправками и штревелями.
Если оправки имеют износ хвостовика, риски или неправильную геометрию штревеля, цанга начинает изнашиваться значительно быстрее.
В таких случаях замена цанги не решает проблему — новая цанга довольно быстро приходит в то же состояние.
Если усилие зажима ниже нормы — появляется микроподвижность оправки. Возникают удары, микроскольжение и вибрации, которые быстро разрушают лепестки цанги.
Если усилие слишком большое — лепестки начинают работать в зоне пластической деформации и тоже быстро теряют геометрию.
Также очень важна геометрия конуса, особенно на скоростных шпинделях с интерфейсом HSK.
Если конус имеет износ или повреждения, нагрузка на лепестки цанги распределяется неравномерно.
В этом случае цанга начинает работать с перекосом, и её ресурс резко падает.
Поэтому для сохранения ресурса цанги и сохранения бюджета необходимо регулярно проводить ревизию оправок, контролировать усилие зажима и смазывать лепестки цанги.
Часть 5 — Стоимость цанг зажимной группы
Ещё один нагруженный элемент зажимной группы — цанга.
Цанга — это та часть захвата, которая непосредственно контактирует с оправкой.
Про цанги я писал здесь.
Цанги бывают разные: SK, HSK, PSC/Capto, KM4X.
Внутри каждого стандарта также есть разные модификации.
В SK — разные стандарты под разные штревели.
В HSK — разные размеры и компоновки (короткие и длинные, обычные и усиленные, под подачу СОЖ и без подачи).
Но и на этом всё не заканчивается 🙂 Каждый производитель делает свои размеры и свою геометрию — под размеры и геометрию своего затяга.
Вот основные производители:
• Acrow
• OTT Jakob
• Röhm
• Berg
• Ortleb
• Sandvik
Если располагать по стоимости, то градация будет следующая (по возрастанию):
По типу:
SK → HSK → PSC/Capto
По производителю:
Acrow → OTT Jakob → Röhm → Berg → Ortleb → Sandvik
А вот примерные стоимости цанг для ориентирования.
Acrow
SK40 — 30 000 руб.
OTT Jakob
SK40 — 65 000 руб.
SK50 — 80 000 руб.
HSK50 — 100 000 руб.
HSK63 — 120 000 руб.
HSK100 — 200 000 руб.
PSC63 / PSC80 — 170 000 руб.
Röhm
SK40 — 70 000 руб.
SK50 — 90 000 руб.
HSK50 — 120 000 руб.
HSK63 — 145 000 руб.
HSK100 — 260 000 руб.
Berg
SK40 — 90 000 руб.
SK50 — 160 000 руб.
HSK63 — 160 000 руб.
PSC80 — 280 000 руб.
Ortleb
SK40 — 100 000 руб.
SK50 — 370 000 руб.
HSK50 — 110 000 руб.
HSK63 — 120 000 руб.
HSK100 — 370 000 руб.
Sandvik
C5 / C6 — 150 000 руб.
C8 — 450 000 руб.
Но стоимость — это только одна сторона вопроса.
У цанги тоже очень большой ресурс при правильной эксплуатации —
примерно 2 млн циклов.
Если цанга вышла из строя раньше чем через 5 лет, нужно искать причину глубже.
Износ цанги чаще всего связан с «плохими» оправками и штревелями.
Если оправки имеют износ хвостовика, риски или неправильную геометрию штревеля, цанга начинает изнашиваться значительно быстрее.
В таких случаях замена цанги не решает проблему — новая цанга довольно быстро приходит в то же состояние.
Если усилие зажима ниже нормы — появляется микроподвижность оправки. Возникают удары, микроскольжение и вибрации, которые быстро разрушают лепестки цанги.
Если усилие слишком большое — лепестки начинают работать в зоне пластической деформации и тоже быстро теряют геометрию.
Также очень важна геометрия конуса, особенно на скоростных шпинделях с интерфейсом HSK.
Если конус имеет износ или повреждения, нагрузка на лепестки цанги распределяется неравномерно.
В этом случае цанга начинает работать с перекосом, и её ресурс резко падает.
Поэтому для сохранения ресурса цанги и сохранения бюджета необходимо регулярно проводить ревизию оправок, контролировать усилие зажима и смазывать лепестки цанги.
👍10✍2🔥1👾1
Про смазку пружин и цанги в системе фиксации.
Смазка пружин и лепестков цанги имеет очень важное значение.
Она влияет на общий ресурс и усилие, которое выдает система фиксации.
У нас была одна очень показательная история.
10 лет назад мы ремонтировали шпиндель TDM SA — небольшой шпиндель с конусом HSK50.
В паспорте на систему фиксации прописано, что усилие зажима
11 кН ±10%, и в техническом задании на ремонт мы указываем такие же значения.
После сборки проверяем усилие зажима — получаем 7,0 кН.
Регулируем, пересобираем, измеряем — 7–8 кН и не больше.
Повторяем процедуру раз пять — всегда одно и то же: 7–8 кН.
Смазываем лепестки цанги — 11,5 кН.
После этого случая я не раз рекомендовал смазывать цангу, если усилие зажима выходит из допуска.
Если специальной смазки нет, иногда помогает даже WD-40, я об этом писал.
Но позже я решил разобраться в смазках подробнее и поговорил с трибологом.
Если коротко: WD-40 — плохая замена и, по сути, вообще не замена.
Если рассматривать крайний случай — не смазывать совсем или смазывать WD-40, то, конечно, лучше смазывать WD-40.
Но специальные молибденовые смазки работают совсем по-другому:
• уменьшают коэффициент трения;
• покрывают металл защитной пленкой примерно 40 мкм;
• правильно работают при высоких контактных напряжениях до 35 300 Н/см²;
• уменьшают риск задиров;
• обладают достаточной вязкостью и не вытекают при высоких скоростях.
Есть два основных производителя
KLÜBER и METAFLUX.
Во всех инструкциях производителей систем фиксации написано, что нужно использовать какой-то один бренд, а переходить с одной смазки на другую, смешивая их, нельзя.
Тут дело в химии: базовом масле и пакете присадок, а не просто в бренде.
Даже внутри одного бренда смешивать разные продукты не стоит.
Например,
KLÜBER-Paste ME 31-52 и KLÜBER-spray ALTEMP Q NB 50 плохо совместимы между собой, хотя каждая из этих смазок по отдельности отлично подходит для смазывания цанг.
Пружины смазываются один раз на весь цикл работы, и их удобно смазывать пастой.
Цангу нужно смазывать в местах контакта с пальцем системы фиксации и короной.
Это удобно делать спреем, так как процедуру можно выполнить без разборки.
Такую смазку желательно проводить раз в неделю.
Вот марки смазок и примерная стоимость:
KLÜBER
• KLÜBER-Paste ME 31-52
38 000 руб. за 750 г
• KLÜBER-spray ALTEMP Q NB 50 15 000 руб. за баллон 500 мл
METAFLUX
• METAFLUX-Paste 70-8508 примерно столько же, сколько KLÜBER
• METAFLUX Moly Spray 70.82
9 000 руб. за баллон 400 мл
Очень часто при проверке усилия зажима оказывается, что проблема не в пружинах и не в затяге.
Проблема — в сухой цанге.
Смазка пружин и лепестков цанги имеет очень важное значение.
Она влияет на общий ресурс и усилие, которое выдает система фиксации.
У нас была одна очень показательная история.
10 лет назад мы ремонтировали шпиндель TDM SA — небольшой шпиндель с конусом HSK50.
В паспорте на систему фиксации прописано, что усилие зажима
11 кН ±10%, и в техническом задании на ремонт мы указываем такие же значения.
После сборки проверяем усилие зажима — получаем 7,0 кН.
Регулируем, пересобираем, измеряем — 7–8 кН и не больше.
Повторяем процедуру раз пять — всегда одно и то же: 7–8 кН.
Смазываем лепестки цанги — 11,5 кН.
После этого случая я не раз рекомендовал смазывать цангу, если усилие зажима выходит из допуска.
Если специальной смазки нет, иногда помогает даже WD-40, я об этом писал.
Но позже я решил разобраться в смазках подробнее и поговорил с трибологом.
Если коротко: WD-40 — плохая замена и, по сути, вообще не замена.
Если рассматривать крайний случай — не смазывать совсем или смазывать WD-40, то, конечно, лучше смазывать WD-40.
Но специальные молибденовые смазки работают совсем по-другому:
• уменьшают коэффициент трения;
• покрывают металл защитной пленкой примерно 40 мкм;
• правильно работают при высоких контактных напряжениях до 35 300 Н/см²;
• уменьшают риск задиров;
• обладают достаточной вязкостью и не вытекают при высоких скоростях.
Есть два основных производителя
KLÜBER и METAFLUX.
Во всех инструкциях производителей систем фиксации написано, что нужно использовать какой-то один бренд, а переходить с одной смазки на другую, смешивая их, нельзя.
Тут дело в химии: базовом масле и пакете присадок, а не просто в бренде.
Даже внутри одного бренда смешивать разные продукты не стоит.
Например,
KLÜBER-Paste ME 31-52 и KLÜBER-spray ALTEMP Q NB 50 плохо совместимы между собой, хотя каждая из этих смазок по отдельности отлично подходит для смазывания цанг.
Пружины смазываются один раз на весь цикл работы, и их удобно смазывать пастой.
Цангу нужно смазывать в местах контакта с пальцем системы фиксации и короной.
Это удобно делать спреем, так как процедуру можно выполнить без разборки.
Такую смазку желательно проводить раз в неделю.
Вот марки смазок и примерная стоимость:
KLÜBER
• KLÜBER-Paste ME 31-52
38 000 руб. за 750 г
• KLÜBER-spray ALTEMP Q NB 50 15 000 руб. за баллон 500 мл
METAFLUX
• METAFLUX-Paste 70-8508 примерно столько же, сколько KLÜBER
• METAFLUX Moly Spray 70.82
9 000 руб. за баллон 400 мл
Очень часто при проверке усилия зажима оказывается, что проблема не в пружинах и не в затяге.
Проблема — в сухой цанге.
1✍10👍8🔥3