Причины выхода из строя шпинделя
Неправильная работа передачи через муфту и зубчатую передачу
Когда привод шпинделя осуществляется через муфту или зубчатую передачу, также могут возникать ситуации, приводящие к выходу из строя или значительному сокращению ресурса.
Передача через муфту
1. Несоосность двух полумуфт (муфта шпинделя и муфта мотора)
При несоосности возникает «излом» валов, теряется точность, появляется неравномерная нагрузка на подшипниковые опоры. Всё это ведёт к заклиниванию и преждевременному выходу из строя.
2. Повышенное радиальное биение на полумуфтах
Сам вал, на котором установлена муфта, может соответствовать допуску по биению. Однако, из-за отсутствия выверки и юстировки самой муфты на валу может возникнуть повышенное биение. Это приводит к повышенной вибрации, «подклиниванию» передачи и преждевременному выходу из строя.
3. Износ и потеря эластичности демпфирующего элемента
На первый взгляд это может показаться незначительной проблемой, но при резких разгонах и торможениях возникают серьёзные ударные нагрузки на подшипники задней опоры. Это может привести к бринелированию подшипника и его выходу из строя.
Передача через шестерню (редуктор)
В зубчатых передачах важна правильная регулировка: корректные зазоры и правильное пятно контакта по зубу. Здесь большое влияние оказывают мехатроника и износы в подшипниках, которые запускают процесс повышенного износа зуба. В результате растут вибрации и возрастает износ подшипников — получается своего рода «замкнутый круг».
Особое внимание нужно уделять типу и логике смазки. Смазка может быть консистентной или жидкой (масло заливается в картер и постоянно смазывает передачу, либо подаётся импульсно).
- Избыток консистентной смазки приводит к повышенному нагреву.
- Избыток масла в картере создаёт риск залития шпинделя маслом из коробки.
- Недостаток смазки или масла вызывает «масляное голодание», резкий нагрев, «отпуск» передачи и её выход из строя.
Также стоит обращать внимание на логику подачи смазки. При импульсной подаче и больших промежутках между циклами нельзя работать в постоянном режиме вращения, особенно на высоких скоростях.
Рекомендации:
- Контролировать и выставлять соосность валов при монтаже, надёжно крепить мотор и шпиндель к станине, чтобы не было «раскрытия стыка».
- Контролировать радиальное биение полумуфт, юстировать их положение при повышенных значениях биения.
- Если при пуске и останове слышны стуки, обратить внимание на демпфирующий элемент муфты и при необходимости заменить его.
- Следить за вибрацией в коробке скоростей, контролировать температуру и не пренебрегать рекомендациями по режимам использования высоких скоростей.
Если у кого-то есть вопросы по допускам на биения муфт, по зазорам в зубчатых передачах или какие-то специфичные вопросы по этой теме — пишите, всем отвечу!
#причины_поломок
Неправильная работа передачи через муфту и зубчатую передачу
Когда привод шпинделя осуществляется через муфту или зубчатую передачу, также могут возникать ситуации, приводящие к выходу из строя или значительному сокращению ресурса.
Передача через муфту
1. Несоосность двух полумуфт (муфта шпинделя и муфта мотора)
При несоосности возникает «излом» валов, теряется точность, появляется неравномерная нагрузка на подшипниковые опоры. Всё это ведёт к заклиниванию и преждевременному выходу из строя.
2. Повышенное радиальное биение на полумуфтах
Сам вал, на котором установлена муфта, может соответствовать допуску по биению. Однако, из-за отсутствия выверки и юстировки самой муфты на валу может возникнуть повышенное биение. Это приводит к повышенной вибрации, «подклиниванию» передачи и преждевременному выходу из строя.
3. Износ и потеря эластичности демпфирующего элемента
На первый взгляд это может показаться незначительной проблемой, но при резких разгонах и торможениях возникают серьёзные ударные нагрузки на подшипники задней опоры. Это может привести к бринелированию подшипника и его выходу из строя.
Передача через шестерню (редуктор)
В зубчатых передачах важна правильная регулировка: корректные зазоры и правильное пятно контакта по зубу. Здесь большое влияние оказывают мехатроника и износы в подшипниках, которые запускают процесс повышенного износа зуба. В результате растут вибрации и возрастает износ подшипников — получается своего рода «замкнутый круг».
Особое внимание нужно уделять типу и логике смазки. Смазка может быть консистентной или жидкой (масло заливается в картер и постоянно смазывает передачу, либо подаётся импульсно).
- Избыток консистентной смазки приводит к повышенному нагреву.
- Избыток масла в картере создаёт риск залития шпинделя маслом из коробки.
- Недостаток смазки или масла вызывает «масляное голодание», резкий нагрев, «отпуск» передачи и её выход из строя.
Также стоит обращать внимание на логику подачи смазки. При импульсной подаче и больших промежутках между циклами нельзя работать в постоянном режиме вращения, особенно на высоких скоростях.
Рекомендации:
- Контролировать и выставлять соосность валов при монтаже, надёжно крепить мотор и шпиндель к станине, чтобы не было «раскрытия стыка».
- Контролировать радиальное биение полумуфт, юстировать их положение при повышенных значениях биения.
- Если при пуске и останове слышны стуки, обратить внимание на демпфирующий элемент муфты и при необходимости заменить его.
- Следить за вибрацией в коробке скоростей, контролировать температуру и не пренебрегать рекомендациями по режимам использования высоких скоростей.
Если у кого-то есть вопросы по допускам на биения муфт, по зазорам в зубчатых передачах или какие-то специфичные вопросы по этой теме — пишите, всем отвечу!
#причины_поломок
1👍16🔥1
Причины выхода из строя шпинделя
Неправильная работа мотора
Мы рассмотрели ошибки при ременной, зубчатой и передаче через муфту, но и со встроенным мотором могут возникать проблемы.
Кстати, эти проблемы могут относиться не только к мотор-шпинделю, но и к мотору-приводу шпинделя.
Самая распространённая ошибка — это повышенная нагрузка на мотор вследствие «недоадаптации» мотора с энкодером.
Я писал о моторах и энкодерах, можно перечитать, если пропустили.
Ключевое в адаптации мотора — это совмещение (выравнивание) нулевой метки энкодера с нулевой точкой (или фазой) магнитного поля мотора.
Это необходимо для правильного управления мотором частотным приводом.
Особенно это критично для синхронных моторов.
Если объяснять совсем просто, то для вхождения в синхронный режим работы нужно в определённый момент «подать импульс тока» мотору, а энкодер как раз и отслеживает тот самый момент.
Это как раскачивать детские качели: нужно толкать их, когда они максимально дошли до вас и только начали уходить в обратную сторону.
Если сделать это в другой момент, то будете только их тормозить и потратите больше сил.
Если мотор не адаптирован, то нагрузка повышена, работа мотора становится рваной.
Это приводит к повышенному потреблению тока, повышенному нагреву и сгоранию обмоток электродвигателя.
Правильная нагрузка на холостом ходу — обычно не более 5% мощности.
Почему это происходит?
После любой разборки мотора у вас изменится взаимное расположение нулевой REF метки энкодера и нулевой точки магнитного поля мотора.
Даже сборка по меткам может быть недостаточной, так как смещение на 1 угловой градус уже внесёт критичную погрешность.
Есть разные способы проведения адаптации, но чаще всего это программная процедура. Для разных стоек и разных производителей станков они могут отличаться, но смысл везде одинаков.
Если кому-то будет нужно — пишите, я постараюсь подготовить описание этих процедур.
Также из проблем — загрязнение мотора и неправильная работа системы охлаждения мотора, но об этом я уже писал, когда рассказывал про рубашки охлаждения.
А в следующий раз я расскажу о интересной и важной особенности — правильном использовании мотора по скоростным и силовым циклам.
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать.
А пока, всем хороших выходных!
#причины_поломок
Неправильная работа мотора
Мы рассмотрели ошибки при ременной, зубчатой и передаче через муфту, но и со встроенным мотором могут возникать проблемы.
Кстати, эти проблемы могут относиться не только к мотор-шпинделю, но и к мотору-приводу шпинделя.
Самая распространённая ошибка — это повышенная нагрузка на мотор вследствие «недоадаптации» мотора с энкодером.
Я писал о моторах и энкодерах, можно перечитать, если пропустили.
Ключевое в адаптации мотора — это совмещение (выравнивание) нулевой метки энкодера с нулевой точкой (или фазой) магнитного поля мотора.
Это необходимо для правильного управления мотором частотным приводом.
Особенно это критично для синхронных моторов.
Если объяснять совсем просто, то для вхождения в синхронный режим работы нужно в определённый момент «подать импульс тока» мотору, а энкодер как раз и отслеживает тот самый момент.
Это как раскачивать детские качели: нужно толкать их, когда они максимально дошли до вас и только начали уходить в обратную сторону.
Если сделать это в другой момент, то будете только их тормозить и потратите больше сил.
Если мотор не адаптирован, то нагрузка повышена, работа мотора становится рваной.
Это приводит к повышенному потреблению тока, повышенному нагреву и сгоранию обмоток электродвигателя.
Правильная нагрузка на холостом ходу — обычно не более 5% мощности.
Почему это происходит?
После любой разборки мотора у вас изменится взаимное расположение нулевой REF метки энкодера и нулевой точки магнитного поля мотора.
Даже сборка по меткам может быть недостаточной, так как смещение на 1 угловой градус уже внесёт критичную погрешность.
Есть разные способы проведения адаптации, но чаще всего это программная процедура. Для разных стоек и разных производителей станков они могут отличаться, но смысл везде одинаков.
Если кому-то будет нужно — пишите, я постараюсь подготовить описание этих процедур.
Также из проблем — загрязнение мотора и неправильная работа системы охлаждения мотора, но об этом я уже писал, когда рассказывал про рубашки охлаждения.
А в следующий раз я расскажу о интересной и важной особенности — правильном использовании мотора по скоростным и силовым циклам.
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать.
А пока, всем хороших выходных!
#причины_поломок
👍14🔥3✍2
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать
Неправильное использование электродвигателя может привести к его преждевременному выходу из строя. На шильдике электродвигателя или в документации обязательно указывают режимы работы — там можно увидеть примерно такую запись:
S1 (100%) – 10 kW
S6 (60%) – 12 kW
Что это значит?
Существует восемь основных S-циклов работы. Рассмотрим каждый:
S1 – непрерывная постоянная работа.
Двигатель может долго работать в таком цикле и плавно выходить на свою рабочую температуру.
S2 – краткосрочная работа.
Двигатель при такой нагрузке может проработать недолго, он быстро нагревается и потом ему требуется достаточно долгое время, чтобы остыть до температуры окружающей среды.
S3 – прерывистая работа двигателя.
Постоянное чередование нагрузки с «отдыхом». Рабочая температура при таком режиме никогда не достигается, а пусковой ток не влияет на её повышение.
S4 – последовательные циклы: пуск, отдых, постоянная нагрузка, снова пуск, отдых и постоянная нагрузка и т.д.
Рабочая температура при таком режиме не достигается, но пусковой ток влияет на её повышение.
S5 – циклы работы с электрическим торможением: постоянная нагрузка, электрическое торможение, отдых.
Температура равновесия при таком режиме не достигается.
S6 – непрерывная работа с прерывистой нагрузкой.
Постоянная работа циклами: с нагрузкой, без нагрузки, снова с нагрузкой и т.д., при этом двигатель не останавливается.
S7 – непрерывная работа с электрическим торможением.
Циклы запуска, постоянной нагрузки, электрического торможения и т.д. Без остановок.
S8 – работа с периодическими изменениями нагрузки и скорости.
Сначала работа при постоянной нагрузке и одной заданной скорости, затем при другой скорости, и так далее — без остановок.
Для шпинделей чаще всего используются режимы S1 (постоянная работа с постоянной нагрузкой) и S6 (постоянная работа с прерывистой нагрузкой).
Обращайте внимание на циклы работы, придерживайтесь рекомендаций и работайте без поломок!
#причины_поломок
Неправильное использование электродвигателя может привести к его преждевременному выходу из строя. На шильдике электродвигателя или в документации обязательно указывают режимы работы — там можно увидеть примерно такую запись:
S1 (100%) – 10 kW
S6 (60%) – 12 kW
Что это значит?
Существует восемь основных S-циклов работы. Рассмотрим каждый:
S1 – непрерывная постоянная работа.
Двигатель может долго работать в таком цикле и плавно выходить на свою рабочую температуру.
S2 – краткосрочная работа.
Двигатель при такой нагрузке может проработать недолго, он быстро нагревается и потом ему требуется достаточно долгое время, чтобы остыть до температуры окружающей среды.
S3 – прерывистая работа двигателя.
Постоянное чередование нагрузки с «отдыхом». Рабочая температура при таком режиме никогда не достигается, а пусковой ток не влияет на её повышение.
S4 – последовательные циклы: пуск, отдых, постоянная нагрузка, снова пуск, отдых и постоянная нагрузка и т.д.
Рабочая температура при таком режиме не достигается, но пусковой ток влияет на её повышение.
S5 – циклы работы с электрическим торможением: постоянная нагрузка, электрическое торможение, отдых.
Температура равновесия при таком режиме не достигается.
S6 – непрерывная работа с прерывистой нагрузкой.
Постоянная работа циклами: с нагрузкой, без нагрузки, снова с нагрузкой и т.д., при этом двигатель не останавливается.
S7 – непрерывная работа с электрическим торможением.
Циклы запуска, постоянной нагрузки, электрического торможения и т.д. Без остановок.
S8 – работа с периодическими изменениями нагрузки и скорости.
Сначала работа при постоянной нагрузке и одной заданной скорости, затем при другой скорости, и так далее — без остановок.
Для шпинделей чаще всего используются режимы S1 (постоянная работа с постоянной нагрузкой) и S6 (постоянная работа с прерывистой нагрузкой).
Обращайте внимание на циклы работы, придерживайтесь рекомендаций и работайте без поломок!
#причины_поломок
👍20
Неправильно подобранная скорость вращения.
Центробежные силы в шпинделе.
Как мы обсудили ранее, можно неправильно выбрать скорость вращения шпинделя и перегреть мотор, но мотор — не единственный элемент, который может выйти из строя при слишком высоких скоростях.
Рассмотрим другие факторы:
1. Подшипники.
Если в шпиндельном узле используется смазка типа «масло-воздух», то можно крутить шпиндель, исходя из рекомендаций по мотору, и не переживать за подшипники — с ними всё будет в порядке.
Но если шпиндель работает на консистентной смазке, то существуют ограничения, связанные с тем, что на высоких скоростях центробежные силы «выбрасывают» смазку с дорожек качения на периферию.
Это приводит к дефициту смазки и повышенному нагреву.
Чтобы избежать этого, производители шпинделей рекомендуют работать в определённых циклах:
Если вы используете верхнюю треть максимальных скоростей, то после 3 часов работы нужно уменьшить скорость вращения до 1000 об/мин и дать шпинделю поработать так 5 минут.
После этого можно снова выходить на высокий скоростной диапазон.
2. Система фиксации инструмента.
У разных типов системы фиксации отличаются усилия зажима/фиксации оправки.
Я писал про регламенты и стандарты, но в паспорте шпинделя могут быть указаны отличные от общепринятых значения.
Существует зависимость между следующими факторами: скорость вращения шпинделя, масса и длина оправки с инструментом, а также усилие системы фиксации.
Если говорить упрощённо, то с лёгкой и короткой оправкой можно работать на более высоких скоростях при относительно небольшом усилии зажима.
И наоборот: для тяжёлого и длинного инструмента нужно большое усилие фиксации и более щадящие скоростные режимы.
Это легко объясняется формулой центробежной силы:
F = m⋅r⋅ω^2, где
m - масса оправки с инструментом,
r- расстояние от оси вращения до центра масс, а
ω - угловая скорость
Наибольшее влияние оказывает скорость, так как сила возрастает пропорционально квадрату этой скорости.
Выше графики от производителей шпиндельных узлов, посмотрите какие они дают рекомендации.
#причины_поломок
Центробежные силы в шпинделе.
Как мы обсудили ранее, можно неправильно выбрать скорость вращения шпинделя и перегреть мотор, но мотор — не единственный элемент, который может выйти из строя при слишком высоких скоростях.
Рассмотрим другие факторы:
1. Подшипники.
Если в шпиндельном узле используется смазка типа «масло-воздух», то можно крутить шпиндель, исходя из рекомендаций по мотору, и не переживать за подшипники — с ними всё будет в порядке.
Но если шпиндель работает на консистентной смазке, то существуют ограничения, связанные с тем, что на высоких скоростях центробежные силы «выбрасывают» смазку с дорожек качения на периферию.
Это приводит к дефициту смазки и повышенному нагреву.
Чтобы избежать этого, производители шпинделей рекомендуют работать в определённых циклах:
Если вы используете верхнюю треть максимальных скоростей, то после 3 часов работы нужно уменьшить скорость вращения до 1000 об/мин и дать шпинделю поработать так 5 минут.
После этого можно снова выходить на высокий скоростной диапазон.
2. Система фиксации инструмента.
У разных типов системы фиксации отличаются усилия зажима/фиксации оправки.
Я писал про регламенты и стандарты, но в паспорте шпинделя могут быть указаны отличные от общепринятых значения.
Существует зависимость между следующими факторами: скорость вращения шпинделя, масса и длина оправки с инструментом, а также усилие системы фиксации.
Если говорить упрощённо, то с лёгкой и короткой оправкой можно работать на более высоких скоростях при относительно небольшом усилии зажима.
И наоборот: для тяжёлого и длинного инструмента нужно большое усилие фиксации и более щадящие скоростные режимы.
Это легко объясняется формулой центробежной силы:
F = m⋅r⋅ω^2, где
m - масса оправки с инструментом,
r- расстояние от оси вращения до центра масс, а
ω - угловая скорость
Наибольшее влияние оказывает скорость, так как сила возрастает пропорционально квадрату этой скорости.
Выше графики от производителей шпиндельных узлов, посмотрите какие они дают рекомендации.
#причины_поломок
👍18✍4
Неправильная работа автосмены (M19)
Все очень хорошо знают, что в станках есть автоматическая смена инструмента.
Все к этому привыкли, и это вообще базовая опция, но за реализацией процесса стоит большая работа разных систем.
Я уже писал, что в шпинделе должна быть система фиксации инструмента и датчики, которые определяют наличие или отсутствие оправки в шпинделе.
Также оправки должны быть специальными — с ключами для однозначной установки в шпиндель.
В шпинделе должен быть энкодер для того, чтобы поворачиваться в единственно верную позицию, при которой происходит автосмена.
В станке должен быть магазин с инструментом, и этот магазин должен быть заполнен корректно.
Давайте посмотрим, какие основные ошибки могут происходить при работе автоматической смены инструмента.
1. Неправильно отъюстированное положение шпинделя при автосмене.
Если шпиндель повернётся не на нужный угол, то «лапа» автосмены ударит по позиционирующим кулачкам на валу шпинделя.
Или оправка HSK не попадёт в позиционирующие ключи, что приведёт к механическим ударам, невозможности зажать оправку в конусе и возможной поломке цанги шпинделя, сменщика инструмента, шпинделя, оправки.
2. Неправильная установка оправок в магазин с инструментом.
Если мы вручную поменяем позиции инструмента в магазине и не «перепишем» их, то это может привести к поломкам.
Вместо фрезы станок возьмёт резец и начнёт обрабатывать резцом программу, предназначенную для фрезы.
Или если мы в ручном режиме установим, к примеру, контрольную оправку, а потом решим загрузить её в магазин инструмента, то тоже может произойти ошибка: оправка достаточно длинная и может физически не поместиться в магазин. Произойдёт удар и выход из строя.
То же самое справедливо для больших наборных расточных систем, которые не помещаются в магазин инструмента и меняются вручную.
Немного про настройку автосмены.
Командой M19 мы ставим шпиндель в нулевое положение.
При M19 кулачки на валу шпинделя должны быть параллельны оси X,
фигурный кулачок должен быть слева, если мы смотрим на шпиндель.
Непараллельность кулачков и оси X не должна превышать 0,04 мм.
Для стандарта BT возможны два корректных положения шпинделя (0° и 180°),
для SK, HSK, Capto положение только одно.
Со стандартами SK, BT, BBT настройка по кулачкам проста — они на виду,
а со стандартами HSK и Capto неудобна, так как кулачки находятся внутри вала.
Но для этого есть специальные оправки с плоскостью, которая параллельна внутренним кулачкам.
Если кому-то нужна подробная инструкция по настройке автосмены — пишите, я пришлю.
#причины_поломок
Все очень хорошо знают, что в станках есть автоматическая смена инструмента.
Все к этому привыкли, и это вообще базовая опция, но за реализацией процесса стоит большая работа разных систем.
Я уже писал, что в шпинделе должна быть система фиксации инструмента и датчики, которые определяют наличие или отсутствие оправки в шпинделе.
Также оправки должны быть специальными — с ключами для однозначной установки в шпиндель.
В шпинделе должен быть энкодер для того, чтобы поворачиваться в единственно верную позицию, при которой происходит автосмена.
В станке должен быть магазин с инструментом, и этот магазин должен быть заполнен корректно.
Давайте посмотрим, какие основные ошибки могут происходить при работе автоматической смены инструмента.
1. Неправильно отъюстированное положение шпинделя при автосмене.
Если шпиндель повернётся не на нужный угол, то «лапа» автосмены ударит по позиционирующим кулачкам на валу шпинделя.
Или оправка HSK не попадёт в позиционирующие ключи, что приведёт к механическим ударам, невозможности зажать оправку в конусе и возможной поломке цанги шпинделя, сменщика инструмента, шпинделя, оправки.
2. Неправильная установка оправок в магазин с инструментом.
Если мы вручную поменяем позиции инструмента в магазине и не «перепишем» их, то это может привести к поломкам.
Вместо фрезы станок возьмёт резец и начнёт обрабатывать резцом программу, предназначенную для фрезы.
Или если мы в ручном режиме установим, к примеру, контрольную оправку, а потом решим загрузить её в магазин инструмента, то тоже может произойти ошибка: оправка достаточно длинная и может физически не поместиться в магазин. Произойдёт удар и выход из строя.
То же самое справедливо для больших наборных расточных систем, которые не помещаются в магазин инструмента и меняются вручную.
Немного про настройку автосмены.
Командой M19 мы ставим шпиндель в нулевое положение.
При M19 кулачки на валу шпинделя должны быть параллельны оси X,
фигурный кулачок должен быть слева, если мы смотрим на шпиндель.
Непараллельность кулачков и оси X не должна превышать 0,04 мм.
Для стандарта BT возможны два корректных положения шпинделя (0° и 180°),
для SK, HSK, Capto положение только одно.
Со стандартами SK, BT, BBT настройка по кулачкам проста — они на виду,
а со стандартами HSK и Capto неудобна, так как кулачки находятся внутри вала.
Но для этого есть специальные оправки с плоскостью, которая параллельна внутренним кулачкам.
Если кому-то нужна подробная инструкция по настройке автосмены — пишите, я пришлю.
#причины_поломок
👍13✍3🤝1
Причины выхода из строя.
Неправильное использование систем охлаждения.
Я уже писал про циклы работы электрических машин — S-циклы. Когда работа происходит в режиме S6, требуется отводить избыточное тепло от мотора для его корректной работы.
Также тепло требуется отводить от подшипниковых опор, а иногда даже от вала, чтобы обеспечить термостабильность системы и нивелировать термические изменения размеров.
Это повышает стабильность работы и точность станка.
Эту задачу решают контуры охлаждения, через которые проходит теплоноситель, охлаждаемый в чиллере.
Всё замечательно, но, как всегда, есть особенности эксплуатации.
Основные моменты эксплуатации:
1. Качество теплоносителя.
Во-первых, необходимо использовать правильно подготовленный теплоноситель, чтобы он не вызывал коррозию рубашки охлаждения и был совместим с материалом уплотнений.
В противном случае уплотнения потеряют эластичность, выйдут из строя, и контур станет негерметичным.
2. Состояние фильтра охлаждающей жидкости.
Во-вторых, следует регулярно проверять состояние фильтра охлаждающей жидкости.
Его загрязнение свидетельствует о начале проблем — значит, присутствует коррозия, а следовательно, что-то не так. Если фильтр и жидкость грязные, необходимо промыть систему.
3. Периодическая промывка системы.
В-третьих, систему охлаждения необходимо периодически, раз-два раза в год, промывать специальной химией. Она удаляет механические загрязнения и грибок внутри контура. После промывки требуется замена охлаждающей жидкости.
4. Удаление воздуха из системы.
В-четвёртых, после промывки и замены охлаждающей жидкости из системы необходимо удалить воздух. Для этого предусмотрены специальные пробки и вентиляционные отверстия в контурах охлаждения. Также нужно проверить все соединения на отсутствие утечек и проконтролировать давление в системе — оно не должно превышать 4 атмосфер.
5. Контроль температуры охлаждающей жидкости.
В-пятых, необходимо внимательно следить за температурой в цеху и на её основе устанавливать температуру охлаждающей жидкости на выходе из чиллера.
Если разница температур между воздухом в цеху и теплоносителем будет слишком большой, есть риск достижения точки росы и выпадения конденсата внутри шпинделя.
Это может привести к выходу из строя обмотки мотора и электронных компонентов.
Итоги:
Простые, но важные нюансы, которые помогут продлить срок службы оборудования:
- Использование качественной охлаждающей жидкости.
- Периодическая промывка и замена жидкости.
- Контроль отсутствия утечек.
Правильная настройка температуры и давления в системе.
#причины_поломок
Неправильное использование систем охлаждения.
Я уже писал про циклы работы электрических машин — S-циклы. Когда работа происходит в режиме S6, требуется отводить избыточное тепло от мотора для его корректной работы.
Также тепло требуется отводить от подшипниковых опор, а иногда даже от вала, чтобы обеспечить термостабильность системы и нивелировать термические изменения размеров.
Это повышает стабильность работы и точность станка.
Эту задачу решают контуры охлаждения, через которые проходит теплоноситель, охлаждаемый в чиллере.
Всё замечательно, но, как всегда, есть особенности эксплуатации.
Основные моменты эксплуатации:
1. Качество теплоносителя.
Во-первых, необходимо использовать правильно подготовленный теплоноситель, чтобы он не вызывал коррозию рубашки охлаждения и был совместим с материалом уплотнений.
В противном случае уплотнения потеряют эластичность, выйдут из строя, и контур станет негерметичным.
2. Состояние фильтра охлаждающей жидкости.
Во-вторых, следует регулярно проверять состояние фильтра охлаждающей жидкости.
Его загрязнение свидетельствует о начале проблем — значит, присутствует коррозия, а следовательно, что-то не так. Если фильтр и жидкость грязные, необходимо промыть систему.
3. Периодическая промывка системы.
В-третьих, систему охлаждения необходимо периодически, раз-два раза в год, промывать специальной химией. Она удаляет механические загрязнения и грибок внутри контура. После промывки требуется замена охлаждающей жидкости.
4. Удаление воздуха из системы.
В-четвёртых, после промывки и замены охлаждающей жидкости из системы необходимо удалить воздух. Для этого предусмотрены специальные пробки и вентиляционные отверстия в контурах охлаждения. Также нужно проверить все соединения на отсутствие утечек и проконтролировать давление в системе — оно не должно превышать 4 атмосфер.
5. Контроль температуры охлаждающей жидкости.
В-пятых, необходимо внимательно следить за температурой в цеху и на её основе устанавливать температуру охлаждающей жидкости на выходе из чиллера.
Если разница температур между воздухом в цеху и теплоносителем будет слишком большой, есть риск достижения точки росы и выпадения конденсата внутри шпинделя.
Это может привести к выходу из строя обмотки мотора и электронных компонентов.
Итоги:
Простые, но важные нюансы, которые помогут продлить срок службы оборудования:
- Использование качественной охлаждающей жидкости.
- Периодическая промывка и замена жидкости.
- Контроль отсутствия утечек.
Правильная настройка температуры и давления в системе.
#причины_поломок
👍16❤2💯1
Повышенная вибрация – причина преждевременного выхода из строя.
Часть 1 – вводная
Поговорим немного о повышенной вибрации, так как она является причиной, которая серьёзно уменьшает ресурс.
Для начала стоит разобраться, какой уровень вибрации считается приемлемым и где начинаются проблемы.
Лучше всего посмотреть на общепромышленные G-графики остаточного дисбаланса по ISO 1940/1. На этих графиках можно увидеть, как меняется виброскорость в зависимости от оборотов.
Есть такие значения, как G6.3, G2.5, G1.0, G0.4
Чем цифра меньше, тем лучше сбалансирована система.
Для шпинделей эти значения также могут быть разными: примерно от G2.5 до G0.4 в зависимости от применения.
Для скоростных шлифовальных – более жёсткий допуск, для силовых токарных – менее жёсткий.
Для правильного измерения вибрации шпинделя нужно использовать контрольные балансировочные оправки – это оправки с минимальным остаточным дисбалансом.
Измерения следует проводить в разных точках и в разных плоскостях:
в плоскости ХоУ и ХоZ,
в передней и задней части шпинделя (если это доступно).
Соответственно, на максимальных скоростях с контрольной балансировочной оправкой виброскорость должна составлять примерно 0,3–0,8 мм/с.
Спектр вибрации должен быть ровным, без ярких пиков и всплесков.
Надо понимать, что виброскорость в процессе обработки будет значительно выше, и она будет зависеть от множества факторов.
В школе нам говорили про факторы «СПИД» (станок, приспособление, инструмент, деталь).
Всё это влияет на виброскорость при обработке: жёсткость станка и шпинделя, надёжность закрепления детали и оправки, качество инструмента, режимы резания, подача СОЖ и многое другое.
Если посмотреть рекомендации производителей, то станет немного понятнее.
Step-Tec AG (швейцарский производитель шпинделей) указывает в своих инструкциях, что при вибрации в диапазоне:
от 0 до 1,8 – гарантия на шпиндель 12 месяцев,
от 1,8 до 6,3 – уже 6 месяцев,
а при работе выше 6,3 – никаких гарантий.
Далее мы рассмотрим, из-за чего возникают повышенные вибрации, к каким повреждениям они приводят, как уменьшить вибрацию и как её контролировать.
Если тема будет интересна, можно организовать мини-конференцию: я приглашу специалистов, которые глубоко разбираются в вопросах вибрации и вибродиагностики.
Ставьте «плюсики» или пишите «нужно глубже обсудить» в комментариях – это будет для меня метрикой.
#причины_поломок
Часть 1 – вводная
Поговорим немного о повышенной вибрации, так как она является причиной, которая серьёзно уменьшает ресурс.
Для начала стоит разобраться, какой уровень вибрации считается приемлемым и где начинаются проблемы.
Лучше всего посмотреть на общепромышленные G-графики остаточного дисбаланса по ISO 1940/1. На этих графиках можно увидеть, как меняется виброскорость в зависимости от оборотов.
Есть такие значения, как G6.3, G2.5, G1.0, G0.4
Чем цифра меньше, тем лучше сбалансирована система.
Для шпинделей эти значения также могут быть разными: примерно от G2.5 до G0.4 в зависимости от применения.
Для скоростных шлифовальных – более жёсткий допуск, для силовых токарных – менее жёсткий.
Для правильного измерения вибрации шпинделя нужно использовать контрольные балансировочные оправки – это оправки с минимальным остаточным дисбалансом.
Измерения следует проводить в разных точках и в разных плоскостях:
в плоскости ХоУ и ХоZ,
в передней и задней части шпинделя (если это доступно).
Соответственно, на максимальных скоростях с контрольной балансировочной оправкой виброскорость должна составлять примерно 0,3–0,8 мм/с.
Спектр вибрации должен быть ровным, без ярких пиков и всплесков.
Надо понимать, что виброскорость в процессе обработки будет значительно выше, и она будет зависеть от множества факторов.
В школе нам говорили про факторы «СПИД» (станок, приспособление, инструмент, деталь).
Всё это влияет на виброскорость при обработке: жёсткость станка и шпинделя, надёжность закрепления детали и оправки, качество инструмента, режимы резания, подача СОЖ и многое другое.
Если посмотреть рекомендации производителей, то станет немного понятнее.
Step-Tec AG (швейцарский производитель шпинделей) указывает в своих инструкциях, что при вибрации в диапазоне:
от 0 до 1,8 – гарантия на шпиндель 12 месяцев,
от 1,8 до 6,3 – уже 6 месяцев,
а при работе выше 6,3 – никаких гарантий.
Далее мы рассмотрим, из-за чего возникают повышенные вибрации, к каким повреждениям они приводят, как уменьшить вибрацию и как её контролировать.
Если тема будет интересна, можно организовать мини-конференцию: я приглашу специалистов, которые глубоко разбираются в вопросах вибрации и вибродиагностики.
Ставьте «плюсики» или пишите «нужно глубже обсудить» в комментариях – это будет для меня метрикой.
#причины_поломок
👍29